Las comunidades podrán tener puntos de carga sin coste de tramitación y estudio

Puntos de carga VE comunidad vecinos_AEDIVE

Un acuerdo entre la comercializadora eléctrica Factor Energía y el Grupo Sifu facilitará a las comunidades de vecinos la instalación de puntos de carga para vehículos eléctricos en los aparcamientos

La comercializadora eléctrica Factor Energía y el Grupo Sifu han firmado un acuerdo para promocionar la instalación de puntos de carga para coches eléctricos en los aparcamientos de las comunidades de vecinos. La “apuesta por la sostenibilidad y la movilidad eléctrica” por parte de estas dos empresas permitirá que se instalen puntos de carga sin costes de estudios técnicos y permisos para los usuarios y las comunidades.

La alianza entre Factor Energía y la compañía de servicios Grupo Sifu también contempla otro tipo de ventajas para los vecinos que contraten la instalación de puntos de recarga en sus aparcamientos. Entre otras facilidades, los usuarios que contraten el servicio podrán pagar el punto de carga vinculado en hasta 24 meses.

Una de cada diez tienen puntos de recarga

Los vehículos eléctricos están cada vez más presentes en las comunidades de vecinos, y prueba de ello es que, según un estudio del Colegio de Administradores de Fincas de Madrid, una de cada diez ya cuentan con al menos un punto de recarga. La electrificación de los aparcamientos de las comunidades avanza a buen ritmo gracias a la Ley de propiedad Horizonal (LPH), que prevé que solamente se requiere comunicar a la comunidad la voluntad de instalar un punto de recarga de uso privado para proceder con la instalación.

“Cada vez son más los vecinos que a título particular quieren disponer de un vehículo eléctrico y aparcarlo en su plaza de garaje, decisión que, aunque es loable desde el punto de vista medioambiental, está planteando no pocos problemas en las comunidades de propietarios”, señala Apolonio Dorado, vicepresidente del Colegio de Administradores de Fincas de Madrid (CAFMadrid).

Según Dorado, “las canalizaciones han de transcurrir desde el cuarto general de contadores hasta el punto de recarga de esa plaza de garaje y no siempre se decide el trazado en base a los intereses del resto de vecinos, lo que está produciendo una amalgama de cables similares a las que todavía tienen muchas fachadas antiguas, con el riesgo eléctrico que ello puede suponer”.

La Ley prevé, no obstante, que la comunidad de propietarios pueda fijar normas de régimen interno en el que se establezcan criterios comunes de trazado de canalizaciones para todos los propietarios interesados. “Sin embargo”, aseguran desde el CAFMadrid, “no siempre se llega a este tipo de acuerdos porque algunas comunidades viven el día a día y no ven a futuro. Además, en muchas ocasiones supone realizar una reforma de la instalación eléctrica común para disponer de varios puntos de recarga, con los costes que acarrea para todos los vecinos y no sólo para los interesados, algo que no entienden en comunidades pequeñas o con residentes de avanzada edad”, añaden.

Madrid Central reducirá en un 40% la emisión de contaminantes en el centro de la ciudad

Madrid Central reducirá emisión contaminantes_AEDIVE

Se pondrá en marcha el próximo mes de noviembre e incluirá casi la totalidad del distrito de Centro. Podrán acceder libremente los residentes empadronados. Los vehículos sin etiqueta, incluidas motos, no podrán acceder ni tampoco aparcar

La puesta en marcha de Madrid Central el próximo mes de noviembre reducirá en aproximadamente un 40% la emisión de dióxido de nitrógeno (NO2) en el centro de la ciudad. Esto es posible gracias a que se eliminará el tráfico de paso, un 20% del total, que es el que recorre distancias más largas, lo que unido al resto de medidas, supondrá una reducción del 37% en los kilómetros recorridos en el distrito de Centro, con especial incidencia en los vehículos más contaminantes.

 

Madrid Central (MC) es una gran área de acceso restringido, de 472 hectáreas, con prioridad residencial y en la que se favorecerá la movilidad peatonal y ciclista y el transporte público. Es la medida número uno del Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático para rebajar la contaminación y proteger la salud pública, plan que ha posibilitado que la Comisión Europea no denuncie a España por superar los niveles fijados en la normativa.

 

En esta área se restringirá el acceso y la circulación dependiendo del tipo de vehículo y se tendrá en cuenta la tecnología del mismo, según los distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT). Además, no habrá vías de libre circulación, por lo que se eliminará el tráfico de paso. Todo ello contribuirá no solo a disminuir los niveles de contaminación atmosférica sino que también mejorará los niveles de ruido, favorecerá el acceso al Centro en transporte público, bicicleta y vehículos menos contaminantes y concederá más espacio al peatón.

 

En sus 472 hectáreas de superficie, englobará las actuales áreas de prioridad residencial de Letras, Cortes, Embajadores y Ópera, y sumará al completo los barrios de Justicia y Universidad, es decir, comprenderá casi la totalidad del distrito de Centro.  Estará delimitada por las calles Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, Carranza, Sagasta, glorieta de Bilbao, Génova, plaza de Colón, Paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, Paseo del Prado, plaza de Cánovas del Castillo, glorieta de Carlos V, Ronda de Atocha, Ronda  de Valencia, glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega,  Mayor, Bailén, plaza de España,  Princesa y Serrano Jover.

 

Estarán restringidos los accesos a la circulación en las calles situadas dentro de dicho perímetro a excepción de las calles Santa Cruz de Marcenado, Mártires de Alcalá, Gran Vía de San Francisco, Bailén, Algeciras, Cuesta Ramón, Ventura Rodríguez y Duque de Liria, por motivos de ordenación del tráfico al no existir alternativa a estas vías.

 

A este área solo podrán acceder y circular libremente los residentes empadronados, vehículos para personas con tarjeta de movilidad reducida, vehículos con etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico Cero o ECO, bicicletas, los servicios públicos esenciales, sanitarios y de emergencias.

