La movilidad sostenible no es ciencia-ficción

Foro movilidad Expansión-El Mundo-Endesa
  • El compromiso por las renovables, el cambio de modelo energético y el nuevo ecosistema, a debate en una jornada donde se incidió en las alternativas de movilidad en las ciudades

En el cambio de modelo energético el consumo eléctrico es clave. «Los recursos de la naturaleza son finitos. Entramos en una emergencia energética y hay que tomar medidas inmediatas para descarbonizar la energía. El único sector que lo garantiza es la electricidad», afirma Francisco Arteaga, director general en Andalucía y Extremadura de Endesa, la compañía que creará 8.500 puntos de recarga de acceso público para vehículos eléctricos más 100.000 de carácter privado antes de 2023.

Las matriculaciones de turismos eléctricos suben un 111% hasta septiembre, superando las 7.400 unidades

matriculaciones eléctricos septiembre 2019_AEDIVE
  • La legislación europea, que limita las emisiones del mix de los vehículos matriculados a 95 gramos de CO2 para 2020, obligará a impulsar las matriculaciones de eléctricos para evitar las multas

Las ventas de turismos eléctricos puros subieron un 111% en lo que llevamos de año, hasta alcanzar las 7.470 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM). Solo en el mes de septiembre crecieron un 63%, con un total de 795 unidades matriculadas.

Los datos de Aedive y Ganvam muestran que, a pesar de lo llamativo de las variaciones, las matriculaciones de eléctricos apenas representan el 0,9% de las matriculaciones totales de turismos. Si tenemos en cuenta que la legislación comunitaria establece que el 95% de todos los vehículos que matricule cada fabricante en Europa en 2020 deberá emitir de media 95 gramos de CO2 por kilómetro en vez de los 130 gramos de CO2 actuales, un fabricante que en 2020 matricule 100.000 vehículos y supere tan solo 1 gramo de CO2 esa media, tendrá que hacer frente a una multa de 9.025.000 de euros, multiplicando esa suma por cada gramo adicional; lo que significa que tendrán que impulsar la matriculación de eléctricos para poder compensar las emisiones, dado que estos vehículos suman 0g/CO2.

En un análisis por canales, los datos ponen de manifiesto que es la empresa la que mayor esfuerzo está llevando a cabo para introducir estos modelos en el parque, de tal forma que si se apoya en mayor medida la movilidad cero emisiones dentro de la cultura corporativa es posible acelerar su implantación en el parque. Así, el 59% de los turismos eléctricos matriculados hasta septiembre se destinaron a flotas, con 4.428 unidades, lo que supone un incremento del 94% si lo comparamos con las unidades matriculadas hasta septiembre del pasado año.

Por eso, ambas asociaciones abogan por medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a seguir electrificando la flota, tales como que la deducción en el rendimiento en especie para vehículos corporativos eléctricos puros sea de al menos el 50% o que aquellos modelos cuyo precio antes de IVA supere el techo establecido para las ayudas puedan computar con el máximo coste establecido.

El canal particular, por su parte, registró un incremento acumulado del 145%, con 2.587 unidades; aunque las matriculaciones de turismos eléctricos en septiembre sumaron tan solo 268 unidades (+66,5%). En este sentido, el elevado precio de adquisición hace que, de momento, no sea una opción de movilidad apta para todos los bolsillos, lo que frena su popularización.

Para la directora general de GANVAM, Ana Sánchez, “solo si se impulsa el eléctrico en el canal de empresa, se acelerará su implantación en el parque y se conseguirá reducir su alto precio de adquisición. De la misma forma que el híbrido se ha ido haciendo cada vez más popular, en la medida en la que el ciudadano de a pie ha empezado a identificarlo con las flotas”. En este sentido, las matriculaciones de híbridos enchufables registraron un total de 4.987 unidades matriculadas hasta septiembre, lo que supone un 26% más. Solo durante el mes pasado, se matricularon 540 unidades, un 46% más, de las cuales casi tres de cada diez correspondieron al canal particular.

El renting, el más desfavorecido

El canal de renting es el más desfavorecido en septiembre en términos de volumen, con tan solo 26 turismos eléctricos matriculados (+550%), si bien en lo que va de año, acumulan un crecimiento del 129%, con 455 unidades matriculadas. El diseño del plan Moves, que obliga a achatarrar un vehículo de más de 10 años para acceder a las ayudas perjudica a este canal, ya que no disponen de esta “moneda de cambio”.

Para el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, “la legislación europea supone un reto para la automoción, pero también un impulso para posicionar la movilidad eléctrica y con ello las inversiones que los fabricantes están realizando en sus líneas de montaje y que permitirá acelerar en los próximos años la cuota de mercado de vehículos eléctricos, que en la última década ha experimentado una senda de crecimiento continuada pero con cifras muy pequeñas. De este modo y con los objetivos de emisiones medias a la baja hasta 2030, cuando estarán en 65 g/CO2, el objetivo de lograr 5 millones de vehículos eléctricos en 10 años es posible, siempre y cuando se acompañe de medidas gubernamentales enfocadas a una fiscalidad verde bajo el criterio de quien contamina, paga, un plan de incentivos ambicioso para acompañar a los esfuerzos de la industria y actuaciones que incentiven el achatarramiento y la renovación de parque con vehículos ecoeficientes”.

