Chargevite Impulsa la Sostenibilidad en Certest Biotec con Cargadores para Coches Eléctricos

Recientemente Chargevite ha tenido el placer de colaborar con Certest Biotec, una empresa líder en el campo del diagnóstico molecular, para la instalación de nuestros avanzados cargadores para coches eléctricos en sus instalaciones.
Esto aportan nuestros cargadores en Certest Biotec.

Para conocer más detalles sobre esta colaboración y ver de primera mano los beneficios que nuestros cargadores han proporcionado a Certest Biotec, te invitamos a ver el siguiente vídeo:

En Chargevite, estamos orgullosos de apoyar a empresas innovadoras como Certest Biotec en su camino hacia un futuro más verde.

 

Sobre Certest Biotec

Certest Biotec es una empresa española especializada en el desarrollo, fabricación y comercialización de productos de diagnóstico in vitro. Fundada en 2002, Certest ha crecido rápidamente, destacándose por su enfoque en la calidad, innovación y compromiso con la salud global.

 

Beneficios de los Cargadores de Chargevite en Certest Biotec

Sostenibilidad Ambiental: Con la instalación de nuestros cargadores para coches eléctricos, Certest Biotec ha dado un paso importante hacia la reducción de su huella de carbono. Al fomentar el uso de vehículos eléctricos entre sus empleados y visitantes, contribuyen activamente a un futuro más limpio y sostenible.

Conveniencia para los Empleados: La disponibilidad de cargadores eléctricos en el lugar de trabajo proporciona a los empleados de Certest Biotec una comodidad significativa. Pueden cargar sus vehículos durante el horario laboral, eliminando la preocupación de encontrar estaciones de carga públicas y optimizando su tiempo.
Atractivo Empresarial y Accesibilidad: Contar con infraestructura de carga para vehículos eléctricos mejora la imagen de Certest Biotec como una empresa moderna y comprometida con la innovación y la sostenibilidad. Esto no solo beneficia a los empleados actuales, sino que también atrae a nuevos talentos y socios comerciales que valoran la responsabilidad ambiental.

El proyecto MOBILITIES FOR EU celebra su segunda Asamblea General en Dresde (Alemania)

Mobilities for EU 2a asamblea general
Créditos de la foto: Thomas Schlorke ©
  • AEDIVE forma parte de este proyecto europeo, que tiene el firme compromiso de conseguir ciudades neutras climáticamente en la Unión Europea, impulsando iniciativas de movilidad urbana sostenible.

  • Durante los días 13, 14 y 15 de mayo tuvo lugar este encuentro que coincidió con la Cumbre IEEE 6G, celebrada en Messe Dresde.

  • Además, durante esta asamblea se organizó también un diálogo político conjunto con otro proyecto de la Unión Europea, NEUTRALPATH.

Los miembros del proyecto MOBILITIES FOR EU se reunieron en Dresde (Alemania) durante los días 13, 14 y 15 de mayo para celebrar la Segunda Asamblea General, que reunió a los principales socios y grupos de interés con el fin de avanzar en los objetivos del proyecto, impulsando iniciativas de movilidad urbana sostenible.

Bajo la dirección de la coordinadora Julia Vicente Gómez, del centro tecnológico CARTIF, la asamblea comenzó con una revisión exhaustiva de las fases iniciales del proyecto. Esta parte incluyó una evaluación de los progresos realizados hasta la fecha, centrándose en la situación de las ‘Ciudades Líderes’ y las ‘Ciudades Replicadoras’, y en la planificación estratégica para el próximo periodo.

El acto, que se celebró coincidiendo con la Cumbre IEEE 6G Summit, atrajo a un variado abanico de participantes, entre los que se contaban representantes de nuevas start-ups tecnológicas y proyectos innovadores. Esta convergencia de conocimientos contribuyó a enriquecer los debates y fomentar las oportunidades de colaboración.

También tuvo lugar un diálogo institucional conjunto con otro proyecto de la Unión Europea, NEUTRALPATH. Representantes de las ciudades de Vantaa (Finlandia), Dresde (Alemania), Madrid (España) y Espoo (Finlandia) expusieron ejemplos de sus respectivas ciudades sobre las soluciones que han implementado y que tienen previsto poner en marcha en los próximos años para reducir las emisiones de carbono y financiar la transición ecológica.

AEDIVE participó activamente en una de las jornadas, dentro del grupo de trabajo orientado a desarrollar nuevas soluciones de movilidad autónoma conectada y compartida y neutras climáticamente. El objetivo es promover su ampliación y aplicación en las ciudades del proyecto.

A lo largo de la asamblea, los asistentes participaron en una serie de talleres técnicos, presentaciones a cargo de los partners de las ciudades.

AEDIVE participó en uno de los workshops, dedicado a las tecnologías de carga bidireccional. En este taller se analizaron los diversos modelos de negocio y usos de la carga bidireccional: Vehicle to Grid (V2G), Vehicle to Home (V2H), Vehicle to Building (V2B), etc., con la intervención de Javier Izquierdo, director técnico de la asociación.

Además, se llevó a cabo una visita al emplazamiento de demostración de Dresde, el recinto Ostragehege. Durante esta visita, los representantes del municipio de Dresde presentaron al consorcio las actividades piloto previstas in situ, orientadas a acelerar el desarrollo y la implantación de soluciones de movilidad más limpias y eficientes.

Con el firme compromiso de conseguir ciudades neutras climáticamente en la UE, el proyecto MOBILITIES FOR EU sigue a la vanguardia para impulsar iniciativas de movilidad urbana sostenible.

El proyecto MOBILITIES FOR EU

“MOBILITIES for EU”, proyecto financiado por el programa marco Horizonte Europa, nace con la misión de demostrar cómo, a través de diferentes conceptos diseñados y centrados en los usuarios y sus necesidades, se contribuye de manera significativa a la transformación de las ciudades en materia de movilidad autónoma conectada y neutralidad climática.