 

También podrán acceder, si tienen etiqueta ambiental, los taxis, y los vehículos de arrendamiento con conductor con servicio previamente contratado en la zona, los que presten servicios a la zona, y las motocicletas y los ciclomotores. Asimismo, podrán circular los vehículos que accedan a aparcamientos de rotación situados dentro del área siempre que dispongan de distintivo medioambiental de la DGT.

 

Criterios de acceso

Como norma general, solo podrán acceder y circular libremente por MC los vehículos de personas empadronadas, que podrán estacionar en su barrio como hasta ahora, y los invitados de las mismas; y los vehículos con etiqueta ambiental CERO y ECO. Los que tengan etiquetas B o C solo podrán entrar para aparcar en un garaje privado, reserva o aparcamiento de uso público. También podrán acceder los vehículos de invitados de residentes, los PMR (Personas con Movilidad Reducida), los servicios esenciales, los titulares de plazas de garaje y profesionales con limitaciones.

 

En cuanto a las motocicletas y ciclomotores, podrán entrar sin limitaciones las de los residentes y las que tengan etiqueta CERO o ECO. Con clasificación B o C, podrán acceder entre las 7.00 y las 22.00 horas.

 

Los residentes empadronados podrán circular libremente con sus vehículos (coches, motociclistas o motos con tres ruedas) por todo el área. Si carecen de etiqueta de la DGT podrán hacerlo hasta 2025, a partir de esa fecha solo podrán hacerlo si se trata de vehículos “históricos”. Los vehículos de los residentes sin etiqueta ambiental podrán circular por MC, si bien en el caso de que se cambien de vehículo deberán hacerlo por otro con etiqueta.

 

Los residentes empadronados podrán solicitar hasta 20 invitaciones al mes para otros vehículos, que podrán estacionar en la zona SER durante dos horas como máximo, o en un aparcamiento sin tiempo límite. Los vehículos de invitados que no dispongan de etiqueta ambiental no podrán acceder a Madrid Central a partir de 2020.

 

Los vehículos con tarjeta PMR podrán acceder con cualquier vehículo, independientemente de su etiqueta ambiental. A partir de 2025 solo se permitirá el acceso de vehículo sin etiqueta cuando sean adaptados.

 

Propietarios de viviendas en Centro no empadronados. Se les aplica la regla general. Solo podrán acceder con etiquetas ECO o CERO o con B o C si van a garajes o aparcamientos públicos. Si el vehículo es un ciclomotor, motocicleta o de tres ruedas cuya etiqueta sea B o C, podrán acceder y estacionar desde las 7:00 a las 22:00 horas.

 

Los titulares de plazas de garaje y plazas PAR situadas en Madrid Central podrán acceder a sus plazas con cualquier vehículo hasta 2020 cuando no se les permitirá el acceso sin distintivo ambiental. 

 

Taxis, así como VTC con servicio con origen y destino en la zona, solo podrán acceder con distintivo ambiental hasta 2025. A partir de ese año solo podrán hacerlo con vehículos CERO o ECO. Para el acceso de los VTC B o C hasta esa fecha tendrán que solicitar el alta.

 

A los vehículos de carsharing se les aplica la norma general. También se aplicará la norma general a los vehículos de actividades y establecimientos ubicados en MC, con la excepción de los turismos de autoescuelas, que podrán acceder con etiqueta B hasta 2020. También tendrán un tratamiento especial los talleres de reparación de vehículos.

 

Vehículos de empresas y profesionales de servicios y suministros (DUM, servicios comerciales y profesionales y autobuses) Se establece un horario de acceso diferenciado en función de la tecnología del vehículo, permitiendo la circulación de vehículos sin etiqueta durante un periodo de transición. Según se recoge en el Plan A, a partir del 1 de enero de 2020, los de MMA inferior a 3.500 kilos sin distintivo ambiental no podrán acceder, y el resto tendrán horario diferenciado en función de su tecnología.

 

Servicios públicos esenciales (cuerpos de seguridad, agentes de Movilidad emergencias, ambulancias, grúas municipales…) Se les aplicarán las reglas de las etiquetas ambientales y calendarios en función de la MMA en idénticas condiciones que a los vehículos de profesionales y servicios.

 

Los vehículos de asistencia sanitaria pública y privada, incluyendo los de facultativos que presten servicios sanitarios a domicilio podrán acceder con etiquetas B o C previa acreditación. No podrán entrar en MC los que no dispongan de etiqueta y podrán hacerlo libremente los ECO y CERO. Los destinados al servicio de entrega de medicamentos, dados de alta en el Impuesto de Actividades Económicas, podrán acceder con vehículos industriales en función de la MMA y su etiqueta ambiental. Los turismos seguirán la norma general y las motocicletas o ciclomotores ECO CERO sin limitación y B o C entre las 7 y las 22 horas.

 

Los vehículos con matrícula extranjera y diplomáticos si no disponen de etiqueta se les aplicarán las normas generales o las de personas empadronadas o PMR si este es su caso.

 

A los vehículos de obras, así como los de administraciones públicas, se les aplicará la regla general, excepto que se trate de vehículos especiales o blindados.

 

Los que se utilicen para actos en la vía pública, se les aplicará las mismas reglas que a los vehículos comerciales e industriales y si son turismos la norma general. Igual tratamiento tendrán los vehículos de contratistas de servicios públicos básicos (limpieza, retirada de residuos, SER…) debidamente rotulados, a excepción de la limitación horaria que se aplica a los vehículos comerciales cuando no se trata de turismos.

 

Tendrán un tratamiento diferenciado aquellos vehículos que están clasificados de forma diferenciada por la DGT (por criterios de utilización) como las grúas, vehículos fúnebres, de recaudación, hormigoneras, etcétera.

 

Transporte público y garantía de acceso

En atención a las circunstancias excepcionales que concurren en cada caso, está permitido el acceso de ciertos vehículos especiales que por sus características o por el servicio prestado se considera que deben ser excepcionados.

 

Para el resto de casos, el acceso a Madrid Central está plenamente garantizado a través del mejor sistema de transporte público colectivo del país. En esta área prestan servicio decenas de líneas de EMT, seis líneas de Metro (1 a 5 y 10); y varias líneas de RENFE Cercanías y RENFE Larga distancia que llevan a las estaciones ubicadas tanto en su interior (Sol) como en las proximidades de su perímetro exterior (Atocha, Embajadores, Recoletos).

