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Hablamos con Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, sobre el estado actual de la movilidad eléctrica en España en un momento crucial para el sector.
La automoción y la electrificación siempre son actualidad en septiembre, un mes que festeja eventos como la Semana Europea de la Movilidad y el Día Mundial del Vehículo Eléctrico. Por ello, hemos querido conocer el estado del sector, de la mano de Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España y Portugal, y vicepresidente de AVERE, la Asociación Europea de Movilidad Eléctrica.
PREGUNTA. Septiembre es un mes especial para la electromovilidad por la profusión de celebraciones, a las que se suma la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid (VEM), que organiza AEDIVE desde 2015 . ¿Qué foto hace del sector en el corto y medio plazo?
RESPUESTA. Positiva por varios motivios: porque el crecimiento de matriculaciones y despliegue de infraestructuras de recarga públicas es constante; porque los modelos de movilidad eléctrica evolucionan con nuevas fórmulas asequibles en precio para la corta, media y larga distancia; porque el interés y aceptación de la sociedad en torno a la movilidad eléctrica es creciente; porque la apuesta industrial, tecnológica y de servicios es firme, y porque el impulso de las administraciones públicas es evidente.
Esta octava edición del VEM en la plaza de Colón de Madrid nos ha permitido constatar, comparando con las diferentes ediciones a lo largo de estos 9 últimos años, que la ciudadanía ya busca hacerse con vehículos eléctricos y que ha pasado de la curiosidad al convencimiento.
Aun así, queda mucho por hacer y barreras que seguir derribando para consolidar el sector y fortalecer su posicionamiento desde la perspectiva industrial, tecnológica y de servicios.
P. Recientemente se felicitaba en las redes sociales de que los fabricantes de automoción ya defiendan que se puede viajar con vehículo eléctrico por toda España sin problemas.
R. Nos hemos esforzado mucho para visibilizar los datos reales del sector de la movilidad eléctrica y, sin duda, está cambiando el discurso negativo que había en el sector de la automoción. Queríamos hacer entender al ecosistema que poner constantemente el foco de las barreras de la movilidad eléctrica en las infraestructuras de recarga públicas no responde a la realidad, además de ser contraproducente para la propia industria -que está haciendo inversiones millonarias para ofrecer al mercado vehículos eléctricos estupendos- y de desincentivar a sus compradores.
Nos ha costado mucho esfuerzo cambiar el discurso negativo que había en el sector de la automoción en torno a las infraestructuras de recarga públicas
P. Pero entonces, ¿la infraestructura de recarga pública está resuelta en España?
R. La infraestructura de recarga debe estar acompasada al ritmo de los vehículos eléctricos en circulación. Lo que tenemos en España es una red de recarga pública de vehículos eléctricos que da respuesta, hoy en día, a la corta, media y larga distancia.
Nuestra red de carga pública de alta potencia, que es la que permite viajar a los vehículos eléctricos con la misma experiencia de uso que la combustión, actualmente está bien dimensionada para el parque existente de vehículos eléctricos adaptados a ella y cubre el territorio nacional. ¿Qué necesitábamos? Vehículos con alta densidad de batería y capacidad de carga en altas potencias y hoy día, todos los fabricantes los ofrecen en su portafolio de productos.
No obstante, hay que seguir trabajando para incrementar esa infraestructura, así como la carga de oportunidad en el sector terciario, para dar respuesta al crecimiento previsto del parque de vehículos eléctricos en los próximos años y dar soluciones a usuarios que no tienen su propio punto de carga vinculada.
Hay mucho por hacer, como sucede en los mercados emergentes, pero, desde luego, hay que poner en valor lo mucho que ya se ha avanzado.
Tenemos en España una red de recarga pública de vehículos eléctricos que da respuesta, hoy en día, a la corta, media y larga distancia
P. Pero, insisto, somos de los países con menos infraestructuras de recarga públicas en Europa…
R. Analizar comparativamente solo el aspecto cuantitativo es un error, porque deja de lado otras variables fundamentales, como la potencia y ubicación de las infraestructuras, los hábitos de conducción de los ciudadanos, aspectos geográficos, demográficos, incluso políticos y económicos y, lo más importante, el número de vehículos en circulación
P. ¿Y respecto a los vehículos eléctricos? Porque seguimos estando muy por detrás de otros mercados europeos en matriculaciones.