El consorcio del proyecto está compuesto por CARTIF, como coordinador, el Ayuntamiento de Madrid, Mercamadrid, EMT Madrid, Orange, Ferrovial, T-SYSTEMS, Plexigrid, la Universidad Politécnica de Madrid, Prezero, Alsa, el Ayuntamiento de Dresde, Volkswagen, Technological University Dublin, CARNET, SAENA, Ayuntamiento de Espoo, Ayuntamiento de Trenčín, STUBA, Ayuntamiento de Sarajevo, DANSK, Ayuntamiento de Ioaninna, STEINBEIS, AEDIVE, RC e IRF.

Endesa reafirma su compromiso con la sostenibilidad con el objetivo cero emisiones en 2040

vfVaca EEE 2
  • El Plan de Sostenibilidad 2024-2026 aprobado en febrero es una hoja de ruta a corto, medio y largo plazo con la que la compañía hace públicos sus objetivos y el desempeño de los mismos alrededor de cinco ejes: ambición emisiones cero, compromiso con las personas, naturaleza, buen gobierno y derechos humanos, y aceleradores de crecimiento.

  • Más de 300 clientes han podido conocer en profundidad las ventajas de los neumáticos de Bridgestone y Firestone intercambiando experiencias

  • Más de 300 clientes han podido conocer en profundidad las ventajas de los neumáticos de Bridgestone y Firestone intercambiando experiencias

El consejo de administración de Endesa ha aprobado el Plan Estratégico de Sostenibilidad 2024-2026, elaborado con la participación de todas las áreas de la compañía y cuyo seguimiento y evaluación recaerá en el Comité de Sostenibilidad y Gobierno Corporativo, integrado por cuatro consejeros de la empresa. Con este Plan, Endesa actualiza su compromiso con la sostenibilidad financiera y ambiental como vía para liderar una transición energética justa e inclusiva, minimizando la huella medioambiental y maximizando el impacto social positivo, creando valor en los territorios donde opera, aportando competitividad a familias y empresas, y rentabilidad a la inversión.

“En un momento de incertidumbre en torno a los parámetros ESG, la compañía mantiene firme su apuesta por la sostenibilidad y su hoja de ruta para convertirse en una compañía cero emisiones en el año 2040”, señala María Malaxechevarría, directora general de Sostenibilidad. “Este cambio hacia una economía descarbonizada representa una oportunidad de progreso económico y social y de mejora del planeta que precisa de una estrategia innovadora que se hace explícita a través de las 91 medidas recogidas en el actual Plan de Sostenibilidad”, añade la también directora de la Fundación Endesa.

El documento se actualiza anualmente y en su elaboración se ha involucrado a los grupos de interés de la compañía a través de más de 1.100 encuestas online para identificar impactos, riesgos y oportunidades.

Tal y como subraya Malaxechevarría, el Plan de Sostenibilidad “recoge objetivos claros que orientan toda la estrategia a largo plazo y también incluye otros a medio y a corto que concretan y señalizan el camino para conseguir los grandes retos. Además, no sólo hacemos públicas nuestras metas, sino que hacemos público también el desempeño para su consecución en una clara muestra de transparencia empresarial”. Así, el grado de cumplimiento de las medidas recogidas en el Plan 2023-2025 ha alcanzado el 96%.

Novedades

La principal novedad del Plan Estratégico de Sostenibilidad 2024-2026 es la creación de un plan de adaptación climática para aumentar la resiliencia empresarial. Según Malaxechevarría, “en Endesa trabajamos en la mitigación del cambio climático y también en la adaptación de nuestra actividad para reducir riesgos y, además, maximizar oportunidades. Esto lo hacemos incorporando indicadores climáticos como una clave más en el análisis de los nuevos proyectos renovables, garantizando la resiliencia desde su propio diseño”.

Para ello, se analizan los escenarios climáticos para evaluar los cambios previsibles en los fenómenos físicos a escala europea, española y también local. Se cuantifican los daños potenciales sobre los activos y se evalúan los impactos económicos para poder definir medidas de adaptación al cambio climático que preserven la rentabilidad, fomenten modelos de negocio resilientes y aprovechen posibles oportunidades.

La aplicación práctica de este plan influirá en una variedad de factores tales como la localización de plantas de generación renovable donde exista mayor recursos solar o eólico, o la preparación de la red de distribución para dar respuesta a fenómenos adversos, cada vez más frecuentes e intensos debido al cambio climático. Y también en temas más operativos y del día a día como buscar nuevos materiales para la ropa de trabajo de las personas que trabajan expuestas al sol y a temperaturas cada vez mayores, o el rediseño de turnos de trabajo.

Además, el Plan consolida el objetivo de no pérdida de biodiversidad y no deforestación neta que se incluyó en el anterior plan reforzándolo con dos novedades: el compromiso de que el 100 por 100 de los nuevos proyectos que requieran un estudio de impacto ambiental en el periodo 2024-2026 tengan una evaluación del impacto en biodiversidad y, además, el desarrollo de una metodología común para la cuantificación de esos impactos.

El documento incorpora la implantación un nuevo plan de acción de 16 puntos en materia de derechos humanos, asociado a la auditoría (due diligence) que realizó Endesa en 2023, en la que cual analiza su desempeño en este ámbito. Esa auditoría certificó el cumplimiento de la compañía en materia de derechos humanos pero identificó medidas de impulso que fueron recogidas en el mencionado plan de acción, que será desplegado en los años de vigencia del nuevo Plan de Sostenibilidad. Esta es la tercera auditoría en derechos humanos de la compañía, revisión que se realiza cada tres años.

Contexto y medidas clave

La lucha contra el cambio climático sigue siendo el principal foco de atención estratégico debido al agravamiento de sus efectos con sequías cada vez más severas, pérdidas de biodiversidad y degradación de sistemas naturales que pueden llegar a comprometer el 50% del PIB mundial según datos del World Business Council for Sustainable Development.

Por ello, se mantiene la senda de descarbonización alineada con el cumplimiento del objetivo marcado por los Acuerdos de París de 2015 de limitar el crecimiento de la temperatura media global a 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales.