 

Para facilitar la movilidad ciclista y la intermodalidad el Ayuntamiento de Madrid ofrece el sistema de arrendamiento de bicicleta pública BiciMAD, que cuenta con 57 estaciones (actualmente están operativas 56) y 1.425 anclajes para bicicletas (operativos 1.377).

 

También puede accederse al área a través del servicio de taxi, disponiendo el área de 27 reservas para taxis con un total de 112 plazas para facilitar el acceso al servicio.

 

Además de la amplia oferta rotacional privada, el Ayuntamiento de Madrid ofrece a quienes necesiten acudir en vehículo privado, siempre que sea con etiqueta ambiental de la DGT, a Madrid Central 5.946 plazas subterráneas de aparcamiento rotacional distribuidas en los 10 aparcamientos rotacionales y los 8 aparcamientos de uso mixto del área, incluyendo el aparcamiento de Plaza de España que pertenece al distrito de Moncloa.

 

Asimismo puede accederse en bicicleta, motos con etiqueta ambiental y vehículos de arrendamiento de corta duración como el carsharing, motosharing, y el bicisharing.

 

Medidas informativas para la ciudadanía

El Área de Medio Ambiente y Movilidad y el distrito de Centro han comenzado una ronda de reuniones con vecinos, comerciantes y asociaciones profesionales para dar a conocer Madrid Central, y recoger sugerencias. Este lunes comenzará a funcionar en madrid.es un apartado dedicado a Madrid Central, donde se recogerá la información y se irá actualizando https://bit.ly/2m5dz2J y  diario.madrid.es/aire/madridcentral.

 

Con el objeto de informar a toda la ciudadanía, del sistema de distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), los vecinos y vecinas de Madrid Central, así como otros colectivos, recibirán una carta informativa. Además, antes de la entrada en funcionamiento de Madrid Central, se llevará a cabo una campaña informativa en medios de comunicación y soportes en calle, acompañada de información impresa en las oficinas municipales.

 

Una vez comience a funcionar Madrid Central, habrá información al usuario tanto en la web como en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento; esta información estará adaptada para su visualización en distintos navegadores y aplicaciones móviles. Por último, en las calles de acceso a Madrid Central habrá señalización vial previa clara y sencilla, tanto vertical como horizontal, con el logo identificativo y pantallas informativas en las principales entradas al área con datos sobre la ocupación de los aparcamientos. Este verano comenzará la instalación de la señalización.

 

En noviembre entrará el vigor el decreto de funcionamiento, con control manual e informativo. En una segunda fase, comenzará a controlarse con cámaras de tráfico y durante dos meses no se denunciará, aunque sí se enviará una carta si se ha producido un acceso indebido a la zona. En caso de reiteración, se enviará una carta cada quince días.

 

Adaptación del espacio público

Además, ya han comenzado los trabajos para duplicar el espacio dedicado en la calzada al aparcamiento de motos, para dejar más espacio libre en las aceras. En concreto, los metros lineales para estacionar motos pasarán de 1.276 a 2.693, lo que supone un 111% más y 61 nuevas reservas. También están finalizando las labores para transformar las plazas del SER azules a verdes, con lo que los residentes tendrán mayor espacio para aparcar. Asimismo, están en marcha las obras de reforma de Gran Vía, Atocha y Carretas para dar más espacio al peatón, la bicicleta y el transporte público.

“La movilidad cero emisiones es la única solución viable al calentamiento global”

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Nissan ha desarrollado una estrategia en la que el coche eléctrico es una pieza más, junto con otros aspectos como la captación de energía y la conducción responsable

El responsable de Infraestructura de Vehículos Eléctricos de Nissan, Xavier Pons, participó ayer en el congreso StartNow donde expuso la idea del fabricante japonés sobre el futuro de la movilidad eléctrica.

¿Qué aceptación tiene actualmente el coche eléctrico?

Tenemos 40.000 pedidos en Europa del nuevo Nissan Leaf, un vehículo eléctrico. Esto significa que la gente está esperando a la tecnología. La demanda está ahí, somos el resto, la regulación, los fabricantes, la tecnología, los que todavía no habíamos llegado. El vehículo eléctrico hasta ahora había pedido a los usuarios un esfuerzo muy importante porque hay menos infraestructura y autonomía, y además el coche es caro. Pero es obvio que conforme vamos haciendo más accesible es esa tecnología y más competitiva, ganamos clientes.

¿Qué factores sociales lo han impulsado?

El cambio ha venido de la mano de una regulación local más flexible, que busca unas ciudades para los ciudadanos y considera que ya está bien de diésel, de partículas, de óxidos nitrosos, que están matando a gente. También está la transición energética y la evolución tecnológica, que han hecho que definitivamente encontremos un mercado que estaba ahí latente.

En ese contexto, ¿cómo actúa Nissan?

Lo relevante es ver cómo un actor del mundo de la automoción se va por un camino diferente. Responde a una visión que es muy amplia y que quizá desconcierta, pero la base está en que la industria del automóvil somos grandes consumidores de energía , por lo tanto, somos responsables de buena parte de los efectos del calentamiento global y de las emisiones que son perjudiciales para la salud. Ahí tenemos que responder con algún tipo de estrategia, la movilidad cero emisiones es la única solución realmente viable a futuro si realmente queremos solucionar esos problemas.

¿En qué consiste esa estrategia?

Tenemos la oportunidad de conformar un ecosistema mucho más saludable, sostenible, accesible para todo el mundo. Ahí nosotros tenemos una visión cada vez mejor enfocada e incorporamos a nuestros vehículos soluciones digitales y tecnológicas que permiten una mejor utilización de los recursos. Un vehículo eléctrico es una batería con ruedas, la batería de almacenamiento es la piedra angular para que ese deseo de ir a un entorno cien por cien renovable en cuanto a generación energética se pueda producir. Cuando el almacenamiento y los vehículos se encuentran, estamos en el buen camino hacia la revolución energética en la que creemos firmemente.