El sharing impulsa las matriculaciones de dos ruedas eléctricas

Por su parte, los datos de Aedive y Ganvam también muestran cómo las iniciativas privadas de sharing, principalmente, en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, están contribuyendo a popularizar los vehículos matriculados de dos ruedas eléctricos. De esta forma, las matriculaciones de ciclos subieron un 57% hasta septiembre, con un total de 4.364 unidades, mientras las de motos subieron un 29%, superando las 3.470 unidades en lo que va de año.

El reparto, en furgonetas eléctricas

Otra de las conclusiones que muestran los datos es la subida de las matriculaciones de furgonetas eléctricas. Concretamente, solo en septiembre se matricularon 133 unidades (+32%), poniendo de manifiesto que actividades como el reparto de mercancías en entornos urbanos comienzan a ser conscientes de las ventajas de la electromovilidad, ya que al bajo coste por kilómetro se unen las facilidades de circulación por la almendra central, en contraste con las dificultades planteadas a sus homólogas de combustión tradicional.

Las ventas de turismos eléctricos suben un 119% hasta agosto

vehículos eléctricos
  • El 45% de estas matriculaciones se destinan a flotas
  • Las motocicletas eléctricas crecen un 72% y los ciclomotores un 40% en lo que va de año por el impulso del sharing

Las ventas de turismos eléctricos puros subieron un 119% en lo que llevamos de año, hasta alcanzar las 6.675 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM). Solo en el mes de agosto crecieron un 62%, con un total de 476 unidades matriculadas.

Los datos de AEDIVE y Ganvam muestran que es el canal de empresa el que actúa como motor de arrastre para introducir estos modelos en el parque. Así, el 45% de los turismos eléctricos matriculados hasta agosto se destinaron a flotas, con 303 unidades, un 100% más, poniendo de manifiesto que el apoyo a la movilidad cero emisiones dentro de la cultura corporativa es una vía eficaz para acelerar su implantación en el parque. Entre otros motivos, este crecimiento se ve reforzado por la puesta en marcha de nuevos modelos de sharing en Asturias, que han convertido al Principado en la segunda región del país, tras Madrid, que ofrece este tipo de servicios free floating. De hecho, las matriculaciones de eléctricos en la comunidad asturiana acumulan un crecimiento del 575% en lo que va de año.

Por eso, ambas asociaciones abogan por medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a seguir electrificando la flota, tales como que la deducción en el rendimiento en especie para vehículos corporativos eléctricos puros sea de al menos el 50% o que aquellos modelos cuyo precio antes de IVA supere el techo establecido para las ayudas puedan computar con el máximo coste establecido.

Programas formativos para los equipos comerciales

Por otro lado, el canal particular registró un incremento acumulado del 159%, aunque las matriculaciones de turismos eléctricos en agosto sumaron tan solo 166 unidades. Teniendo en cuenta que, según recientes estudios, al elevado precio de adquisición y la falta de infraestructuras de recarga se suman obstáculos como la falta de información suficiente sobre cómo son y cómo se comportan este tipo de vehículos, para AEDIVE y Ganvam la formación para los equipos comerciales se alza como una medida de peso para impulsar las ventas. De ahí que ambas entidades hayan diseñado un programa formativo que ya está implantándose en las redes de distribución.

El canal de renting es el más desfavorecido en agosto, con tan solo 7 turismos matriculados, lo que supone una caída del 62%, si bien en lo que va de año, la variación acumulada es positiva, con un 121%. El diseño del plan MOVES, que incluye la obligación del achatarramiento para acceder a las ayudas ha perjudicado a este canal, en opinión de AEDIVE y Ganvam.

El sharing impulsa las matriculaciones de motos y scooters eléctricas

Por su parte, los datos de AEDIVE y Ganvam también muestran cómo las iniciativas privadas de sharing, principalmente, en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, están contribuyendo a popularizar los vehículos matriculados de dos ruedas eléctricos. De esta forma, las matriculaciones de motocicletas subieron un 65% en agosto, hasta las 62 unidades, y un 92% en ciclomotores, hasta las 235 unidades. En el acumulado, suman 3.398 y 3.538 unidades, respectivamente, lo que representa un 72% y un 40% más hasta agosto.

El reparto, en furgonetas eléctricas

Otra de las conclusiones que muestran los datos es la subida de las matriculaciones de furgonetas eléctricas. Concretamente, el dato en agosto muestra un crecimiento del 42% con 142 unidades vendidas, mientras que en lo que va de año, se han matriculado un total de 1.343 unidades, lo que supone un 38% más, poniendo de manifiesto que actividades como el reparto de mercancías en entornos urbanos comienzan a ser conscientes de las ventajas de la electromovilidad, ya que al bajo coste por kilómetro se unen las facilidades de circulación por la almendra central, en contraste con las dificultades planteadas a sus homólogas de combustión tradicional; así como al aumento de la oferta de modelos destinados al reparto de mercancías.

Sin embargo, a pesar de lo llamativo de las cifras, las matriculaciones de eléctricos apenas representan el 0,6% del mercado total, lejos todavía de los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima-PNIEC que fija para el horizonte 2030 un total de 5 millones de eléctricos en circulación o, lo que es lo mismo, el 15% del parque móvil.

A la vista de estas cifras, tanto AEDIVE como Ganvam consideran necesario enmarcar las medidas de impulso al eléctrico dentro de un proyecto de Estado, con un programa de incentivos coherente, ambicioso, homogéneo en todo el territorio español, sencillo en su tramitación y continuado en el tiempo.

