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• Los coches tradicionales exigen más mantenimiento y reparaciones, pero las averías de los coches eléctricos pueden ser más caras

Falta de mantenimiento y subida de la edad media del parque automovilístico. Son los principales motivos por los que este verano más de uno se llevará un disgusto en las carreteras y sufrirá alguna avería en su coche. Concretamente, estas vacaciones habrá un incremento del 5 % de averías. O al menos eso prevé el RACE. Sin embargo, hay una elección que podría suponer muchas menos roturas y por la que cada vez se decantan más conductores. Innegablemente, más costosa, pero más económica a la larga. Y pasa por invertir en un coche eléctrico.

Si bien las ventas de turismos han caído en julio un 11 % (siendo la primera que sucede esto desde el año 2012), las matriculaciones de vehículos eléctricos(VE) no paran de crecer: este último mes, un 87 % según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). A pesar de lo que puedan aparentar, los eléctricos avanzan a un ritmo insuficiente, ya que solo suponen un 0,6 % de los coches nuevos en circulación.

Lo cierto es que muchos compradores siguen desconfiando en el VE. Un estudio reciente, elaborado por JD Power y recogido por Omicrono refleja que la solamente la mitad (55 %) de los consumidores confían en el eléctrico. De entre los que no lo han probado nunca, solo el 40 % consideraría comprar uno; de los que lo han conducido alguna vez, el 75 % incluiría en su lista de posibles candidatos uno.

Más allá de precios (a partir de 25.000 euros el modelo más barato en el mercado en España), de autonomías (actualmente, algunos superan los 500 kilómetros de distancia), de ahorro en combustible (0,5 €/100 km frente al 1,329 €/l de gasolina y el 1,21 €/l de gasóleo alcanzados esta misma semana), de beneficios fiscales y ambientales, o de puntos de carga (alrededor de 5.000), uno de los puntos fuertes de los coches eléctricos es, sin duda, el ahorro que suponen al bolsillo en cuanto a averías y mantenimiento.

Menos piezas, menos averías

“Está claro que en los VE las averías y el mantenimiento van a ser menores que en los coches tradicionales, ya que tienen entre un 30 y un 40 % menos de piezas y de elementos”, declara Juan Carlos García, director técnico de la Asociación de Talleres de Madrid (ASETRA). Para cualquiera de los dos casos, el director aconseja: “Si has hecho un mantenimiento correcto, puedes evitar la mayor parte de averías, tanto en un coche como en otro”.

Pero, ¿a qué piezas se refiere? Son innumerables. «Al no disponer de elementos de fricción como las correas de ventilador, ni de otros componentes sensibles como las bujías, ni tampoco de fluidos como aceites o líquidos de refrigeración, el vehículo eléctrico tiene un escaso mantenimiento. Algunos casos, como el uso intensivo de un eléctrico para taxi con 150.000 km recorridos, solo ha precisado del cambio de una bombilla LED«, ejemplifica Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE.

Desde bujías, transmisiones o correas, hasta pistones, bielas ni cilindros. No incluyen caja de cambios. No requieren cambios de aceite ni exigen lubricación. No generan explosiones en el motor y, por consiguiente, tampoco vibraciones o traqueteos. En gran parte a eso se debe el casi nulo gasto en mantenimiento ni la aparición de averías en el coche eléctrico que, por su parte, no genera ruidos ni vibraciones.

Según recogió el RACE en su ‘Top 10 averías más caras, sustituir una caja de cambios puede conllevar un coste de 4.850 € (más de 7.000 si es automática); una culata, 3.605 €; 2.990 euros el turbo si es que el coche goza de él; 1.635 el bloque de motor o 1.450 euros las bielas. Sin embargo, el director de ASETRA también recuerda: “Las averías se suelen dar cuando el coche tiene una cierta edad o por algún imprevisto. El verdadero volumen de intervenciones en un vehículo se centran en el mantenimiento”.

Sobre este mantenimiento, “Cada cuatro años se suelen realizar dos o tres revisiones en los coches diésel o gasolina”, explican desde Reparaciones Huete tras la consulta de EL ESPAÑOL. “»Lo normal es que se realicen revisiones cada 20.000 kilómetros. En cuatro años, se realizarían dos o tres revisiones. Las dos primeras son más económicas porque hay poco que revisar, y supondrían un gasto de unos 80 euros la primera y unos 120 la segunda. A partir de la tercera se encarece bastante», detalla el mecánico.

En los gasolina, es necesario modificar bujías y aceite, además de elementos en común con un eléctrico, como lo son pastillas de freno y neumáticos. Además, si se trata de diésel, también hay que incluir filtros y productos adicionales ya que tienen más elementos que disminuyen la emisión de gases contaminantes. «En total hablaríamos de unos 600 euros por las tres revisiones del gasolina y unos 50 o 100 más si se trata del diésel. Solamente sería para el mantenimiento, suponiendo que no haya averías”, concluye.

Comparando mantenimientos

Aquí la pregunta clave: ¿cuánto ahorro pueden suponer estas revisiones en un coche eléctrico? “Probablemente, entre un 30 y un 40 % más de ahorro”, vaticina el director de ASETRA.

Y se encuentra en lo cierto. Desde EL ESPAÑOL, encargamos una simulación a fuentes de Renault en España. En ella, comparamos los gastos de mantener durante tres años un Renault Zoe (eléctrico) con un Renault Clio (de combustión). Dos vehículos comparativamente equitativos.