¿En qué se traduce esta filosofía?

Los dos principales aspectos en los que estamos trabajando es en autonomía e infraestructura. Respecto a la primera cuestión, nos centramos en evolucionar la tecnología para que las baterías sean más viables y seguras, proporcionen más autonomía, pesen menos, comprometan menos la autonomía. En infraestructura, uno de los retos clave del vehículo eléctrico es la disponibilidad y su accesibilidad, que pretendemos potenciar.

En lo referente a las baterías, ¿el hidrógeno es una alternativa para que sean más efectivas?

El problema que tiene es que su ciclo es muy poco eficiente. Para obtenerlo necesitamos una importante cantidad de energía a partir del agua. Si aprovechamos el momento en el que hay mucha energía renovable en la red que no está siendo utilizada, el ciclo para generar hidrógeno a partir del agua será más eficiente, pero son casos puntuales. Creo que el hidrógeno a día de hoy no es realista.

¿Los fabricantes convencionales de vehículos colaboran con nuevos negocios?

-Tenemos relación. Nosotros estamos en distintos proyectos de investigación para el desarrollo de un tipo de vehículo eléctrico que integre innovaciones como una fototeca, la utilización de baterías eléctricas de segunda mano… El cerebro de todo esto se encuentra en un centro de desarrollo, un instituto de investigación que canaliza y mejora ese tejido productivo.

Silence recibe el sello Pyme Innovadora

Silence

Un reconocimiento a la innovación pionera ‘made in Barcelona’

Silence, empresa líder en el desarrollo y la fabricación de scooters eléctricos y baterías, recibe el sello Pyme Innovadora del Ministerio de Economía y Empresa, gracias a sus productos  conectados para dar una solución 100% sostenible a la movilidad urbana actual.

Los scooters Silence se desarrollan en las instalaciones de I+D de Esplugues de Llobregat (Barcelona) y se fabrican en Molins de Rei (Barcelona), ofreciendo a las empresas una nueva forma de desplazarse y un servicio óptimo para la gestión de sus flotas.

Algunas empresas punteras tanto en flotas empresariales como en motosharing, como Correos, Seur, Scoot o Mobility, ya han optado por este vehículo eléctrico pionero y de calidad.

El corazón que impulsa al vehículo eléctrico: las baterías suponen un tercio del valor de estos coches

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Su vida útil, la capacidad, la velocidad de carga o la autonomía del automóvil se reducen con el paso de los años

Los coches eléctricos van a la cabeza en la transición hacia una movilidad que pretende prescindir de los combustibles fósiles. Ya se han comercializado algo más de 35.000 unidades, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE).

Pero la escasa autonomía, la falta de una infraestructura de recarga y el tiempo que se tarda en recuperar la capacidad de la batería son tres de los argumentos que impiden un mayor crecimiento en las ventas de este tipo de vehículos.

Y en todo esto, las baterías juegan y jugarán un papel clave. Son las que pueden conseguir que estos coches sean más atractivos e interesantes, y puedan llegar a popularizarse ya que de ellas dependen la autonomía, precio, velocidad de recarga y vida útil del vehículo, aspectos fundamentales que frenan todavía a muchos usuarios.

Vida útil: Hasta 3.000 ciclos de carga completos

La batería es el componente más complejo y caro del coche eléctrico. Las más extendidas en la actualidad son las de ión-litio, el más ligero de todos los metales con una alta energía y potencia específicas. Su precio supone, según fabricantes de la automoción, «entre un 25 y un 35 por ciento, aproximadamente» del coste total del coche. De media, se estima que sus baterías admiten hasta 3.000 ciclos de carga completos. O lo que es lo mismo: si se vaciara y rellenara una vez al día, duraría unos ocho años. Es más, para garantizar su fiabilidad, los fabricantes recomiendan que la batería nunca llegue a descargarse del todo, así los ciclos de carga aumentan.

Valor residual: Más de 5.000 euros de batería

Resulta difícil determinar el valor residual de los vehículos eléctricos al no existir un histórico previo -los primeros que llegaron al mercado hace ahora ocho años-. Cambiar el sistema de baterías en un coche eléctrico puede sobrepasar la barrera de los 5.000 euros, lo que supone un tercio del precio del vehículo. Por lo tanto, «la vida útil de un coche eléctrico es tanta como la de su batería», manifiesta Arturo Pérez, director gerente de AEDIVE. Una afirmación que confirman desde la marca Nissan, que aclara que «tras doce años, es momento de que el coche se envíe al desguace, la batería se reutilice y el cliente adquiera uno nuevo».

Capacidad: Pierde el 8% de sus propiedades

Desde el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) especifican que, en las aplicaciones que están desarrollando en vehículos especiales, compran las baterías en el mercado a mil euros el kWh, un precio «excesivamente caro y, al mismo tiempo, el elemento más costoso del vehículo». Estas baterías, como cualquier otro componente de un coche, pierden propiedades con el paso del tiempo -en torno a un ocho por ciento según varios estudios-, por lo que algunos fabricantes optan por ofrecer al cliente el alquiler de esta pieza pagando un coste periódico; si la batería es de alta capacidad puede rondar los 70 euros al mes para una media de 7.500 kilómetros al año.

Autonomías: Grafeno y 600 kilómetros

Las baterías evolucionan a pasos agigantados. Y no solo en capacidad y reducción de peso, sino en formas de alimentación: no necesitará cables y podrá cargarse mientras se circula como ocurre con el sistemas en fases de desarrollo como el carril bus con carga inductiva desarrollado por Endesa y que está en pruebas en Málaga. Las baterías de ion-litio se seguirán utilizando a medio plazo, pero la apuesta a largo plazo será el grafeno, puesto que prometen un 75 por ciento menos de peso frente a las de litio, cinco veces más autonomía -hasta los mil kilómetros-, con un 30 por ciento menos de tamaño o una recarga en menos de diez minutos.