Para el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, “resulta imprescindible que se apueste por un proyecto de Estado que no esté al arbitrio de vaivenes políticos y de incertidumbres de gobiernos a fin de que las empresas del sector puedan desarrollar planes comerciales y de mercado solventes y con seguridad a medio y largo plazo y para que los compradores, profesionales y particulares, tengan la certeza de que sus inversiones para renovar una flota avejentada o para adquirir vehículos nuevos tienen sentido”.

Para la directora general de GANVAM, Ana Sánchez, “el Plan Moves necesita un replanteamiento. La obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia es la que está provocando que las líneas para la adquisición de vehículos en las autonomías que las tienen en vigor se estén agotando lentamente, si lo comparamos con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.

El ahorro en averías y mantenimiento del coche eléctrico: la clave que dispara las ventas

mantenimiento y averías coches eléctricos
  • Los coches tradicionales exigen más mantenimiento y reparaciones, pero las averías de los coches eléctricos pueden ser más caras

Falta de mantenimiento y subida de la edad media del parque automovilístico. Son los principales motivos por los que este verano más de uno se llevará un disgusto en las carreteras y sufrirá alguna avería en su coche. Concretamente, estas vacaciones habrá un incremento del 5 % de averías. O al menos eso prevé el RACE. Sin embargo, hay una elección que podría suponer muchas menos roturas y por la que cada vez se decantan más conductores. Innegablemente, más costosa, pero más económica a la larga. Y pasa por invertir en un coche eléctrico.

Si bien las ventas de turismos han caído en julio un 11 % (siendo la primera que sucede esto desde el año 2012), las matriculaciones de vehículos eléctricos(VE) no paran de crecer: este último mes, un 87 % según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). A pesar de lo que puedan aparentar, los eléctricos avanzan a un ritmo insuficiente, ya que solo suponen un 0,6 % de los coches nuevos en circulación.

Lo cierto es que muchos compradores siguen desconfiando en el VE. Un estudio reciente, elaborado por JD Power y recogido por Omicrono refleja que la solamente la mitad (55 %) de los consumidores confían en el eléctrico. De entre los que no lo han probado nunca, solo el 40 % consideraría comprar uno; de los que lo han conducido alguna vez, el 75 % incluiría en su lista de posibles candidatos uno.

Más allá de precios (a partir de 25.000 euros el modelo más barato en el mercado en España), de autonomías (actualmente, algunos superan los 500 kilómetros de distancia), de ahorro en combustible (0,5 €/100 km frente al 1,329 €/l de gasolina y el 1,21 €/l de gasóleo alcanzados esta misma semana), de beneficios fiscales y ambientales, o de puntos de carga (alrededor de 5.000), uno de los puntos fuertes de los coches eléctricos es, sin duda, el ahorro que suponen al bolsillo en cuanto a averías y mantenimiento.

Menos piezas, menos averías

“Está claro que en los VE las averías y el mantenimiento van a ser menores que en los coches tradicionales, ya que tienen entre un 30 y un 40 % menos de piezas y de elementos”, declara Juan Carlos García, director técnico de la Asociación de Talleres de Madrid (ASETRA). Para cualquiera de los dos casos, el director aconseja: “Si has hecho un mantenimiento correcto, puedes evitar la mayor parte de averías, tanto en un coche como en otro”.

Pero, ¿a qué piezas se refiere? Son innumerables. «Al no disponer de elementos de fricción como las correas de ventilador, ni de otros componentes sensibles como las bujías, ni tampoco de fluidos como aceites o líquidos de refrigeración, el vehículo eléctrico tiene un escaso mantenimiento. Algunos casos, como el uso intensivo de un eléctrico para taxi con 150.000 km recorridos, solo ha precisado del cambio de una bombilla LED«, ejemplifica Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE.

Desde bujías, transmisiones o correas, hasta pistones, bielas ni cilindros. No incluyen caja de cambios. No requieren cambios de aceite ni exigen lubricación. No generan explosiones en el motor y, por consiguiente, tampoco vibraciones o traqueteos. En gran parte a eso se debe el casi nulo gasto en mantenimiento ni la aparición de averías en el coche eléctrico que, por su parte, no genera ruidos ni vibraciones.

Según recogió el RACE en su ‘Top 10 averías más caras, sustituir una caja de cambios puede conllevar un coste de 4.850 € (más de 7.000 si es automática); una culata, 3.605 €; 2.990 euros el turbo si es que el coche goza de él; 1.635 el bloque de motor o 1.450 euros las bielas. Sin embargo, el director de ASETRA también recuerda: “Las averías se suelen dar cuando el coche tiene una cierta edad o por algún imprevisto. El verdadero volumen de intervenciones en un vehículo se centran en el mantenimiento”.

Sobre este mantenimiento, “Cada cuatro años se suelen realizar dos o tres revisiones en los coches diésel o gasolina”, explican desde Reparaciones Huete tras la consulta de EL ESPAÑOL. “»Lo normal es que se realicen revisiones cada 20.000 kilómetros. En cuatro años, se realizarían dos o tres revisiones. Las dos primeras son más económicas porque hay poco que revisar, y supondrían un gasto de unos 80 euros la primera y unos 120 la segunda. A partir de la tercera se encarece bastante», detalla el mecánico.