Para alcanzar estos objetivos la compañía anunció en noviembre pasado su Plan Estratégico con inversiones de 8.900 millones de euros para el periodo 2024-2026. De este montante, un 90% está alineado con el ODS 13 de Acción por el Clima y en un 80% con la taxonomía verde de la Unión Europea.

El plan incluye el abandono total de la generación con carbón en 2027 (en 2023 se cerró la última central de carbón de Endesa en la Península, la de As Pontes); una generación y venta de energía de origen 100% renovable en 2040; el abandono total de la venta minorista de gas para esa fecha; la apuesta por la electrificación de los usos energéticos de los clientes, así como la descarbonización total de la cadena de suministro. Para ello, se deberá pasar de una producción neta a partir de fuentes renovables de 14,2 TWh en 2023 a 23,6 TWh en 2026.

Naturaleza

El plan recoge 40 medidas en este ámbito, incluidas las ya mencionadas sobre biodiversidad. Sensible a la preocupación social por la gestión de unos recursos hídricos cada vez más escasos, Endesa se compromete a alcanzar en 2026 una reducción del 20% en la captación de agua en el proceso de generación de electricidad respecto a 2023. En cuanto a la contaminación, se establecen medidas destinadas a la mejora de la calidad del aire a través de la reducción de emisiones contaminantes en el proceso de generación y en el consumo energético de los edificios pertenecientes a Endesa. Se trata de insistir en la senda ya marcada hace años por la empresa que le ha permitido reducir sus emisiones en un 56% en el periodo 2017-2023, porcentaje que se amplía al 80% si se toma como referencia el Protocolo de Kioto en vigor desde 2005.

Esta preocupación por la gestión y disminución del impacto ambiental tiene también su reflejo en los objetivos de reducción de residuos, con la definición de nuevos métodos de reutilización, reciclaje y valorización. En concreto se persigue valorizar los residuos producidos en un 91% en el caso de los no peligrosos, y en un 67% en el de los peligrosos.

Junto a ello, Endesa tiene una sólida trayectoria de políticas en el campo del respeto al entorno natural que le han permitido reducir su huella ambiental, es decir el conjunto de todas sus huellas, tales como la de carbono, hídrica, atmosférica, de residuos, etc, en un 52% desde 2019.

Compromiso con las personas

La compañía dedica un alto nivel de atención a las personas trasladando el compromiso por la sostenibilidad a sus empleados, su cadena de suministro, a las comunidades donde opera y a sus clientes. En este aspecto destacan la diversidad y la formación como elementos clave. En las comunidades donde está presente la compañía prevé alcanzar la cifra de 310.000 beneficiarios anuales en proyectos de acceso a la energía, desarrollo socioeconómico y educación de calidad. También destaca la creciente participación de los empleados de la compañía en tareas de voluntariado corporativo a través de las actividades propuestas por la Fundación Endesa. Se espera poder contar con 1.500 voluntarios anuales durante el periodo 2024-2026.

En materia de diversidad e inclusión, Endesa sigue su camino progresivo de incremento de presencia de mujeres en la plantilla, en posiciones de responsabilidad y en puestos de gestión con funciones generadoras de ingresos, así como de la promoción de la diversidad de género en los procesos de selección. Por último, se mantienen las iniciativas de sensibilización a través de la recientemente creada comunidad LGTBIQ+ de Endesa.

Buen gobierno y derechos humanos

La implementación y fomento de las mejores prácticas del buen gobierno y la garantía del respeto de los derechos humanos y procesos internos son fundamentales para asegurar el desarrollo sostenible. Para ello, el plan contempla 8 actividades y objetivos, que van desde el análisis de las denuncias a través del canal ético hasta la presencia de al menos un 40% de mujeres en el consejo de administración, además del ya explicado plan de acción derivado del proceso de diligencia debida en materia de derechos humanos y que debe ejecutarse en su integridad en el periodo 2024-2026.

Aceleradores de crecimiento

La economía circular, la ciberseguridad, la digitalización y las finanzas sostenibles se consideran elementos clave para garantizar el crecimiento sostenible de la compañía, que tiene establecidos objetivos ambiciosos en estos aceleradores.

De este modo, se prevén 800 millones de euros de inversión en calidad, resiliencia y digitalización en activos de la red de distribución, así como un alto nivel de financiación vinculada a criterios de sostenibilidad hasta alcanzar el 80% de la deuda bruta al final del plan.

Siemens lanza su informe “Siemens Xcelerator: Claves para acelerar la digitalización en sectores estratégicos”

Siemens Xcelerator informe NdP
  • AEDIVE ha participado de manera activa en este documento para ofrecer una visión detallada de los retos y oportunidades de la electromovilidad en nuestro país.

En un mundo comprometido con la sostenibilidad y la transformación tecnológica, la electromovilidad se está posicionando como un vector crucial para el desarrollo de ciudades más limpias y economías más resilientes.

Siemens ha presentado recientemente un informe pionero que repasa las claves para acelerar la transformación de diferentes sectores estratégicos en España. AEDIVE (Asociación Española para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) ha participado de manera activa en este documento para ofrecer una visión detallada de los retos y oportunidades de la electromovilidad en nuestro país.
En concreto, el vehículo eléctrico es una oportunidad no solo para reducir emisiones y mejorar la calidad del aire en las ciudades, sino también para ayudar a reforzar el impulso de las energías renovables a través de la demanda.

En este contexto, la transformación digital es un factor clave tanto en la movilidad eléctrica como en otros segmentos industriales. Es un vector que no solo nos ayuda a ser más productivos y tomar decisiones estratégicas más acertadas, sino que también es fundamental para avanzar en sostenibilidad y en el proceso de descarbonización de la economía. Es el momento de reducir aún más las emisiones de la industria y generar una nueva industria más verde, con cadenas de valor innovadoras.