Ya son muchas las marcas -como Audi, Hyundai o el grupo PSA- que están preparando modelos eléctricos que prometen superar los 450 kilómetros de autonomía con una sola carga. Su objetivo es rebasar la barrera de los 600 y posicionarse a la par que los coches de combustión. Ante esta situación, también hay que tener en cuenta que el precio de las baterías de los vehículos eléctricos se ha reducido y lo seguirá haciendo en los próximos años. En 2010, el kWh superaba, aproximadamente, los 858 euros, mientras que en 2017, bajó a 179, una quinta parte de su coste siete años atrás. En 2025, los eléctricos podrían tener precios similares a los de combustión.

Reciclaje: Más de 75 por ciento, apta para reutilizar

Se prevé que en 2018 un total de 55.000 baterías sean retiradas. Una cifra que en 2025 llegará a los 3,4 millones de unidades. Esta situación provoca que los fabricantes de automóviles comiencen a pensar en cómo darles una segunda vida. «La lógica detrás de todo esto es la llamada economía circular. La batería proveniente del vehículo eléctrico se convertirá en un importante componente dentro del mundo de la energía», detallan desde Renault.

Asimismo, cuando la vida útil de la batería alcanza en torno al 75 por ciento de su capacidad, y, por tanto, «no es apropiada para la tracción del vehículo, sí lo será para usos estacionarios», detallan desde el INSIA. «Esto permite que su vida útil se pueda ampliar a unos 20 años, sumando los 10 de media para dar servicio al vehículo y otros 10 para las aplicaciones estacionarias».

El Amsterdam ArenA, iluminado con baterías148 baterías de Nissan Leaf -85 nuevas, 63 reutilizadas- son las encargadas de suministrar electricidad al Estadio Johan Cruyff Amsterdam ArenA. Esta construcción, que ya contaba con una instalación de 4.200 paneles solares que alimentarán el nuevo sistema de baterías, tendrá garantizado un suministro eléctrico considerable, incluso durante un corte eléctrico.


Consejos de mantenimiento

Cuidar la batería

No requiere mantenimiento, pero el coste de su sustitución si está desgastada o estropeada se puede situar por encima de los 5.000 euros

Entorno urbano

A las baterías les gusta la ciudad, por lo que si se circula por entornos urbanos, la autonomía del vehículo será mayor. Eso sí, se debe acelerar con suavidad para no someterla a un desgaste innecesario.

Conducción ecológica

Si el vehículo tiene modos de conducción, se debe elegir el que favorece una conducción más ecológica.

Sistema de retención

Cuanto más se utilice el freno motor del vehículo, mayor autonomía se tendrá ya que se ayuda a recargar la batería: anticiparse a las paradas levantando el pie del acelerador o dejando rodar el vehículo en una calle cuesta abajo.

Climatizador

Si se tiene la opción, se debe conectar el climatizador cuando el vehículo esté cargando. Si se inicia la conducción con el habitáculo a la temperatura deseada, se evita que la calefacción o el aire acondicionado reduzcan la capacidad de la batería.

Se mantiene en Junio la senda de crecimiento de matriculaciones de vehículos eléctricos por encima del 120%

matriculaciones junio 2018 VE_aedive

Durante junio de 2018 se han matriculado 1.356 vehículos eléctricos puros (BEV) y 911 híbridos enchufables (PHEV), lo que supone un acumulado en los seis primeros meses del año de 6.890 eléctricos puros y 2.671 híbridos enchufables

Estas cifras suponen crecimientos del 123% y del 137% en BEV y PHEV, respectivamente, en relación con el mismo periodo del año pasado.

  • Por marcas en turismos, SMART destaca en ventas de eléctricos puros con 78 unidades y en furgonetas lo hace Nissan, con 37 vehículos de su eNV200.
  • En ciclomotores, destaca Gogoro, con 548 unidades matriculadas, que se suman a las 300 del pasado mes de mayo, para dar cobertura al motosharing de COUP en Madrid.
  • En motocicletas, la firma SILENCE sigue liderando el rango con 140 unidades matriculadas el pasado mes.
  • Por provincias, Madrid acumula en los seis primeros meses de 2018 un total de 2.546 vehículos entre turismos (1.033), furgonetas (352), Quads (1), Cuadriciclos (20), Ciclomotores (1.086), Motocicletas (53) y Camiones ligeros (1). Barcelona continúa el ránking de provincias con 2.062 matriculaciones de vehículos eléctricos puros entre turismos (474), furgonetas (147), Cuadriciclos (22), Ciclomotores (790) y Motocicletas (629).
  • En cuanto a híbridos enchufables destaca en turismos Kia, con 382 vehículos, fruto del despliegue del Carsharing WiBLE, y un sorprendente crecimiento de Mini hasta alcanzar las 150 unidades en Junio, cuando en Mayo solo contabilizó 11 matriculaciones. Por provincias, Madrid lidera el ranking de acumulaciones de matriculaciones de híbridos enchufables en 2018 con 1.712 unidades, seguida de Barcelona con 274 vehículos.

 

AEDIVE participa en una Mesa Redonda de Cinco Días sobre Transición Energética

Mesa Redonda Transición Energética Cinco Días

Los actores implicados en el cambio de modelo energético demandan estabilidad, reglas de juego claras y medidas financieras y fiscales a favor de las tecnologías menos contaminantes, pero difieren en la velocidad de su aplicación

No hay marcha atrás. La descarbonización de la economía es un camino ineludible para revertir los efectos del cambio climático y garantizar el crecimiento del PIB mundial. Y Europa marca el paso, tras fijar recientemente objetivos más ambiciosos: un 32% de energías renovables en 2030, frente al 27% anterior. Una meta ahora vinculante para los Estados miembros que se revisará, al alza, en 2023.

Pero ¿qué retos trae consigo este cambio de modelo en España?, ¿cómo lo están afrontando los demás socios europeos?, ¿cuál es el papel que deben jugar la Administración y los ciudadanos en el incentivo de estas nuevas tecnologías? o ¿qué pasará con el carbón y las nucleares? Estos fueron los temas que se debatieron en el desayuno organizado por CincoDías, con la colaboración de Endesa.