En los gasolina, es necesario modificar bujías y aceite, además de elementos en común con un eléctrico, como lo son pastillas de freno y neumáticos. Además, si se trata de diésel, también hay que incluir filtros y productos adicionales ya que tienen más elementos que disminuyen la emisión de gases contaminantes. «En total hablaríamos de unos 600 euros por las tres revisiones del gasolina y unos 50 o 100 más si se trata del diésel. Solamente sería para el mantenimiento, suponiendo que no haya averías”, concluye.

Comparando mantenimientos

Aquí la pregunta clave: ¿cuánto ahorro pueden suponer estas revisiones en un coche eléctrico? “Probablemente, entre un 30 y un 40 % más de ahorro”, vaticina el director de ASETRA.

Y se encuentra en lo cierto. Desde EL ESPAÑOL, encargamos una simulación a fuentes de Renault en España. En ella, comparamos los gastos de mantener durante tres años un Renault Zoe (eléctrico) con un Renault Clio (de combustión). Dos vehículos comparativamente equitativos.

“Con una previsión de 10.000 kilómetros al año recorridos, y haciendo tres revisiones, calculamos que el coste acumulativo de mantener del Zoe sería de unos 250 €, mientras que el del Clio, unos 380”, detallan desde Renault. Una diferencia del 33 %. “No tiene nada que ver el servicio de postventa de un eléctrico con el de uno de combustión. No tienes que cambiar aceites, líquidos o correas”, argumentan desde la marca francesa.

Revisión/Modelo Zoe Clio
Primera revisión 80 € 81 €
Segunda revisión 86 € 165 €
Tercera revisión 80 € 140 €
TOTAL 246 € 386 €

Otro ejemplo podemos encontrarlo comparando el Nissan Leaf (eléctrico) con el Nissan Qasqhai (de combustión). Si un comprador decide contratar la garantía de mantenimiento, puede comprobar en su página web que el precio del no contaminante se reduce significativamente en cada revisión.

Modelo Motor 3 años 4 años 5 años
Leaf Eléctrico 289 € 398 € 473 €
Qashqai dCi 85 kW (115 CV) 515 € 731 € 981 €

“Un eléctrico no tiene cilindros que suban y bajen, no hay aceite ni transmisiones. Por ello, los mantenimientos y el desgaste son casi nulos”, explican desde Nissan España. Destacan dos elementos que sí comparten con los coches de combustión, pero que, por sus características, se desgastan mucho menos. Son los neumáticos y los frenos.

“Materiales de desgaste, como las pastillas de freno, caen al mínimo cuando el piloto se adapta al sistema de frenada de regeneración”, cuentan desde Nissan. Este sistema, ya incluido en la mayor parte de vehículos eléctricos (por no decir todos), consiste en que, al soltar el acelerador, el motor retiene energía que transmite a sus baterías, permitiendo que esta se recargue. Esto suele producir que el conductor, pendiente de la evidente falta de autonomía de los eléctricos frente a los convencionales, modifique sus hábitos de conducción. El freno regenerativo se traduce en una conducción más tranquila y, sobre todo, sin apenas utilizar el freno.

“Te encuentras con conductores que no han cambiado las pastillas en 100.000 kilómetros. En un coche normal, deberían cambiarse con un uso convencional en el entorno de los 50 o 60.000 kilómetros. No se utilizan como en un coche convencional”, opinan desde el fabricante nipón.

Si no cuentan con casi mantenimiento, ¿qué se realiza en estas labores? “Puedes revisar con máquinas que todo el aislamiento del motor esté bien, que cables resistan bien y, visualmente por debajo, que no pierda líquido de frenos. También pueden calibrar la dirección o hacer el cambio de ruedas”, cuenta Jorge, responsable de 80 % eléctrico. Él es uno de los pocos formadores de mecánicos para coches eléctricos que hay en España. Lleva trabajando con ellos desde hace muchos años y los conoce al dedillo.

Este mecánico y formador considera que, a pesar de que en estas operaciones de mantenimiento no se lleven a cabo muchos procesos, es aconsejable llevar el coche eléctrico al taller de fábrica cuando la marca lo establezca. De esta forma, no se perderá la garantía. En muchos casos de hasta 8 años.

Tal es así que Tesla, fabricante de vehículos eléctricos americano, publicó recientemente un manual para sus clientes en el que explicaba sencillas tareas de mantenimiento con las que evitar más visitas de las necesarias al taller.

Jorge enumera otros componentes que, a la comparación, salen perdiendo respecto a los coches convencionales. No iban a ser todo ventajas. “La aceleración que poseen este tipo de coches hace que elementos como la amortiguación o los tacos del motor sufran más de lo debido. En el caso de los últimos, no cuesta mucho cambiarlos”.

Otros, como por ejemplo el compresor de aire acondicionado o el calefactor del radiador del habitáculo, también son más caros que en los coches tradicionales. Aunque es difícil romperlos, explican desde 80 % eléctrico.

Baterías, principal ‘avería’

A ellos les preguntamos por el “mayor problema” que presentan y que no podíamos pasar por alto. Las baterías, además de no poder ofrecer la misma autonomía que un depósito gasolina o diésel, tienen un gran inconveniente que puede acelerar su desgaste con el paso de los años y llevarlas hasta su muerte. Se trata del sobrecalentamiento y su refrigeración. Es su principal ‘avería’.

“La única solución si se sobrecalienta es parar, esperar que se enfríe, y continuar si el coche lo permite”, sentencia Jorge. “Eso, o cambiar la batería si no queda otra”. Las baterías no tienen labores de mantenimiento. No tienen componentes que cambiar o arreglar. Inevitablemente, se gastan con su uso. Aunque, eso sí, se pueden cuidar para que duren lo máximo posible.