En este enlace puedes descargarte ya el Informe “Siemens Xcelerator: Claves para acelerar la digitalización en sectores estratégicos”: https://www.siemens.com/es/es/productos/xcelerator/informe-siemens-xcelerator.html

Transformando la movilidad y el entorno urbano: NOVALITY y PORCELANOSA, comprometidos con la sostenibilidad

NOVALITY y PORCELANOSA

La evolución constante de los modelos de movilidad está redefiniendo nuestro estilo de vida y nuestra percepción del mundo que nos rodea. Estos avances no solo nos afectan a nivel personal, sino que también tienen un impacto significativo en el medio ambiente, por ello es esencial tomar conciencia de estos cambios y explorar vías hacia un futuro más sostenible, actuando de manera proactiva.

En este contexto, destacamos el compromiso ejemplar de proyectos como NOVALITY, cuyos fundamentos se basan en la sostenibilidad, durabilidad, innovación y concienciación. Estos proyectos no solo están transformando la forma en que vivimos y nos movemos, sino que también están dejando una huella positiva en el medio ambiente.

NOVALITY es una empresa sevillana encargada del diseño y fabricación de aparcamientos seguros para bicicletas y patinetes, tienen como principal objetivo velar por la seguridad y comodidad del usuario, contando con taquillas individuales para guardar el vehículo de movilidad personal y otros objetos personales. Además, cuenta con un punto de recarga en cada taquilla, que posibilita la carga de las bicicletas, patinetes o cualquier otro dispositivo electrónico.

Uno de los elementos clave que destaca en el enfoque de NOVALITY hacia la integración urbanística es el uso innovador de Krion® de PORCELANOSA, un material de última generación ampliamente utilizado en la arquitectura vanguardista, compuesto por minerales naturales y resina, otorgándole una extraordinaria dureza y resistencia, además de ser completamente ecológico.

Además, su naturaleza no porosa de Krion® se traduce en una ventaja significativa en entornos urbanos. La rápida y fácil limpieza de grafitis permite mantener una estética impecable de los aparcamientos.
Este material no solo responde a las demandas estéticas y funcionales, sino que también tiene en cuenta la responsabilidad ambiental, promoviendo un futuro más verde y sostenible.

Para conocer más sobre este proyecto pionero y su enfoque hacia la movilidad urbana sostenible, te invitamos a explorar todos los detalles en PORCELANOSA Projects: Enlace al Proyecto.

Pick&Pack 2023 abre mañana sus puertas y convertirá Madrid en la capital de la innovación tecnológica para la intralogística, logística y el packaging

Pick&Pack 2023
  • El servicio de renting puede suponer un gran beneficio para aquellas empresas y autónomos que acrediten el uso profesional de su vehículo de renting

Madrid será esta semana la capital de la innovación tecnológica para la intralogística, logística y el packaging con la celebración de la tercera edición de Pick&Pack, el evento boutique de referencia donde se concentran los profesionales de industrias como la de alimentación y bebidas, automoción, textil, retail, farmacéutica, cosmética y belleza, o electrónica, que buscan las últimas soluciones en envase, picking y distribución. La cumbre abrirá sus puertas mañana en IFEMA Madrid, por donde pasarán más de 6.000 actores que forman parte de la cadena de valor de la intralogística, la logística y el envase, y que requieren de un socio industrial y tecnológico.

Pick&Pack 2023 congregará, desde este martes hasta el jueves, a más de 180 firmas expositoras, que mostrarán las últimas soluciones en robótica logística, AGV’s, rastreabilidad, supply chain, etiquetaje y codificación, maquinaria de procesado, embalajes y materiales para packaging. Al mismo tiempo, se darán a conocer tecnologías como la Inteligencia Artificial, blockchain, fabricación aditiva y 3D Printing o IIoT. MSC, Antalis, DHL, Grupo CTC, LPR, Minsait, Tetra Pack, Adecco, Carreras, Element Logic, Elopak, Fieldeas, GXO, Jungheinrich, Knauf Industries, Markem-Imaje, Sage, Grupo Sesé, SP Group, Swisslog, System Logistics, Toyota o ULMA, entre muchas otras empresas, presentarán sus innovaciones para automatizar y hacer más sostenibles el packaging, la intralogística y la logística.

Así, por segundo año consecutivo, Madrid acogerá al mayor evento a nivel nacional dirigido a automatizar y hacer más sostenibles tanto los procesos de suministro, como el envasado y el embalaje, dos industrias que están en una transformación continua a causa de los nuevos hábitos de compra y de las últimas disrupciones relacionadas con la crisis energética o climática.

En este sentido, un total de 182 expertos serán los encargados de reflexionar sobre los cambios que están experimentando los sistemas intralogísticos, logísticos y el packaging para adaptarse a la demanda, que actualmente pide garantizar el abastecimiento, estabilidad en los precios, rapidez y valores sostenibles. Todo ello se debatirá en cuatro congresos especializados, el

European Logistics Summit 2023, el Congreso Nacional de Packaging 4.0, y los Encuentros Alimarket de Logística y Envasado de Gran Consumo.

Como novedad y en el marco congresual, Pick&Pack 2023 contará con dos foros dedicados, el Summit de Sostenibilidad y Circularidad, donde se ahondará en la descarbonización y eficiencia de los procesos y en las nuevas regulaciones climáticas para fomentar envases circulares; y el Summit de Movilidad, que de la mano de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, se abordará el reto de cómo tratar la logística dentro de las ciudades a causa del auge del e-commerce y la última milla.

Los envases circulares marcan el camino del nuevo packaging

En cuanto a las cuestiones que preocupan a los profesionales que requieren de soluciones en packaging, Pick&Pack pondrá encima de la mesa qué es un envase sostenible y las alternativas que están surgiendo para adaptarse a la normativa actual. Al respecto, Aimplas, Tetra Pak, SP Group, Vichy Catalan Corporation, Antalis Iberia, ITENE o Packaging Cluster, entre otras organizaciones, explicarán la manera que afrontan y se ajustan a esta tendencia. Igualmente, marcas conocidas como Don Simón, Carretilla, Mahou San Miguel, Choví, Argal Alimentación, Primaflor, Nomen Foods, Grupo Incasa o Grupo Origen Ametller compartirán sus propios hitos en la elaboración de packagings compostables y circulares, que reducen o eliminan el nuevo plástico.