“La descarbonización del sector energético no es una opción, es una obligación, y hay que dar los pasos para que se convierta en realidad, porque el cambio climático no es una broma, es el mayor desafío que tiene la humanidad; necesitamos autonomía energética y contribuir a la competitividad y al empoderamiento ciudadano”, afirma el eurodiputado socialista José Blanco.

El exministro de Fomento durante el Gobierno de Zapatero defiende que Europa está haciendo sus deberes, pese a que “algunos creen que debería hacerlo con más celeridad” o pese Alemania, que estuvo frenando, para su sorpresa, hasta el último segundo el acuerdo europeo.

Cada país, un mundo

El problema de Berlín es que anunció en 2011 (precipitadamente para Blanco) el cierre de sus centrales nucleares para antes de 2022 y ahora ha tenido que recurrir al carbón para alimentar a su industria, que consume el doble de energía que la española, con el consiguiente aumento de las emisiones de dióxido de carbono, explica María Luisa Castaño, directora del departamento de energía del Ciemat.

De ahí que el alemán sea un ejemplo de la encrucijada que hay entre la intención y la realidad a que deberán hacer frente los países, sin saber muy bien todavía qué ruta seguir ni el modelo regulatorio a aplicar. “Francia lo está haciendo bien. En regulación va muy por delante, hay compromiso político, el primer ministro está involucrado y la convicción que transmite es impresionante por el efecto Macron”, destaca Mariluz Castilla, miembro fundador y secretaria general técnica del Grupo Español para el Crecimiento Verde. Aunque José Blanco matiza que una cosa es lo que dicen en Francia y otra lo que hacen en Bruselas.

Mientras, en España, se espera que la llegada del nuevo Gobierno socialista acelere la concreción de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y vuelva el impulso renovable. “Acabamos de terminar la etapa más oscura de un país en los últimos años a nivel energético”, proclama Fernando Ferrando, presidente de la Fundación Energías Renovables, quien califica la situación de “agridulce, esperanzadora e insuficiente”. “Siempre decimos que la tecnología ha cumplido, pero la política todavía no. Es decir, no es un problema tecnológico, sino de decisión política”, insiste.

Barreras

Y es que queda mucho por hacer. “No puede ser que nuestro gasóleo y gasolina tengan los tipos impositivos más bajos de Europa, mientras que la electricidad tiene los más altos. No puede ser que resulte más barato calentar una casa con fueloil que con electricidad”, lamenta Juan José Alba, director de regulación de Endesa para España y Portugal. Para Alba, hay que electrificar más, si se quiere avanzar en la transición energética.

Pero, antes, existe un escollo a solucionar. “Un dato relevante: el precio medio de la electricidad en el mercado mayorista español en 2017 fue de 52,24 euros el megavatio hora (MWh). En Francia, de 44,96, y en Alemania, de 34,20. Es cierto que el pasado fue un año seco, pero si vemos los datos de este ejercicio, cuando se abrieron los cielos [por las lluvias], se mantiene prácticamente esa diferencia. Con Francia nos separan de forma constante entre 10 y 12 euros y con Alemania, cerca de 20”, apunta Carmen Becerril, presidenta de Fortia Energía, que pone el acento en la mejora de la competitividad.

“Tenemos que hacer una revisión en profundidad para analizar los costes que estamos imputando al sistema ibérico, ya que compartimos precios con Portugal, y qué marco regulatorio nos puede aproximar a los precios europeos”, sostiene.

Además, está el caos en la Administración. “Falta coordinación estatal, entre los ministerios, las comunidades autónomas y los municipios. Que en Alcobendas, por ejemplo, se dicte una política sobre el vehículo eléctrico y en Madrid otra, o que en materia de ayudas, Industria vaya por un lado, Energía por otro y Hacienda no haga nada, ni plantee cambios fiscales”, critica Arturo Pérez de Lucia, director gerente de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico). “Pedimos voluntad política para adecuar la ley a los objetivos ambientales”, subraya.

Todos coinciden: para que la transición energética sea un éxito, se requieren metas ambiciosas, como la marcada por la UE, seguridad jurídica, estabilidad, medidas fiscales, “como elemento de cambio de hábitos y no como afán recaudador”, sugiere Fernando Ferrando, y la participación de las empresas y del Estado; este último debe jugar “un papel transformador, incentivador y ejemplarizante”, a juicio de María Luisa Castaño.

Este entorno tiene, además, la capacidad de atraer inversores. “Es una oportunidad para las empresas españolas y se necesita mucha inversión. Si somos capaces de dar señales que convenzan a los inversores, como poner precio al carbono, iremos entonces por el buen camino”, acota Mariluz Castilla.

Cuestión que comparte José Blanco: “Hay que evitar criterios de retroactividad, como ha ocurrido en nuestro país en el pasado [con las renovables tras la reforma energética del PP de 2013], que lo único que generan es inseguridad, cuando los inversores buscan certidumbre, regulación clara, marcos seguros y planes a medio y largo plazo que garanticen el camino por el que hemos de transitar”.

Fernando Ferrando considera imperativo un pacto de Estado, porque el cambio de modelo energético implica un deterioro de activos para aquellos agentes del mercado con tecnologías más contaminantes. Por eso, en Endesa temen a los calendarios impuestos. “Las decisiones se tienen que tomar por motivo económicos y técnicos. España no se puede permitir el lujo de renunciar anticipadamente a ciertas instalaciones que dan seguridad de suministro; si las cerramos, tendremos que sustituirlas. Y necesitamos unos mercados donde las tecnologías puedan competir”, argumenta Alba.

Oportunidad de negocio

Pese a los retos, las empresas ven la descarbonización como una coyuntura idónea para hacer negocios. “La transición energética ha llegado para quedarse y, además de ser una medida de lucha contra el cambio climático, es una oportunidad tecnológica, industrial y económica para competir en el mercado local y global”, enfatiza Castaño.

También para los consumidores que, con sus decisiones individuales (la instalación de una bomba de calor en vez de una de gas o la compra de un coche eléctrico, por ejemplo), están empujando en esta dirección. “No podemos hacer transición energética si el consumidor no participa”, advierte Ferrando, favorable al impulso del autoconsumo, “perseguido en este país”, y que hasta ahora solo abanderan los ayuntamientos.