Hay algunas marcas que refrigeran sus baterías, por lo que es necesario cambiar el cartucho secante, por si acaso hubiera algún escape, para que lo absorban. Smart, por ejemplo, lo cambia cada 50.000 kilómetros a cambio de unos 14 euros.

Según su experiencia, “Las baterías no se rompen, sino que las rompe el conductor”. Y lo explica de la siguiente forma: “Si mediante el estilo de conducción se cuida la batería, no tiene por qué haber ninguna avería”. Con el estilo de conducción hace referencia a los acelerones o a las velocidades excesivas. Pero sobre todo, al método de carga.

“¿Qué prisa tiene la gente por cargarlo rápido?”, se cuestiona. A menos que el conductor se encuentre en pleno viaje o que la situación lo exija, todos los fabricantes y expertos recomiendan que las cargas se hagan de forma lenta, incluso en los propios enchufes convencionales del hogar (para quien los posea). Abusar de la carga rápida, aunque suponga emplear solamente 30 minutos en lugar de 6 o más horas, puede ahorrar un desembolso de unos 8.000 euros de media por batería.

“Si se cuida en perfectas condiciones, una batería puede sustituirse a los 500.000 o 600.000 kilómetros. Hemos llegado a reparar coches eléctricos de 1997 que aún conservan su batería original”, recuerda el mecánico.

El mercado de ciclomotores y motocicletas eléctricas crece un 38% y un 85%, impulsado por el mercado del motosharing

motos eléctricas
  • En julio de 2019 se han matriculado 821 ciclomotores y 977 motocicletas eléctricas

Las ventas de vehículos eléctricos matriculados de dos ruedas crecen de forma sensible, hasta un 38% en el caso de los ciclomotores y un 85% en motocicletas, siendo en el primer caso Niu la marca que más matriculaciones ha generado en julio de 2019, con 359 unidades, y Silence en el caso de las motocicletas, con 897 vehículos.

Según datos de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), por canales es el mercado del alquiler el que registra el mayor número de matriculaciones, con 582 ciclomotores y 895 motocicletas matriculadas en julio de 2019, gracias al impulso del motosharing.

En el mercado de los particulares destaca el crecimiento de ciclomotores matriculados, que asciende a 184 unidades, lo que representa más de un 200% de crecimiento en el acumulado del año con respecto al mismo periodo de 2018.

A pesar de las cifras, desde AEDIVE se reclama la puesta en marcha de medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a la electrificación de la flota y que se tenga en cuenta desde la Administración el impulso que están suponiendo a las motocicletas y ciclomotores eléctricos en la descarbonización del transporte, especialmente en entornos urbanos.

Las ventas de eléctricos crecen a un ritmo insuficiente para cumplir con la senda de descarbonización

movilidad y descarbonización
  • Las matriculaciones de estos modelos aumentaron un 87% en julio, aunque todavía apenas representan el 0,6% de los coches nuevos en circulación

Las ventas de turismos eléctricos crecen a un ritmo insuficiente para cumplir con la senda de descarbonización. Concretamente, las matriculaciones de estos vehículos subieron un 87% durante el pasado mes de julio y acumulan un aumento del 125% en lo que llevamos de ejercicio, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).

En total en julio de 2019 se han matriculado 2.715 vehículos eléctricos puros y 503 híbridos enchufables, lo que eleva el acumulado del año en los primeros siete meses a 14.237 eléctricos puros y 4.026 híbridos enchufables. El año pasado, las matriculaciones en el mes de julio fueron de 1.056 eléctricos puros y 915 híbridos enchufables, con un acumulado en los primeros 7 meses de 2018 de 7.946 puros y 3.155 híbridos enchufables.

A pesar de lo llamativo de las cifras, las matriculaciones de eléctricos apenas representan el 0,6% del mercado total, lejos todavía de los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima-PNIEC que fija para el horizonte 2030 un total de 5 millones de eléctricos en circulación o, lo que es lo mismo, el 15% del parque móvil.

Los datos de Aedive y Ganvam evidencian que es el canal de empresa quien actúa como motor para introducir estos modelos en el parque. Así, el 65% de los eléctricos matriculados hasta julio se destinaron a flotas, poniendo de manifiesto que el apoyo a la movilidad cero emisiones dentro de la cultura corporativa es una vía eficaz para acelerar su implantación.

En este sentido, ambas asociaciones apuestan por medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a la electrificación de la flota, como puede ser la recuperación de las deducciones para las compañías que inviertan en vehículos verdes. En este sentido, abogan también por que la deducción en el rendimiento en especie para vehículos de empresa eléctricos puros sea de al menos el 50% o por permitir que aquellos vehículos cuyo precio antes de IVA supere el techo establecido para las ayudas puedan computar con el máximo coste establecido.

Por otro lado, si tenemos en cuenta que el canal particular apenas representa todavía tres de cada diez de las compras de eléctricos, se hace necesaria la puesta en marcha de medidas específicas como la eliminación o reducción del IVA para seguir rebajando la barrera del precio o que no se consideren las ayudas a la compra como rendimientos del trabajo que haya que computar al año siguiente en la declaración de la renta.

Un proyecto de Estado

A la vista de las cifras de matriculaciones de eléctricos, ambas asociaciones consideran que el Plan Moves no está funcionando como debería por lo que urge un replanteamiento. Concretamente, consideran necesario un programa estatal con bases y convocatoria única en lugar de apostar por un funcionamiento territorial, así como una revisión de las exigencias de achatarramiento.