Además, la cumbre pondrá el foco en la innovación a partir de la experiencia de especialistas como Laura Peregrin, Head of Packaging en VMLY&R, agencia de marketing que ha trabajado en proyectos para Ausonia, Heineken o Fiesta. A su vez, se compartirán ejemplos de “Smart packaging”, de metaverso aplicado a la industria o de conceptos de negocio que han triunfado y que surgieron del talento emprendedor, como Glovo, Food for Joe o Re-pot market. Igualmente, se ahondará en la ley sobre etiquetado inclusivo que está trabajando el Gobierno para este año, de la mano del caso de éxito internacional colaborativo de Kellog, y la tecnológica española, NaviLens.

La intralogística y la logística se transforman tras el impulso de la digitalización

Por lo que hace a la intralogística y la logística, expertos de la talla de María Luisa Romero, directora general de Palibex, la red líder de transporte urgente de palés en España; Francisco Aranda, Presidente de UNO; o Ignacio Ballester, Subdirector General en España de MSC, expondrán su punto de vista sobre la evolución de las cadenas de suministro hacia un modelo más automatizado y digital teniendo en cuenta los momentos de incertidumbre actuales. Por su parte, Camila Emilia Oyharzabal, Gerente Logística y Supply Chain de South American Trendy, empresa que posee la representación oficial de Swatch en Argentina, o Ramón García, Director General del Centro Español de Logística, entre otros muchos nombres propios, analizarán el impacto de la omnicanalidad en la distribución, la nueva forma de operar en la logística del e-commerce, o cómo sacar partido de la última milla.

Igualmente, directivos del ámbito logístico de Nestlé, Media Markt, Grupo Choví, Calidad Pascual, DHL, Bonduelle, IFA Retail o Consum, revelarán las estrategias que siguen para mejorar sus procesos en clave nacional, ibérica e internacional.

Actividades para impulsar las sinergias

Junto a la zona congresual y expositiva, Pick&Pack 2023 contará también con diferentes actividades de networking en las que encontrar socios, establecer sinergias o crear alianzas, como el Leadership Summit, los Smart Logistics & Packaging Awards 2023, el Startup Forum o el Tour Tecnológico organizado por la Asociación Española de Robótica y Automatización (AER). 

Descarga más información, material de prensa de Pick&Pack y de nuestros partners en este enlace

 

 

 

Arturo Pérez de Lucia: “El resto de Europa puede aprender mucho de España en movilidad eléctrica”

Entrevistamos a Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país

Al margen de su posición, desde hace más de diez años, como director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial que aglutina la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la Movilidad Eléctrica en el mercado ibérico, Arturo Pérez de Lucia ostenta desde 2020 la vicepresidencia de AVERE, formada por las asociaciones nacionales europeas y que promueve la electromovilidad y el transporte sostenible en toda la región. Desde esa perspectiva, le preguntamos sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país.

P. ¿Por qué tenemos en España resultados tan diferentes en la matriculación de vehículos eléctricos con respecto a otros países europeos como Noruega, por ejemplo?

La idiosincrasia de cada país es clave para entender esas diferencias. Si hablamos de Noruega, nos referimos a un país que apenas tiene industria ligada a la Automoción tradicional, por lo que cualquier medida incentivadora hacia la movilidad eléctrica no afectará negativamente a la competitividad industrial ni al empleo, y que desde hace muchos años enchufa sus coches térmicos para poder arrancar los motores frente a las bajas temperaturas, por lo que hablamos de una cultura sólidamente implementada del vehículo enchufado en la sociedad.

Al margen, está la política fiscal respecto a la exención de impuestos que las autoridades noruegas aplican a los vehículos eléctricos, lo que les ha permitido ser mucho más competitivos en precio frente a sus rivales con motores de combustión interna.

No obstante, Noruega está siendo desbancada este año por Alemania en el volumen de matriculaciones, entre otras cosas porque el mercado noruego es mucho más pequeño desde el punto de vista cuantitativo que el alemán, al margen del impulso que Berlín está imprimiendo a la electrificación del parque.

En España no hemos logrado aún encajar el puzle entre las estrategias industriales y las de las administraciones públicas para generar la demanda del mercado necesaria que permita dar un impulso definitivo al sector. Estamos en ello.

P. ¿Y por qué estamos retrasados en el despliegue de infraestructuras de recarga respecto a otros países europeos?

En España hemos padecido durante ocho años una regulación demoledora para el despliegue de puntos de recarga públicos y que no ha tenido ningún otro país del mundo. El RD 647/2011 supuso la creación de la figura del gestor de carga que, lejos de promover el despliegue de infraestructuras, como se pretendía, constriñó el mercado, haciendo complejo y a veces inviable invertir, gestionar y operar este tipo de instalaciones.

EL RDL 15/2018 derogó finalmente esa figura, lo que ha permitido que el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos se acelere desde entonces, pero esa rémora de ocho años ha hecho mella, aunque los operadores de recarga están tratando de recuperar el ritmo a marchas forzadas y con inversiones extraordinarias.

Sin embargo, seguimos teniendo una serie de trabas y barreras administrativas en la concesión de permisos y licencias para construir y operar puntos de recarga públicos que ya hemos trasladado al Gobierno y que esperamos se resuelvan más pronto que tarde.

P. ¿Qué pueden aprender otros mercados europeos del español en materia de movilidad eléctrica?

Yo creo que muchas cosas, porque España es un ejemplo a nivel industrial, tecnológico y de servicios.

Desde la perspectiva industrial y tecnológica, la transformación que están acometiendo los fabricantes a través del desarrollo de plataformas multienergía que optimizan la cadena de producción, y el sector de componentes en cuanto a soluciones de aligeramiento del peso de los vehículos o piezas especiales para la protección de las baterías, está siendo brillante, aunque también muy dura.

También contamos con una industria potente de infraestructuras de recarga y con una proyección internacional de reconocido prestigio por los estándares de calidad e incluso, con empresas que ya ofrecen soluciones basadas en la segunda vida de las baterías de los vehículos eléctricos, lo que es un ejemplo notable de innovación y emprendimiento.