“Con una previsión de 10.000 kilómetros al año recorridos, y haciendo tres revisiones, calculamos que el coste acumulativo de mantener del Zoe sería de unos 250 €, mientras que el del Clio, unos 380”, detallan desde Renault. Una diferencia del 33 %. “No tiene nada que ver el servicio de postventa de un eléctrico con el de uno de combustión. No tienes que cambiar aceites, líquidos o correas”, argumentan desde la marca francesa.

Otro ejemplo podemos encontrarlo comparando el Nissan Leaf (eléctrico) con el Nissan Qasqhai (de combustión). Si un comprador decide contratar la garantía de mantenimiento, puede comprobar en su página web que el precio del no contaminante se reduce significativamente en cada revisión.

“Un eléctrico no tiene cilindros que suban y bajen, no hay aceite ni transmisiones. Por ello, los mantenimientos y el desgaste son casi nulos”, explican desde Nissan España. Destacan dos elementos que sí comparten con los coches de combustión, pero que, por sus características, se desgastan mucho menos. Son los neumáticos y los frenos.

“Materiales de desgaste, como las pastillas de freno, caen al mínimo cuando el piloto se adapta al sistema de frenada de regeneración”, cuentan desde Nissan. Este sistema, ya incluido en la mayor parte de vehículos eléctricos (por no decir todos), consiste en que, al soltar el acelerador, el motor retiene energía que transmite a sus baterías, permitiendo que esta se recargue. Esto suele producir que el conductor, pendiente de la evidente falta de autonomía de los eléctricos frente a los convencionales, modifique sus hábitos de conducción. El freno regenerativo se traduce en una conducción más tranquila y, sobre todo, sin apenas utilizar el freno.

“Te encuentras con conductores que no han cambiado las pastillas en 100.000 kilómetros. En un coche normal, deberían cambiarse con un uso convencional en el entorno de los 50 o 60.000 kilómetros. No se utilizan como en un coche convencional”, opinan desde el fabricante nipón.

Si no cuentan con casi mantenimiento, ¿qué se realiza en estas labores? “Puedes revisar con máquinas que todo el aislamiento del motor esté bien, que cables resistan bien y, visualmente por debajo, que no pierda líquido de frenos. También pueden calibrar la dirección o hacer el cambio de ruedas”, cuenta Jorge, responsable de 80 % eléctrico. Él es uno de los pocos formadores de mecánicos para coches eléctricos que hay en España. Lleva trabajando con ellos desde hace muchos años y los conoce al dedillo.

Este mecánico y formador considera que, a pesar de que en estas operaciones de mantenimiento no se lleven a cabo muchos procesos, es aconsejable llevar el coche eléctrico al taller de fábrica cuando la marca lo establezca. De esta forma, no se perderá la garantía. En muchos casos de hasta 8 años.

Tal es así que Tesla, fabricante de vehículos eléctricos americano, publicó recientemente un manual para sus clientes en el que explicaba sencillas tareas de mantenimiento con las que evitar más visitas de las necesarias al taller.

Jorge enumera otros componentes que, a la comparación, salen perdiendo respecto a los coches convencionales. No iban a ser todo ventajas. “La aceleración que poseen este tipo de coches hace que elementos como la amortiguación o los tacos del motor sufran más de lo debido. En el caso de los últimos, no cuesta mucho cambiarlos”.

Otros, como por ejemplo el compresor de aire acondicionado o el calefactor del radiador del habitáculo, también son más caros que en los coches tradicionales. Aunque es difícil romperlos, explican desde 80 % eléctrico.

Baterías, principal ‘avería’

A ellos les preguntamos por el “mayor problema” que presentan y que no podíamos pasar por alto. Las baterías, además de no poder ofrecer la misma autonomía que un depósito gasolina o diésel, tienen un gran inconveniente que puede acelerar su desgaste con el paso de los años y llevarlas hasta su muerte. Se trata del sobrecalentamiento y su refrigeración. Es su principal ‘avería’.

“La única solución si se sobrecalienta es parar, esperar que se enfríe, y continuar si el coche lo permite”, sentencia Jorge. “Eso, o cambiar la batería si no queda otra”. Las baterías no tienen labores de mantenimiento. No tienen componentes que cambiar o arreglar. Inevitablemente, se gastan con su uso. Aunque, eso sí, se pueden cuidar para que duren lo máximo posible.

Hay algunas marcas que refrigeran sus baterías, por lo que es necesario cambiar el cartucho secante, por si acaso hubiera algún escape, para que lo absorban. Smart, por ejemplo, lo cambia cada 50.000 kilómetros a cambio de unos 14 euros.

Según su experiencia, “Las baterías no se rompen, sino que las rompe el conductor”. Y lo explica de la siguiente forma: “Si mediante el estilo de conducción se cuida la batería, no tiene por qué haber ninguna avería”. Con el estilo de conducción hace referencia a los acelerones o a las velocidades excesivas. Pero sobre todo, al método de carga.

“¿Qué prisa tiene la gente por cargarlo rápido?”, se cuestiona. A menos que el conductor se encuentre en pleno viaje o que la situación lo exija, todos los fabricantes y expertos recomiendan que las cargas se hagan de forma lenta, incluso en los propios enchufes convencionales del hogar (para quien los posea). Abusar de la carga rápida, aunque suponga emplear solamente 30 minutos en lugar de 6 o más horas, puede ahorrar un desembolso de unos 8.000 euros de media por batería.

“Si se cuida en perfectas condiciones, una batería puede sustituirse a los 500.000 o 600.000 kilómetros. Hemos llegado a reparar coches eléctricos de 1997 que aún conservan su batería original”, recuerda el mecánico.