Según la directora general de GANVAM, Ana Sánchez, “la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia es la que está provocando que las líneas para la adquisición de vehículos en la autonomías que las tienen en vigor se estén agotando lentamente, si lo comparamos con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”. 

Según el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, “para lograr los objetivos del PNIEC en descarbonización del transporte no podemos retrasar la puesta en marcha de una reforma fiscal verde bajo el criterio de quien contamina, paga, junto con un plan de incentivos real, coherente, ambicioso, continuado y en el que todas las administraciones estén alineadas. Ello ha de hacerse como proyecto de nación, ya que además, las cuentas salen, pues con la estimación del Gobierno de 30 millones de vehículos eléctricos en 2030 en España, según un estudio del Bank of America Merryl Lynch, el Estado español dejará de ingresar por impuestos 6.125 millones de euros, a razón de 1.225 euros por cada vehículo eléctrico matriculado, mientras que los costes sanitarios de los vehículos de combustión se cifran en 2.371€/vehículo, según un informe de Bellona Europa, lo que supondría que en España dejaríamos de gastar por ese concepto 11.855 millones de euros en 2030, a lo que habría que sumar una reducción en la dependencia de importación de crudo de casi 5.000 millones de toneladas de combustible, con datos de 2018”.

El mercado de turismos eléctricos registra 1.174 matriculaciones en junio con un crecimiento de 217,3%

Matriculaciones BEV y PHEV junio 2019

El acumulado del año suma 5.459 turismos eléctricos puros (BEV)

Los turismos eléctricos registraron un total de 1.174 matriculaciones en el mes de junio de 2019, lo que supone un incremento del 166,3% respecto al mismo mes del año anterior. Así, en el acumulado del año, se matricularon 5.459 turismos eléctricos puros en España y este mercado anota un crecimiento superior al 131,3%, según datos de Urban Science para AEDIVE y GANVAM.

Todos los canales aumentaron significativamente sus registros de ventas con respecto al mismo mes de 2018. Así, el de empresas matriculó 639 unidades en junio de 2019 (+166,3%), particulares 425 (+300,9%) y alquilador 110 (+358,3%) siendo el que más crece.

El acumulado del año 2019 suma un total de 3.140 matriculaciones de vehículos eléctricos para empresas, 1.915 de particulares y 404 de alquiler, presentando crecimientos del 103,9%, 162% y 353,9%, respectivamente.

Por marcas, Tesla (352), Renault (158), Hyundai (141), Nissan (129), Smart (120), y encabezaron la lista de las más vendidas con la oferta de sus diferentes gamas de vehículos eléctricos en España.

Por modelos, el Tesla Model 3 pasa a primera posición del ranking en junio con 281 unidades matriculadas, en segunda posición el Renault Zoe (158) y en el top tres el Nissan Leaf (129) seguido muy de cerca por el Hyundai Kona (124 unidades).

Híbridos enchufables (PHEV)

Por otra parte, los turismos híbridos enchufables (PHEV) sumaron 442 matriculaciones en el mismo mes y acumulan un total de 3.503 unidades matriculadas en lo que va de año, un 31,3% más en relación al mismo periodo de 2018.

En esta categoría, las marcas más vendidas fueron BMW (97), Mitsubishi (81) Mini (con 71 unidades),  matriculando respectivamente las versiones híbridas enchufables de sus modelos Outlander PHEV (81), Mini Cooper Count (71) y 225 XE XDRIVE  (68 unidades).

Los ciclomotores eléctricos mantienen su crecimiento

Aunque en junio se ha vendido un 7% menos de ciclomotores eléctricos que en el mismo mes de 2018, este segmento alcanza la cifra de 2.578 unidades matriculadas en el acumulado del año lo que representa un crecimiento del 22%. Destacamos el crecimiento de las motocicletas eléctricas que en junio registraron 1.176 unidades lo que supone un 429,7%. En lo que llevamos de año, se registraron un total de 2.470 unidades, un 49% más.

Derivados eléctricos

El segmento de derivados, furgonetas y pick up eléctricos registraron un crecimiento del 76,3%, tras matricular 1050 unidades en los seis meses de 2019. Los modelos más vendidos fueron el Kangoo ZE de Renault (105) y  E-NV200 de Nissan (69 matriculaciones)

El Director Gerente del clúster de la movilidad eléctrica, AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, ha destacado que los datos de matriculación de vehículos eléctricos en Junio en España, supone doblar los datos del año pasado y una evidencia del crecimiento exponencial que está experimentando este mercado. “Es evidente que decisiones como la eliminación del RD647/2011 de gestores de carga, junto con el despliegue cada vez mayor de infraestructuras de recarga rápida y la disponibilidad de un creciente portafolio de vehículos con mayores autonomías, unido a un conocimiento y concienciación mayores de la movilidad eléctrica entre la ciudadanía, las empresas y administraciones, están dando sus frutos”.

Según la Directora General de GANVAM, Ana Sanchez, “el canal particular representa ya mas de una tercera parte del total de las matriculaciones de eléctricos, lo que evidencia que esta fuente de energía comienza a ser una opción de compra entre los consumidores.  Por otro lado destacar el crecimiento notable del mercado de derivados de turismo, lo que pone de manifiesto que la oferta de eléctricos comienza a cubrir las necesidades de pymes y autónomos. Los eléctricos van afianzándose poco a poco como opción de movilidad”.