De hecho, los vehículos eléctricos ya ofrecen la posibilidad no solo de tomar la electricidad de la red, sino también de devolverla, lo que se conoce como B2G (battery-to-grid) o sistema de recarga bidireccional, recuerda Pérez de Lucia, de Aedive. Fabricantes como Nissan están trabajando en este juego energético en Europa, y en Tenerife, que quiere incrementar el peso renovable a través del almacenamiento energético, recogiendo energía en horas valle y vertiéndola a la red en horas pico.

Pérez de Lucia, avisa, sin embargo, de que para su desarrollo es clave avanzar en las infraestructuras de recarga. “Contamos con puntos de 50 kilovatios hora, pero tendríamos que hablar de los ultrarrápidos, de 300-350 kilovatios hora”.

Aprobadas las ayudas a la compra de vehículos eficientes del Plan VEA

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FUENTE: movilidadelectrica.com

El Plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) fue aprobado ayer junto a los Presupuestos Generales del Estado 2018 en el Pleno del Congreso. El mismo incluye una partida de 66,6 millones de euros en concepto de ayudas a la movilidad energéticamente eficiente y sostenible.

En abril del presente 2018, ya hacíamos referencia a la, entonces, futura aprobación del Plan VEA. Y así ha sido en los Presupuestos Generales de 2018. Aunque se ignora la fecha desde la que se podrán hacer las solicitudes a la web del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), será éste el encargado de gestionar una partida de 50 millones de euros.

Aunque se desconoce la fecha de puesta en marcha, el plan de ayudas ha cumplido el calendario previsto y anunciado el pasado mes de abril

Esta cantidad, del total de 66,6 aprobados, irá destinada a la compra de vehículos etiquetados como eficientes por la DGT – vehículos eléctricos (incluidas motocicletas), gas licuado del petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC) y licuado (GNL)-, pero el sector del automóvil y de la movilidad eléctrica considera insuficiente la cantidad de esta partida, con más motivo porque se conocía con bastante anticipación este presupuesto y los concesionarios ya estaban preparados para iniciar las solicitudes. Es previsible que la cantidad adjudicada a la ayuda para la compra se agote en apenas un par de días, como ocurrió en 2017 con el Plan MOVEA, que recogía ayudas para la adquisición de vehículos de energías alternativas y se agotó en apenas 24 horas desde su lanzamiento.

Plan VEA-Infraestructuras

En cuanto a los 16,6 millones restantes, irán destinados a infraestructuras y estarán gestionados por Industria, que desglosará la cantidad dotando 80.000 euros a sociedades, entidades públicas empresariales, fundaciones y resto de entidades del sector público estatal; 80.000 euros a comunidades autónomas; 1,1 millones a entidades locales; 8,84 millones a empresas privadas y 6,5 millones a familias e instituciones sin ánimo de lucro.
El sector prevé que la parte correspondiente a infraestructuras estará operativa más tiempo, sin ir más lejos la dedicada a postes de recarga de vehículos eléctricos, ya citada en la noticia a la que puesto que el volumen de vehículos eléctricos, a pesar del crecimiento del sector, sigue siendo bajo.

Ciertas ventajas fiscales

Por otro lado, según Europa Press, una enmienda presentada por el Partido Popular a los Presupuestos, y aprobada, recoge las ventajas fiscales que tendrán durante los próximos tres años aquellas compañías automovilísticas que publiciten el Salón del Automóvil de Barcelona.

Una de cada tres motos no podrá circular con alta contaminación

MOTOS

Hay 109.500 motocicletas matriculadas que tienen más de doce años y que no podrán moverse en episodios de alta polución a partir de otoño al considerarse tan contaminantes como un coche en el protocolo municipal municipal

Uno de los problemas del parque automovilístico madrileño y, en general, del español, es que circulan vehículos envejecidos. La media es de doce años. Y eso alcanza también a las motocicletas, ahora en el centro de la diana del Ayuntamiento madrileño, que ha endurecido su criterio y quiere prohibir que circulen por la M-30 y su interior en episodios de alta polución con el nuevo protocolo anticontaminación que está en la fase de información pública. Afecta a las que no lleven etiqueta ambiental. Y esas son las matriculadas antes del año 2003.

La cuestión es que 109.500 se encontrarían en esta situación de un parque de 335.709, según los datos facilitados por la DGT. Es de decir, casi una de cada tres motos no podrán moverse cuando los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) superen los límites fijados por la Organización Mundial de la Salud como poco saludables. Se aplicará a partir del otoño, según las previsiones del Ayuntamiento de Madrid. Y es que las motocicletas anteriores a 2003 están consideradas tan contaminantes como cualquier otro vehículo. Incumplir el protocolo supondrá una multa de 90 euros (45 con descuento por pronto pago).

La concejala de Medioambiente y Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid, Inés Sabanés, se ha mostrado partidaria, hasta ahora, de que con la utilización de los distintivos ambientales de la DGT se ven afectados menos vehículos que con el sistema pares/impares (en función de si la matrícula acaba en número par o impar), pero la realidad es que, en el caso de las motos, afectaría a un número muy elevado.

La clasificación de la DGT de vehículos según sus emisiones contaminantes se completa ahora con la incorporación de motocicletas, ciclomotores, triciclos y cuadriciclos, una forma de discriminar positivamente a los más respetuosos con el medio ambiente que ahora resulta muy útil para el ayuntamiento de Madrid a la hora de aplicar políticas restrictivas del tráfico en episodios de alta contaminación. Madrid, junto con Barcelona, serán las primeras en aplicarlo. En la capital se hará a partir de este verano si se aprueba el borrador del nuevo Protocolo.

La cuestión es que las mejoras tecnológicas en el sector de las motos están menos avanzadas por eso la concejalía de Medio Ambiente y Movilidad cree que es el momento de avanzar hacia un modelo más limpio.