Respecto a los servicios, somos un ejemplo en lo que a la movilidad eléctrica compartida se refiere, con modelos de negocio de motosharing, carsharing, bicisharing y scootersharing totalmente eléctricos, que ofrecen una solución más a la intermodalidad en el transporte urbano y periurbano, e incluso con proyectos pioneros en el entorno rural.

P. ¿En qué temas trabaja la europea AVERE desde Bruselas?

Existen varios asuntos de interés sobre los que trabajamos en documentos de posicionamiento, como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, con el que la Comisión Europea busca establecer las bases para que el sistema de transporte en la región alcance su transformación ecológica y digital a fin de ser más resistente ante futuras crisis y cumplir con la reducción en un 90% de las emisiones antes de 2050, según establece el Pacto Verde que pretende convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en 2050.

También, en el posicionamiento de AVERE en la revisión de la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFID) de la UE, para la que pedimos estándares más amplios, en consonancia con los Planes Nacionales de Energía y Clima (NECP) y las estrategias a largo plazo y para velar por que la aplicación nacional de la AFID se respete y se alinee con el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos y con los últimos avances en tecnologías de movilidad eléctrica; diferenciar entre tres tipos diferentes de infraestructuras de carga eléctrica (vinculada, de oportunidad y rápida/de alta potencia); asegurar la interoperabilidad de la recarga; abordar el reto de los vehículos de transporte pesado y asegurar las tecnologías futuras ahora, como la carga inteligente y las capacidades de vehículo a red (V2G).

Pero uno de los temas más candentes es el relativo a la normativa asociada al almacenamiento energético. La Comisión Europea ha presentado sus propuestas de criterios de sostenibilidad que sería obligatorios a partir del 1 de julio de 2024, para regular la huella de CO2 de las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos, que deberán de cumplir, además, a partir de 2027, cuotas de reciclaje para ciertos materiales como cobalto (12%), plomo (84%), litio (4%) y níquel (4%), que en 2035 se incrementarán.

Aunque es todavía una propuesta para modernizar la legislación comunitaria para las baterías, y pueden cambiar muchas cosas antes de que las propuestas se transformen en regulaciones vinculantes, el objetivo pasa por otorgar seguridad jurídica que anime a las empresas a invertir en el sector al garantizar que sólo las baterías más verdes, con mejores resultados y más seguras entren en el mercado de la UE.

P. ¿Y qué papel juega o puede jugar España en este asunto?

España es un país minero por excelencia. Es rica en wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa y cuenta con dos grandes yacimientos de tierras raras en Campo de Montiel (Ciudad Real) y en el monte Galiñeiro, en Pontevedra. También se ha descubierto niobio y tántalo en la mina gallega de Penouta (cerrada en 1982), materiales básicos para elaborar coltán, que permite crear condensadores electrolíticos mucho más pequeños y potentes que los normales.

Pero, además, nuestro país cuenta en Cáceres con la segunda mina de litio más importante de Europa, con capacidad para suministrar 1.6 millones de toneladas de carbonato de litio, suficiente para abastecer hasta 10 millones de vehículos eléctricos durante los 30 años de vida estimada del proyecto.

P. La mina de litio aún no está operativa por los temores que genera a la población cercana. Dada la preocupación por la sostenibilidad que demuestra Europa en este asunto, ¿la extracción de esta materia prima puede implicar problemas medioambientales para Extremadura?

Los residuos que generará la mina son inocuos, incluso para la calidad del aire o la salud, pues solo genera polvo inerte de la roca triturada. Los derivados de la producción de hidróxido de litio, que conlleva la aplicación de algunos químicos de procesamiento industrial comunes, serán neutralizados antes de ser almacenados de forma segura en la zona adyacente a la planta industrial, a más de 6 km de Cáceres.

Además, el proyecto empleará agua reciclada de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) y agua reutilizada de los procesos de recirculación interna, tratada a través de la purificación en un circuito cerrado, para lo que se construirá una planta de ósmosis inversa.

En cuanto al reacondicionamiento del terreno una vez se ha finalizado la explotación del recurso, en España contamos con una Ley de Minas de 1973 muy estricta en la materia. El proyecto de litio de Extremadura prevé la inversión de 16 millones de euros en la rehabilitación del terreno, que se iniciará poco después del comienzo de la producción minera y que podría acabar convirtiendo a la zona en un reservorio de agua dulce para Cáceres.

Y si hablamos de sostenibilidad económica, se calcula que el proyecto contribuirá con más de 900 millones de euros en impuestos, más de 96 millones de euros en salarios durante los dos años que dure la fase de construcción y más de 236 millones de euros en sueldos durante la fase operativa, aparte de los royalties basados en un porcentaje de los ingresos anuales de la mina, que se calculan en torno a 60 millones de euros.

P. ¿Tendremos fábrica de baterías en España?

Sería lo lógico para cerrar el círculo económico de la movilidad eléctrica y nos consta que desde el Gobierno se trabaja intensamente en que ello sea así.

En España contamos con toda la cadena de valor en cuanto a fabricación de vehículos de toda tipología y componentes críticos, así como de puntos de recarga y equipos auxiliares, como convertidores de potencia y transformadores. Contamos con materia prima para el elemento más crítico, la batería, y tenemos, incluso, una base industrial y empresarial en la segunda vida de las baterías de vehículos eléctricos para su aprovechamiento en sistemas estacionarios de almacenamiento energético.

Cerrar ese círculo con fábricas de baterías nos haría un país muy atractivo para atraer la fabricación de más modelos de vehículos eléctricos.

P. Algunos directivos de la automoción están criticando duramente las políticas que privilegian al coche eléctrico en la Unión Europea por mostrar una preferencia que consideran no justificada por la movilidad cero emisiones y contra los motores térmicos, hasta el punto de llamar “a las barricadas” para defender la posición de la industria tradicional. ¿Qué opina desde la doble perspectiva de AEDIVE y AVERE?