Irizar se adjudica los dos mayores contratos de autobuses eléctricos cero emisiones de España

autobuses eléctricos Irizar
  • La EMT de Madrid vuelve a confiar en Irizar e-mobility y tras la incorporación a su flota de 15 autobuses el pasado año, firma un contrato para el suministro de otros 20 autobuses eléctricos

El Grupo Irizar sigue cosechando éxitos en los mercados europeos. A la puesta en marcha del ambicioso proyecto en la ciudad de Amiens, y la firma de los recientes contratos de las ciudades del Norte de Europa, Dusseldorf en Alemania y ciudad de Schaffhausen en Suiza, le siguen los acuerdos que acaba de firmar en Madrid y en Vitoria-Gasteiz.

Se trata de los mayores proyectos de autobuses eléctricos cero emisiones de España en la actualidad. En esta ocasión, la EMT de Madrid contará con la segunda generación del modelo de autobús de 12 metros, el Irizar ie bus, que incorpora las últimas innovaciones tecnológicas y de diseño entre las que destacan: la reducción del peso en un 10%, la mejora de la capacidad de pasajeros para las regulaciones de varios países, etc y una nueva generación de baterías más eficientes y cargas más rápidas, todo ello desarrollado y fabricado por Irizar. Los vehículos se entregarán este año 2019.

En el caso de Vitoria-Gasteiz, el proyecto abarca la implantación de la primera línea 100% eléctrica cero emisiones de la ciudad para el cual Irizar cuenta con la colaboración de la constructora Yarritu y LKS, que llevarán a cabo las labores de ingeniería, obra civil, señalización, comunicaciones, etc.

Irizar suministrará 13 autobuses cero emisiones con sus sistemas de carga rápida y carga en cocheras, todos ellos interoperables, así como su mantenimiento. Siete son autobuses articulados de 18 metros y los seis restantes de 12 metros, ambos del modelo Irizar ie tram.

El contrato contempla también la instalación de estaciones de carga de oportunidad interoperables mediante pantógrafo en dos puntos del recorrido, que permitirá cargar los autobuses durante su recorrido en cuatro minutos. Además, se instalarán cargadores inteligentes todos ellos también interoperables en las cocheras, sistemas éstos desarrollados y suministrados también por Irizar. Los primeros vehículos se entregaran a mediados del año 2020.

Con la implantación de este proyecto de Bus Eléctrico Inteligente (BEI), Vitoria-Gasteiz da un firme paso en su apuesta por una movilidad sostenible.

Ya está en operación la flota BRT eléctrica con carga rápida interoperable más grande de Europa (43 autobuses cero emisiones)

Ya está en operación el ambicioso proyecto de las nuevas líneas de servicio BRT Ametis en la ciudad de Amiens, donde se han puesto en operación los 43 autobuses eléctricos cero emisiones del modelo Irizar ie tram y las infraestructuras de carga desarrollados y suministrados por el Grupo Irizar.

Los autobuses eléctricos circulan en tres de las cuatro nuevas líneas Nemo. Estas líneas de BRT (autobuses de tránsito rápido) aseguran un servicio desde las cuatro de la mañana hasta medianoche, con una frecuencia de 8-10 min y se cargan durante su recorrido en 4 min a través de seis infraestructuras de carga rápida por pantógrafo instaladas en diferentes puntos de la ciudad.

Para su carga nocturna, se han instalado otros 43 cargadores inteligentes en las nuevas cocheras de Rivery. Toda la infraestructura de carga ha sido también desarrollada y suministrada por el Grupo Irizar.

Hector Olabegogeaskoetxea, Director General de Irizar e-mobility destaca que “se trata de un proyecto clave para el Grupo Irizar. Un proyecto llave en mano, con una infraestructura de carga rápida la más grande de Europa. Amiens es nuestra primera red a esta escala en diseño, fabricación y sistemas de carga, que sin duda nos servirá como escaparate para futuros proyectos”

El Grupo Irizar está entregando también las 16 unidades del modelo de autobús Irizar ie tram de 12 metros para la ciudad de Aix en Provence y las 10 unidades del Irizar ie tram de 18 metros para Bayona que serán puestas en marcha en el mes de Septiembre.

 

Estudio: Uso de los vehículos compartidos en Barcelona

Estudio que analiza los hábitos de movilidad de los usuarios de bicicleta compartida (bikesharing), moto compartida (motosharing) y coche compartido (carsharing) en Barcelona. Concluye que el 49% de usuarios de motosharing y bikesharing procede del transporte público

Objetivos

En Barcelona, el uso de los servicios de movilidad compartida todavía es incipiente: menos del 10% de la población los ha utilizado en alguna ocasión. Entre ellos, la bicicleta compartida es el servicio que más usuarios han probado (8,7%), seguido del coche compartido (7,3%) y la moto compartida (3,6%). Pese a ello, el volumen de usuarios ha crecido en los últimos dos años, principalmente entre la generación menor de 35 años en moto y bicicleta compartidas.

El RACC ha realizado un estudio para conocer el perfil de los usuarios de estos servicios, su opinión y sus hábitos de movilidad, a partir de más de 600 encuestas a usuarios de carsharing, motosharing y bikesharing.