R. Es importante matizar este asunto.
A alguien le pareció genial hacer una comparativa de matriculaciones de vehículos eléctricos por habitante, sin tener en cuenta otras variables básicas, como la distribución territorial y sociodemográfica, la superficie geográfica, la red de carreteras e, incluso, la realidad industrial, que influye en la toma de decisiones de ámbito fiscal y regulatorio.
No se puede hacer una comparativa de matriculaciones de vehículos eléctricos solo por habitante, sin tener en cuenta otras variables básicas como la distribución territorial y sociodemográfica
P. ¿Puede ampliarnos este razonamiento?
R. A España se la compara con mercados como Noruega, Islandia, Suecia, Países Bajos, Austria, Luxemburgo, Dinamarca o Bélgica, entre otros, que nos superan en matriculaciones de vehículos eléctricos por habitante, pero que no tienen nada que ver con nosotros.
En el caso de Noruega, el más significativo, hablamos de un país de unos 5,5 millones de habitantes frente a los cerca de 48 millones de España, con una superficie 120.000 km2 menor que la nuestra, unos 14 habitantes/km2 frente a los 94 en nuestro territorio, y un salario medio en 2022 de 5.495€ mensuales frente a 2.040€ mensuales de España.
Noruega carece de industria de automoción, mientras que España es el segundo país de Europa y noveno del mundo, por lo que las potentes políticas fiscales que impuso Oslo en favor del vehículo eléctrico no afectaron a la competitividad, el PIB o el empleo del país, algo que habría impactado negativamente en España, de haberse hecho lo mismo.
Por otro lado, si tenemos en cuenta simplemente las matriculaciones, de enero a junio de este año, Noruega ha registrado 59.965 vehículos eléctricos y España 68.310, de los que 57.216 fueron turismos.
P. ¿Significa eso que la percepción de que España no matricula suficientes vehículos eléctricos es errónea?
R. Hay que poner en valor que estamos en ratios de crecimiento del 47,7% en matriculaciones. Tenemos que incrementar nuestra ambición, pero no por cómo van otros mercados y sin analizar todas las variables, sino para alcanzar los objetivos marcados por el Gobierno en el PNIEC a 2030 y de los que estamos aún muy alejados.
También, porque necesitamos reforzar el ecosistema industrial, tecnológico y de servicios de la movilidad eléctrica para seguir siendo líderes en el mercado de la automoción en Europa y en el mundo.
Y, además, para reducir nuestra absoluta dependencia de los combustibles fósiles e impulsar las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético, para lo que la movilidad eléctrica es un eje fundamental de demanda.
P. Hablemos de China, porque parece que Europa está despertando a una corriente proteccionista del vehículo eléctrico frente lo que se produce y llega del gigante asiático.
R. Deberíamos aprender del pasado. Este debate ya se vivió décadas atrás con el auge de marcas japonesas y coreanas que llegaron a Europa para competir en el mercado de la automoción.
La cuestión es que China ha evolucionado mientras Europa la utilizaba como mano de obra barata. Ahora, el gigante asiático ya no copia, sino que innova y produce por sí mismo vehículos eficientes y tecnológicamente avanzados, atractivos en diseño y competitivos en precio.
Al margen de marcas netamente chinas como BYD, MG, Jiayuan, Weltmeister, Dong feng Motor Corporation, Voyah o Yudo, que ya están en España con productos de gran calidad, existen otras como Smart, Polestar, Volvo, Tesla, CUPRA, Volkswagen o Dacia, con ADN europeo o norteamericano, que también fabrican o van a hacerlo en China.
El sector de la automoción es global e implementar medidas proteccionistas contra el libre comercio para evitar la competencia en Europa será muy negativo para la movilidad eléctrica. No en vano, en torno al 25% de los coches eléctricos vendidos en 2022 en nuestro continente se fabricaron en China y muchas marcas europeas producen sus vehículos eléctricos u obtienen muchos de sus componentes en ese país.
El sector de la automoción es global y medidas proteccionistas contra el libre comercio para evitar la competencia en Europa afectará negativamente a la movilidad eléctrica
P. Pero, ¿cómo evitamos que el auge de marcas chinas afecte negativamente a la industria europea de vehículos eléctricos?