Creo que estas manifestaciones son lógicas y comprensibles, porque responden a un momento de mucha crispación en la Automoción en el que se les exige a los fabricantes un esfuerzo titánico para afrontar una transformación industrial tremenda, que tiene unos objetivos muy ambiciosos y que implica tener que darle la vuelta al sector en pocos años.

Sin embargo, espero sinceramente que no sea así, dado que el mercado de la Automoción se está atomizando con la entrada de nuevos actores, vista la inminente llegada de firmas potentes como Apple, y tras experiencias exitosas que han demostrado que se puede abrir un gran hueco en este sector sin ser un fabricante tradicional, como Tesla.

Nadie que viva en Europa quiere ver cómo compañías que se han hecho fuertes en la región vayan abocadas a un futuro como el de Kodak o Nokia en sus respectivos mercados, aunque las noticias que nos llegan de grandes fabricantes europeos van en línea con ese objetivo de una movilidad ligada a la electrificación y a la digitalización, por lo que asumo que el camino es claro y firme en el seno de estas corporaciones.

P. Pero la Comisión Europea quiere tener 30 millones de coches eléctricos y 80.000 camiones “limpios” en 2030, lo que supondría multiplicar la flota por 50 en 10 años, y la industria automotriz no lo ve factible. ¿Qué habría que hacer?

El objetivo de la CE es tremendamente ambicioso, pero es lo que tienen los objetivos. Si se marcaran metas fácilmente alcanzables, los esfuerzos irían en consonancia.

De todas formas, es muy legítimo tener objetivos ambiciosos, pero antes, los responsables políticos en Bruselas deben poner los medios necesarios para poder alcanzarlos.

Pienso que no ha sido eficaz forzar artificialmente esa transformación poniendo fecha de caducidad a las tecnologías de combustión para posicionar la movilidad eléctrica cuando a pesar de todos los anuncios y objetivos, no tenemos todavía los mimbres necesarios en precios, oferta de mercado e infraestructuras para que se produzca una demanda masiva, aunque sí creciente, de vehículos eléctricos, en especial en mercados como el del transporte de personas y mercancías.

Hay que entender que detrás de las decisiones de compra hay personas y empresas que quieren optimizar sus inversiones y que son los que marcarán, como siempre, la tendencia. Si Europa quiere una verdadera transformación rápida hacia el vehículo eléctrico y mantener a la vez la competitividad y el empleo en la Automoción, los políticos de la Comisión Europea tendrán que provocar esa transformación con ayudas realmente ambiciosas a la industria y a la adquisición, para que un vehículo eléctrico sea muy atractivo hoy mismo, no mañana.

Y es cierto que se habla de cifras astronómicas que vendrán en forma de ayudas, como el paquete de estímulo del NextGenerationEU, pero aún falta concreción y vislumbrar la materialización de esos incentivos más allá de los grandes anuncios.

Además, no se trata solo de retos económicos, sino también regulatorios. La política europea es mucho más compleja porque al margen de lo que cuesta consensuar acuerdos, luego hay que trasponerlos a cada marco jurídico nacional.

P. ¿Y desde España? Porque en nuestro país también se han establecido objetivos ambiciosos como alcanzar 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y 100.000 puntos de recarga en cuatro años…

Si España quiere lo mismo, la determinación tendrá que ser igual de potente y establecer las condiciones que hagan que la propia demanda de vehículos eléctricos provoque esa transformación.

Una reforma fiscal que incluya, entre otras cosas, eliminar el IVA a nivel nacional a la compra de vehículos cero emisiones, al menos hasta que se equiparen los precios de los vehículos térmicos y los eléctricos; establecer un marco de incentivos ambicioso, eficiente, fácil de gestionar y continuado en el tiempo a la compra de vehículos e infraestructuras de recarga y acabar con las trabas de licencias y permisos para instalar y operar puntos de carga son actuaciones imperiosas para casar ambición con resultados.

Noticias como la reciente publicación, por parte de la Secretaría de Estado de Energía, de la expresión de interés para proyectos de movilidad eléctrica que puedan beneficiarse de los 1.100 millones de euros para movilidad eléctrica de los fondos europeos destinados a la transición energética incluidos en los Presupuestos Generales del Estado son un aliciente importante en este objetivo.

P. ¿Y el retrofitting? ¿Tiene cabida como modelo de negocio en España?

En Europa ya contamos con países que tienen una sólida industria automotriz y que, además, están impulsando la transformación de vehículos de combustión avejentados en eléctricos, como es el caso de Reino Unido y Francia. En España, esta práctica es un dolor debido a los costes asociados a la homologación, derivados de regulaciones como el reglamento 100 CEPE/ONU.

Hay que tener en cuenta que, en España, donde hay un parque ya avejentado con una media de 13 años de antigüedad, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años y eso es porque sus propietarios no tienen dinero para adquirir un vehículo nuevo, sea de la tecnología de propulsión que sea.

El retroffiting puede impulsar una industria nueva ligada a la Automoción y compatible con el sector tradicional que acelere la transformación del parque avejentado en modelos descarbonizados y en este sentido, creo que a nivel político habría un consenso porque la última PNL del Partido Popular del paquete de medidas para el Fortalecimiento y la Sostenibilidad de la Movilidad Eléctrica, aprobada en el Congreso con los votos a favor de prácticamente todos los grupos políticos y ninguno en contra, incluía en uno de sus puntos un apartado específico para ayudar a la financiación de la industria del retrofitting.

P. Hablemos del mercado español. El 2020 ha cerrado con 35.045 vehículos eléctricos puros y 23.583 PHEV´s matriculados, lo que supone un crecimiento de más del 44% y 216%, respectivamente, respecto al 2019. Pero la consultora MSI afirmó recientemente que en diciembre se ha automatriculado en España un 734% más que en el mismo periodo de 2019. ¿Estamos ante un mercado engordado artificialmente?

