El Gobierno prevé aprobar el Plan Moves a finales de mayo

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  • El borrador con las bases del real decreto para el incentivo de la movilidad alternativa ya está en manos de los ministerios de cara a hacer los últimos ajustes. La principal novedad podría ser el fin de la obligación de achatarrar un vehículo antiguo

El Gobierno prevé que el Real Decreto en el que se regulan las bases del Plan Moves 2020, que incentiva la compra de vehículos de energía alternativa y la instalación de puntos de carga, se publique en el BOE a finales de mayo o principios de junio.

Según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes gubernamentales conocedoras de los trámites, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) ya ha redactado el borrador con la normativa, que incluiría un presupuesto de 65 millones de euros, y ahora estaría en manos de los ministerios implicados para pulir definitivamente el documento.

De estos 65 millones de euros, 50 procederían de los Presupuestos Generales del Estado de 2019, de la partida que se había destinado al impulso de este tipo de movilidad —en 2019 se utilizaron los fondos no gastados de 2018—, y los otros 15 millones, de la cuantía no empleada del Movalt Vehículos y del Movalt Infraestructuras, como se denominó este programa en 2017.

Entre las cuestiones que se podrían modificar, se encuentra la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años para poder beneficiarse de la ayuda a la compra que existía en 2019. En principio, el Ejecutivo estaría barajando la opción de que no sea necesario dar de baja un automóvil antiguo, pero que si se hace se incrementara la subvención. No obstante, este punto puede cambiar, en función de la consideración que haga cada ministerio.

Lo que sí es seguro es que se va a mantener el reparto de los fondos entre las comunidades, ya que esta condición responde a las sentencias del Tribunal Constitucional, que admiten que los incentivos en materia energética son competencia de las autonomías, aunque el IDAE planifique y coordine los planes.

Precisamente, esta territorialización del programa conllevaría un retraso de otros 60 días en su ejecución, ya que una vez que se publica en el BOE, las comunidades autónomas tienen dos meses para perfilar los planes. Sin embargo, como ya existe la experiencia del ejercicio anterior, es probable que en 2020 la aplicación sea más ágil.

En esta ocasión, la dilatación en el tiempo en la aprobación del programa podría incluso ser positiva, puesto que los incentivos entrarían en vigor en julio-agosto, cuando se tendría que haber retomado la normalidad, tras la crisis del coronavirus.

Este sería un primer paso dentro de la recuperación por la que aboga el sector de la automoción, aunque en la carta que han enviado Anfac, Sernauto, Faconauto y Ganvam, pidiendo un plan de choque al Gobierno, solicitan 300 millones de ayudas para incentivar el mercado español, con independencia del tipo de tecnología, tal y como adelantó en primicia La Tribuna de Automoción.

En la primera edición del Moves, además de las ayudas para la compra de vehículos y la instalación de puntos de carga, también se incluyeron partidas para el despliegue de servicios de bicicletas compartidas, así como para los planes de movilidad de las empresas.

Habemus retrofit: Francia ya permite homologar las conversiones de coches diésel o gasolina en eléctricos con un simple trámite

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Francia ha legalizado y regulado la actividad del retrofit, el convertir un viejo coche o un clásico en coche eléctrico de batería o de pila de combustible (fuel cell) es ahora más fácil al otro lado de los Pirineos. Desde el pasado 3 de abril la conversión de un coche térmico en gasolina es legal y se puede homologar de forma administrativa. Esto abre la puerta a que en países con una legislación estricta en este aspecto, como España, puedan seguirle los pasos.

La norma gala prevé que cualquier vehículo de cuatro ruedas o más y con motor térmico de más de cinco años (ya sea coche, camión o autobús) puede convertirse en vehículo eléctrico. En el caso de las motos y los vehículos de tres ruedas, el límite es de tres años.

El problema es que en Francia, desde una ley de 1954, no se puede cambiar el motor de un coche por otro que no sea el motor con el que se ha homologado sin la autorización escrita del fabricante. Algo imposible de obtener, evidentemente. La otra solución consistía en homologar el coche a título individual, es decir, una misión imposible en Francia. Sin embargo, con esta norma que ha obtenido el beneplácito de la Comisión Europea y que crea un marco técnico, administrativo y económico, el cambio se ve simplificado a nivel administrativo.

En España, el retrofit es legal, siempre y cuando el coche pase la correspondiente homologación. Pero esa homologación se hace siempre caso por caso y es un proceso muy laborioso y costoso. Sin embargo, en la norma gala, el taller autorizado que ha efectuado el retrofit solo tendrá que homologar una vez el coche. Por ejemplo, homologará una vez la conversión hecha en un SEAT Ibiza de primera generación. Para las siguientes conversiones sobre el mismo tipo de SEAT Ibiza, ya no tendrá que pasar la homologación, será un simple trámite administrativo.

El objetivo del retrofit es aumentar el parque de coches eléctricos dando una segunda vida a coches (reduciendo así las emisiones de la fabricación de un nuevo coche), atraer al coche eléctrico un público sensible a los “hierros” o simplemente que prefiere gastarse 15.000 euros en una conversión de su viejo coche en lugar de desembolsar mucho más para uno nuevo.

Una norma que quizá llega tarde

En teoría, todo son ventajas. Sin embargo, hay dos factores que juegan en contra del retrofit. El primero es la propia norma que impide instalar motores de mayor potencia que el motor térmico que equipaba. Ya no podemos olvidar de un Ford Fiesta con motor de Tesla… En este caso, es para limitar el coste de la transformación y mantener la seguridad original del coche.

Poner un motor eléctrico de 300 CV o más en un Ford Fiesta implicaría, como mínimo, amortiguadores y muelles diferentes de los originales, vías más anchas, ruedas más grandes y anchas (lo que llevaría modificar la carrocería) e incluso con la frenada regenerativa, frenos más potentes. Al final, se modificarían drásticamente las características con las que se homologó el coche inicialmente.

El segundo factor es el precio de algunos coches eléctricos nuevos. Hasta hace poco, era casi imposible ver un coche eléctrico nuevo por menos de 30.000 euros sin contar las ayudas e incentivos. En la actualidad, ya se empiezan a ver modelos más asequibles, como el SEAT Mii Electric que ronda los 20.000 euros sin ayudas a la compra o incentivos. Con el tiempo, el precio de los coches eléctricos se irá equiparando con el de los térmicos y algún día serán incluso más baratos.