R. Yo creo que el enfoque está equivocado. Además, hay marcas chinas que han aterrizado en Europa, concretamente en España, para asociarse a empresas nacionales y producir en conjunto vehículos eléctricos de gran calidad -como es el caso de BYD y Castrosu- o infraestructuras de recarga -como Huawei con Efibat o Vega Chargers- y eso es muy positivo.
Me sorprenden más otros mercados de los que se habla poco, como el norteamericano, donde la Ley de Reducción de la Inflación establece que las ayudas nacionales al vehículo eléctrico se apliquen solo a productos fabricados en Estados Unidos, mientras que los eléctricos producidos en Estados Unidos sí pueden aprovechar las ayudas europeas a la compra.
Lo interesante desde el punto de vista industrial sería no penalizar lo que nos viene de fuera, sino ofrecer un incentivo mayor a lo que se produce en Europa e incluso, a nivel nacional, incrementando ayudas a la compra y puntuación en concursos públicos para los productos -tanto vehículos eléctricos como infraestructuras de recarga- que generan PIB, competitividad y empleo en España.
P. Por último, una visión de la política nacional, en un momento convulso y lleno de incertidumbres. ¿Puede verse afectado el impulso a la movilidad eléctrica en función de que haya un gobierno u otro?
R. No lo creo en absoluto, porque sería dispararse un tiro en el pie de cualquier partido político que asuma la gobernanza de España. A nivel industrial, todas las estrategias de automoción, descarbonización y energía están enfocadas al vehículo eléctrico como eje de movilidad sostenible y eficiencia energética y cambiar el rumbo a las empresas sería inviable, rompería la trayectoria de inversiones a nivel nacional y también procedentes de Europa y crearía un caos que comprometería el futuro de nuestro país.
Por otro lado, no creo que ningún partido político con opción a gobernar y cordura sea ajeno al hecho de que no producimos petróleo y que dependemos totalmente de las importaciones de terceros países. Eso en un momento geopolítico en el que más nos vale ser autosuficientes en materia energética. Eso pasa, inevitablemente, por impulsar las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético, así como los instrumentos de demanda que consoliden estos mercados.
P. ¿Y qué pide a las administraciones públicas, entonces, para consolidar la movilidad eléctrica en España?
R. Sobre todo, incrementar la colaboración público-privada y la público-público. Homogeneización regulatoria; cumplimiento del marco regulatorio publicado en materia de infraestructuras de recarga, lo que implica mayores recursos humanos para las administraciones públicas saturadas con expedientes; simplificación de trámites, y agilización en los requerimientos remitidos por AEDIVE y otras entidades en el grupo de trabajo GTIRVE.
También es necesario promover una mayor transparencia en la disponibilidad de potencias de la red eléctrica; una reforma fiscal que se adecúe a los objetivos del PNIEC en materia de vehículos eléctricos y que implique señales de precio en los incentivos en el momento de la compra y que no computen como rendimientos del trabajo en la Declaración de la Renta. Además, es preciso buscar soluciones para simplificar la recepción de las ayudas del Plan Moves, en sus diferentes versiones, que disminuya considerablemente la recepción de la ayuda, que tarda más de un año en recibirse por saturación de expedientes.
También hace falta flexibilidad y ambición en los planes para impulsar la industrialización del ecosistema del vehículo eléctrico, así como reforzar las recompensas a las empresas que inviertan en flotas electrificadas para descarbonizar la movilidad rodada. Todo ello sin olvidar promover los e-credits como mecanismo que permita utilizar la electricidad renovable como instrumento de impulso para las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y la compra de vehículos…
Transparencia, flexibilidad, colaboración público-privada y público-público son algunas claves imprescindibles en la senda de la electrificación del transporte rodado
P. Espero que se haya portado bien, porque su carta a los Reyes Magos va a ir rebosante este año…
R. Me encomiendo a ellos, a Santa Claus, a la Virgen de la Macarena y a los santos patronos de las causas imposibles, pero, sobre todo, al impulso del ecosistema que representa AEDIVE y que lo conforman empresas y profesionales que creen con firmeza en este mercado y que trabajan con ahínco para consolidarlo.
FUENTE: HIBRIDOS Y ELÉCTRICOS