Conclusiones

Las principales conclusiones del estudio indican:

  • La bici y la moto compartidas son servicios que se usan para moverse por dentro de la ciudad. Antes, estos desplazamientos se hacían fundamentalmente a pie, en bici o en transporte público. La captación de usuarios del vehículo a motor es baja en el bikesharing (10%) y el motosharing (21%), pero representa una mejora de ocupación de espacio y de calidad del aire.
  • El carsharing tiene un perfil diferente, con usuarios de más edad, y se usa para salir de la ciudad (más de 20 km), especialmente por motivos laborales. Los viajes se hacían antes de forma repartida entre transporte público (50%) y vehículo propio (41%). En este caso no hay mejora de emisiones contaminantes.
  • La mayoría de los usuarios de los servicios de movilidad compartida no tiene vehículo propio, sobre todo por una cuestión económica (costes de adquisición y mantenimiento) y de bajo uso.
  • Los usuarios con más accidentes son los del motosharing (10%), después los de los carsharing (8%) y por último los de los bikesharing (7%).

Los problemas más habituales son no disponer de vehículo cuando se necesita y el mal funcionamiento de la app/atención al cliente. En el caso del carsharing, una oferta poco flexible limita la satisfacción de los usuarios.

Recomendaciones

Además, el estudio realiza una serie de recomendaciones a administraciones, operadores del servicio y usuarios:

Para la Administración:
  • Vincular el uso de los vehículos compartidos y el transporte público con paquetes Mobility as a Service (MaaS) con tarifas planas de uso que supongan un verdadero instrumento de intermodalidad que capte usuarios del vehículo privado.
  • Permitir un crecimiento ordenado del número de licencias para satisfacer la demanda de usuarios y los problemas de carencia de disponibilidad de vehículos compartidos.
  • Regular los servicios de carsharing y VMP eléctricos en superficie en la ciudad, en el marco de restricciones de circulación futuras que reducirán la capacidad de transporte de personas.
  • Desarrollar campañas educativas e informativas para informar a todos los usuarios de sharing sobre cómo circular de forma segura por la ciudad.
  • Fomentar un cambio modal desde el vehículo privado motorizado a los vehículos de sharing, para contribuir a la mejora de la calidad del aire y la congestión.
  • Aplicar una política progresiva de estacionamiento de los vehículos compartidos, que respete una transición donde el punto de equilibrio final entre vehículos en propiedad y compartidos todavía no es conocido.
Para los operadores:
  • Aumentar la cobertura territorial de motosharing y bikesharing con visión metropolitana.
  • Mejorar el funcionamiento de las apps y ofrecer apis para conectarse a otros servicios.
  • Velar por la seguridad vial de sus usuarios (normativa, medida del casco, etc.).
  • Ofrecer formación previa a los usuarios de motosharing y bikesharing.
Para los usuarios:
  • Conocer y respetar las normas de circulación por una mayor seguridad.
  • Estacionar los vehículos en las zonas habilitadas o permitidas de acuerdo con la normativa.

VEM 2019 cierra su quinta edición con 20.000 visitantes entusiasmados por la movilidad eléctrica

VEM2019

Durante los tres días en los que VEM 2019 ha celebrado la fiesta de la movilidad eléctrica en la Plaza de Colón de Madrid, el evento ha contado con la visita de unos 20.000 ciudadanos que han podido probar toda clase de vehículos eléctricos, de dos y cuatro ruedas, en entorno urbano y conocer las últimas novedades en puntos de carga, servicios de movilidad, modelos de diferentes marcas que ya se pueden adquirir y diversión para los más pequeños.

Más de 50 expositores han dado vida a esta quinta edición del VEM en un momento de máximo interés para la movilidad eléctrica en España y especialmente en la ciudad de Madrid, donde se produce la mayor cantidad de matriculaciones de vehículos eléctricos, cerca de 1.000 eléctricos en lo que va de año.

Esta quinta edición ha contado con la inauguración de la delegada de movilidad en funciones, Inés Sabanés, y la ministra para la Transición Ecológica en funciones, Teresa Ribera, quien destacó el potencial industrial, tecnológico y de servicios de movilidad eléctrica en España como palanca de impulso para mantener el liderazgo de nuestro país en el sector de la nueva automoción.

En el acto de inauguración, el director general de AEDIVE, el clúster español de movilidad eléctrica que organiza el VEM, Arturo Pérez de Lucia, hizo entrega a Inés Sabanés del galardón E-Visionary Awards, que el ayuntamiento de Madrid recibió en Lyon durante la celebración de 32 edición de la EVS, feria mundial de movilidad eléctrica que tuvo lugar en la ciudad francesa, organizada por las asociaciones mundial y europea de vehículo eléctrico, EWEA y AVERE.

Durante el VEM 2019, ha tenido lugar también la VII Marcha de vehículos eléctricos organizada por la asociación de usuarios AUVE donde más de un centenar de vehículos de dos y cuatro ruedas recorrieron las calles de Madrid el pasado sábado en un acto reivindicativo de la movilidad eléctrica como solución eficiente para el desplazamiento urbano de personas y mercancías.

Como en ediciones anteriores, las pruebas de vehículos eléctricos han sido constantes, en especial, con respecto a los nuevos modelos presentados. “Las pruebas de vehículos en el centro de la ciudad es uno de los mayores atractivos de esta feria urbana que se celebra en una de las plazas más emblemáticas de Madrid y que acerca al ciudadano la oferta de productos y servicios en torno a la movilidad eléctrica sin que sea el ciudadano el que tenga que desplazarse a un recinto ferial”, concluye Arturo Pérez de Lucia.