A pesar de que Madrid no es precisamente una ciudad con tradición motera la realidad es que las dos ruedas se están abriendo paso cada vez con más fuerza en el asfalto. El 67 por ciento de los madrileños considera que la ventaja más importante que ofrece es la facilidad de aparcamiento, un aspecto que destacan especialmente los usuarios de scooter, junto con otros factores, como llegar cerca del destino o ahorrar tiempo y dinero (sale más barato que desplazarse en transporte público). De hecho, el 73% la utiliza para ir al trabajo y a clase, según el estudio «Radiografía del motorista en España», que recoge datos específicos de Madrid y que ha sido realizado por Midas en colaboración con la Fundación Pons.

Ahora bien, conducir por una ciudad congestionada por el tráfico como Madrid, sin suficiente cultura de dos ruedas puede llegar a ser peligros. De hecho, según el estudio, el 65% de los usuarios considera que es más peligroso conducir en ciudad que en carretera y más de uno de cada tres cree que las «trampas» en las calzadas son muy importantes como posible causa de accidentes. Se trata de las marcas resbaladizas de pintura o los baches, que son los mayores peligros a los que se enfrentan los motoristas, a lo que hay que sumar otros problemas, como los ángulos muertos que se producen durante la conducción y que les impiden observar la aproximación de otros vehículos.

Según Pere Navarro, ex director general de la DGT y actual consejero de Movilidad y Seguridad Vial de la Fundación Pons, la dificultad de la convivencia de la moto con otros medios de transporte tiene que ver con que «mientras el transporte público, el automóvil y la bicicleta tienen sus carriles reservados y el peatón tiene su espacio en las aceras, las motocicletas no disponen de un espacio propio y tiene que compartirlo con otros, lo que motiva que todos hablen mal de las motocicletas». Es por esto por lo que considera que «debemos repensar en el diseño urbano para adecuar la ciudad a la nueva realidad de cada vez más motos y menos coches», asegura Navarro.

El estudio también revela que los usuarios de las dos ruedas tienen la idea de que los conductores de automóviles no les respetan. Así lo cree el 67 por ciento de los motoristas. Aunque el 88% pecan de imprudentes cuando conducen entre los coches, consideran que, en la mayoría de los casos, son cumplidores estrictos de las señales de circulación y creen que «siempre» o «casi siempre» respetan los límites de velocidad establecidos tanto en ciudad como en carretera, según el estudio de Midas y la Fundación Pons. Por regla general, el usuario de moto suele ser varón (dos de cada tres) y mayor de 40 años. La mitad usa motocicletas de hasta 125 centímetros cúbicos mientras que el resto se decanta por las que tienen una mayor cilindrada.

Madrid, con un nueve por ciento de usuarios, es la cuarta comunidad autónoma con mayor presencia de usuarios. A la cabeza se encuentran Andalucía y Cataluña, con un 23 y un 21 por ciento respectivamente, seguida de la Comunidad Valenciana (12%).

Tesla abre su 25º ‘supercharger’ en España y ya cuenta con 400 estaciones en Europa

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La compañía americana de coches eléctricos ha superado las 400 estaciones de carga por toda Europa, con un total de 3.200 puntos para recargas rápidas de la batería.

Tesla planta cara así a la empresa compartida Ionity, creada por el grupo Volkswagen -a través de sus marcas Audi y Porsche- BMW, Daimler y Ford, y que prevé contar con otros 400 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos instalados en grandes autopistas en 2020; aunque, a día de hoy, esa red está en fase embrionaria.

Por contra, en el último año, la compañía radicada en California ha agregado, de media, ocho estaciones nuevas al mes, abriendo 20 nuevos supercargadores individuales de media a la semana en Europa. Su red europea comenzó con cinco países en 2013 y ha crecido a 23 ya en 2018. Tesla asegura que la energía que suministran estas estaciones es verde (eólica o solar) y que los kilómetros recorridos con la carga en supercargadores han ahorrado 92 millones de litros de combustible y por encima de 200.000 toneladas de emisiones de CO2.

En España, hoy se abre la estación número 25 en Fuengirola (Málaga) en el hotel Resort Reserva del Higuerón, con lo que en el país ya hay más de 200 postes de recarga. Fuentes de Tesla aseguran que España ya estaría prácticamente vertebrado, si bien faltarían varias aperturas en Galicia para tener una mayor cobertura.

La filial española tiene prácticamente lista otra estación en Atalaya de Cañavate, en el punto kilométrico 175 de la autovía A3 que une Madrid y Valencia. EL MUNDO ha probado estos postes con un Tesla Model S, en concreto en las cercanías de Tordesillas. Bastó una hora, la del almuerzo, para conseguir 400 kilómetros de autonomía de forma completamente gratuita.

Tesla explica que la red ha aumentado exponencialmente a las ventas de sus vehículos, pero no da las cifras de entregas. En España hasta mayo lleva 141 matriculaciones, un 34% más que en el mismo período de 2017, según los datos de Anfac, la patronal de fabricantes de automóviles. La marca espera superar las 300 unidades este año.

La red Ionity no tiene previsto contar con ningún supercargador en España de momento, por lo que Tesla vuelve a cobrar ventaja.

Las redes de concesionarios españolas de las marcas que comercializan eléctricos (Nissan, Renault, Volkswagen, Mitsubishi, Hyundai y Kia) cuentan con puntos de recarga rápida para sus coches. Pero este tipo de estaciones siguen siendo escasas en las vías públicas, a pesar de que empresas como Ibil están implementando nuevos postes.

Desde Tesla explican que su red contribuye también a que sus usuarios extranjeros hagan más turismo en España. Lo constatan en la estación de recarga de Murcia que empezó con seis enchufes y ahora ya cuenta con 10.

Por su parte, desde Ionity afirman que su red será más potente dado que podrán trabajar hasta a 350 kW mientras que los actuales supercargadores de Tesla tienen 145 kW, a la espera de que lleguen los denominados V3 y anunciados por el consejero delegado de la compañía, Elon Musk. Estos superarían la potencia de los postes que propone Ionity. En la actualidad, los Tesla Model X y S admiten carga hasta un máximo de 120 kW.