Creo que los datos evidencian un crecimiento evidente de la movilidad eléctrica, por encima de cualquier consideración. Las automatriculaciones de coches son una táctica que se lleva a cabo en el sector de la automoción desde hace muchos años con toda clase de vehículos de combustión, y ahora empieza a suceder con los eléctricos, que cada vez tienen más cuota de mercado.

No existe un registro oficial de automatriculaciones y me sorprende que haya un dato tan preciso por parte de dicha consultora, ya que no es fácil detectarlas y además, con tanta celeridad, pero si nos atenemos a los datos por los que me pregunta y que ha hecho públicos MSI, estimaba en este año un total de 91.189 vehículos automatriculados, de los que 29.579 son diesel y 42.721 de gasolina. Eso dejaría en menos de 19.000 las unidades automatriculadas de vehículos eléctricos.

P. ¿Medidas como el Plan MOVES son las adecuadas para motivar esa transformación?

Las ayudas económicas, por sí solas, no son la fórmula que vaya a provocar esa transformación, aunque son imprescindibles en esta etapa como parte de una estrategia global que debe acompasarse con otras medidas de corte fiscal y regulatorio.

El Plan MOVES es necesario, pero lamentablemente y aunque se ha hecho un esfuerzo económico importante con respecto al plan de 2019, no cuenta con un presupuesto suficiente como para impulsar con determinación esa transformación del parque automotriz hacia la electrificación. Además, el hecho de que esté en manos de las Comunidades Autónomas no lo hace especialmente fácil de gestionar, porque cada gobierno regional imprime su velocidad y nivel de implicación para obtener los resultados previstos y en algunas Comunidades Autónomas existe ese compromiso, pero en otras se reduce a publicar en el boletín regional la orden de ayudas y a veces con mucho retraso, como sucede en Extremadura y Murcia.

El IDAE, que ha sido el encargado de diseñar el MOVES, ha puesto todo su empeño en lograr que sea lo más eficiente posible. Sin embargo, no depende del instituto ni la cuantía económica global del plan ni que el mismo se gestione de forma descentralizada.

Por eso, desde AEDIVE ya hemos trasladado al Gobierno estas inquietudes con la finalidad de dotar al MOVES con más monto económico y de centralizar su gestión, simplificando su operativa y haciéndola continuada en el tiempo, al margen de otras prebendas como que estas ayudas no computen como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta.

P. Transport & Environment defiende que se eliminen las ayudas que reciben los híbridos enchufables como vehículos eléctricos, en base a un estudio que demuestra que contaminan más de lo que afirman sus fabricantes. ¿Qué postura defienden AEDIVE y AVERE al respecto?

Es un tema complejo, porque si eliminamos de las ayudas a los híbridos enchufables, los usuarios que no estén totalmente convencidos aún de la movilidad cero emisiones, optarán por adquirir un vehículo de combustión interna y no habremos logrado empezar a inculcar en ellos la movilidad eléctrica. Además, me temo que, si eliminamos de la ecuación de los incentivos a los híbridos enchufables, los objetivos de electrificación del parque van a ser imposibles de alcanzar.

Los híbridos enchufables han cumplido una función importante en la transición hacia la electrificación para muchos usuarios que no confiaban todavía en las capacidades del vehículo eléctrico de batería, en especial cuando las autonomías apenas superaban los 100 kilómetros en conducción real.

P. Pero hoy en día hay vehículos eléctricos que superan los 300 y 400 kilómetros reales de autonomía. ¿En qué lugar queda entonces el híbrido enchufable?

Es cierto, pero también lo es que todavía no hay un portafolio tan amplio como para cubrir todas las necesidades que tienen los usuarios, no solo en autonomía para largos trayectos, sino también en tipología de vehículos, segmentos de cliente y de uso de vehículos que necesitan los ciudadanos y que, a día de hoy, se están cubriendo con híbridos enchufables.

Además, todavía necesitamos reforzar la red de infraestructura pública en carreteras para que se puedan hacer masivamente viajes de larga distancia y de esa manera cubran los vehículos 100% eléctricos todas las necesidades de un ciudadano español, que de media no puede disponer de dos vehículos por cuestiones económicas y necesita uno que sea polivalente.

En muchos casos, el vehículo eléctrico puro ya da ese servicio al usuario, pero en otros casos, aún no. La clave de un híbrido enchufable pasa por que se use con responsabilidad y criterios de eficiencia, recargándolo diariamente y utilizando el 90% de su tiempo el motor eléctrico, dejando para los viajes largos el motor de combustión.

En este capítulo, no solo la responsabilidad ha de recaer en la industria y en las administraciones públicas, sino también en el propio ciudadano y en los usuarios, que deben adquirir y usar con conciencia y responsabilidad un híbrido enchufable y no solo para obtener una etiqueta cero emisiones que le permita ventajas como poder aparcar gratuitamente en zonas de estacionamiento regulado y utilizar el BusVAO en cualquier circunstancia.

P. Por último, en el plano personal, usted es comprador habitual de vehículos eléctricos. ¿Qué recomendaría a los ciudadanos que se quieren sumar a la movilidad eléctrica?

Que lo hagan sin miedo. Yo ya he adquirido desde 2014 tres coches eléctricos que han ido evolucionando tecnológicamente en estos años y mi experiencia ha sido positiva por cuanto he ahorrado con respecto a cuando tenía un coche de combustión, y mi movilidad no se ha visto alterada. Este año ha sido especialmente interesante para los compradores por la activación de los objetivos de 95 gCO2/km, que han obligado a los fabricantes a tener que impulsar la compra de eléctricos, y esa tendencia será mayor en 2021, cuando solo se podrán vender coches que hayan obtenido una homologación de consumos y emisiones WLTP, más exigente que la NDEC que había hasta ahora.

Para aquellos a los que la movilidad eléctrica de batería no cumple sus expectativas, animaría a que se compraran un híbrido enchufable, siempre y cuando sean conscientes de que han de usarlo con criterios de eficiencia y no adquirirlo solo por la etiqueta cero emisiones, recargándolo habitualmente para utilizarlo el máximo tiempo en modo eléctrico y aprovechar el motor de combustión para trayectos largos.


FUENTE: HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS