Al margen de su posición, desde hace más de diez años, como director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial que aglutina la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la Movilidad Eléctrica en el mercado ibérico, Arturo Pérez de Lucia ostenta desde 2020 la vicepresidencia de AVERE, formada por las asociaciones nacionales europeas y que promueve la electromovilidad y el transporte sostenible en toda la región. Desde esa perspectiva, le preguntamos sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país.
P. ¿Por qué tenemos en España resultados tan diferentes en la matriculación de vehículos eléctricos con respecto a otros países europeos como Noruega, por ejemplo?
La idiosincrasia de cada país es clave para entender esas diferencias. Si hablamos de Noruega, nos referimos a un país que apenas tiene industria ligada a la Automoción tradicional, por lo que cualquier medida incentivadora hacia la movilidad eléctrica no afectará negativamente a la competitividad industrial ni al empleo, y que desde hace muchos años enchufa sus coches térmicos para poder arrancar los motores frente a las bajas temperaturas, por lo que hablamos de una cultura sólidamente implementada del vehículo enchufado en la sociedad.
Al margen, está la política fiscal respecto a la exención de impuestos que las autoridades noruegas aplican a los vehículos eléctricos, lo que les ha permitido ser mucho más competitivos en precio frente a sus rivales con motores de combustión interna.
No obstante, Noruega está siendo desbancada este año por Alemania en el volumen de matriculaciones, entre otras cosas porque el mercado noruego es mucho más pequeño desde el punto de vista cuantitativo que el alemán, al margen del impulso que Berlín está imprimiendo a la electrificación del parque.
En España no hemos logrado aún encajar el puzle entre las estrategias industriales y las de las administraciones públicas para generar la demanda del mercado necesaria que permita dar un impulso definitivo al sector. Estamos en ello.
P. ¿Y por qué estamos retrasados en el despliegue de infraestructuras de recarga respecto a otros países europeos?
En España hemos padecido durante ocho años una regulación demoledora para el despliegue de puntos de recarga públicos y que no ha tenido ningún otro país del mundo. El RD 647/2011 supuso la creación de la figura del gestor de carga que, lejos de promover el despliegue de infraestructuras, como se pretendía, constriñó el mercado, haciendo complejo y a veces inviable invertir, gestionar y operar este tipo de instalaciones.
EL RDL 15/2018 derogó finalmente esa figura, lo que ha permitido que el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos se acelere desde entonces, pero esa rémora de ocho años ha hecho mella, aunque los operadores de recarga están tratando de recuperar el ritmo a marchas forzadas y con inversiones extraordinarias.
Sin embargo, seguimos teniendo una serie de trabas y barreras administrativas en la concesión de permisos y licencias para construir y operar puntos de recarga públicos que ya hemos trasladado al Gobierno y que esperamos se resuelvan más pronto que tarde.
P. ¿Qué pueden aprender otros mercados europeos del español en materia de movilidad eléctrica?
Yo creo que muchas cosas, porque España es un ejemplo a nivel industrial, tecnológico y de servicios.
Desde la perspectiva industrial y tecnológica, la transformación que están acometiendo los fabricantes a través del desarrollo de plataformas multienergía que optimizan la cadena de producción, y el sector de componentes en cuanto a soluciones de aligeramiento del peso de los vehículos o piezas especiales para la protección de las baterías, está siendo brillante, aunque también muy dura.
También contamos con una industria potente de infraestructuras de recarga y con una proyección internacional de reconocido prestigio por los estándares de calidad e incluso, con empresas que ya ofrecen soluciones basadas en la segunda vida de las baterías de los vehículos eléctricos, lo que es un ejemplo notable de innovación y emprendimiento.
Respecto a los servicios, somos un ejemplo en lo que a la movilidad eléctrica compartida se refiere, con modelos de negocio de motosharing, carsharing, bicisharing y scootersharing totalmente eléctricos, que ofrecen una solución más a la intermodalidad en el transporte urbano y periurbano, e incluso con proyectos pioneros en el entorno rural.
P. ¿En qué temas trabaja la europea AVERE desde Bruselas?
Existen varios asuntos de interés sobre los que trabajamos en documentos de posicionamiento, como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, con el que la Comisión Europea busca establecer las bases para que el sistema de transporte en la región alcance su transformación ecológica y digital a fin de ser más resistente ante futuras crisis y cumplir con la reducción en un 90% de las emisiones antes de 2050, según establece el Pacto Verde que pretende convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en 2050.
También, en el posicionamiento de AVERE en la revisión de la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFID) de la UE, para la que pedimos estándares más amplios, en consonancia con los Planes Nacionales de Energía y Clima (NECP) y las estrategias a largo plazo y para velar por que la aplicación nacional de la AFID se respete y se alinee con el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos y con los últimos avances en tecnologías de movilidad eléctrica; diferenciar entre tres tipos diferentes de infraestructuras de carga eléctrica (vinculada, de oportunidad y rápida/de alta potencia); asegurar la interoperabilidad de la recarga; abordar el reto de los vehículos de transporte pesado y asegurar las tecnologías futuras ahora, como la carga inteligente y las capacidades de vehículo a red (V2G).
Pero uno de los temas más candentes es el relativo a la normativa asociada al almacenamiento energético. La Comisión Europea ha presentado sus propuestas de criterios de sostenibilidad que sería obligatorios a partir del 1 de julio de 2024, para regular la huella de CO2 de las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos, que deberán de cumplir, además, a partir de 2027, cuotas de reciclaje para ciertos materiales como cobalto (12%), plomo (84%), litio (4%) y níquel (4%), que en 2035 se incrementarán.
Aunque es todavía una propuesta para modernizar la legislación comunitaria para las baterías, y pueden cambiar muchas cosas antes de que las propuestas se transformen en regulaciones vinculantes, el objetivo pasa por otorgar seguridad jurídica que anime a las empresas a invertir en el sector al garantizar que sólo las baterías más verdes, con mejores resultados y más seguras entren en el mercado de la UE.
P. ¿Y qué papel juega o puede jugar España en este asunto?
España es un país minero por excelencia. Es rica en wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa y cuenta con dos grandes yacimientos de tierras raras en Campo de Montiel (Ciudad Real) y en el monte Galiñeiro, en Pontevedra. También se ha descubierto niobio y tántalo en la mina gallega de Penouta (cerrada en 1982), materiales básicos para elaborar coltán, que permite crear condensadores electrolíticos mucho más pequeños y potentes que los normales.
Pero, además, nuestro país cuenta en Cáceres con la segunda mina de litio más importante de Europa, con capacidad para suministrar 1.6 millones de toneladas de carbonato de litio, suficiente para abastecer hasta 10 millones de vehículos eléctricos durante los 30 años de vida estimada del proyecto.
P. La mina de litio aún no está operativa por los temores que genera a la población cercana. Dada la preocupación por la sostenibilidad que demuestra Europa en este asunto, ¿la extracción de esta materia prima puede implicar problemas medioambientales para Extremadura?
Los residuos que generará la mina son inocuos, incluso para la calidad del aire o la salud, pues solo genera polvo inerte de la roca triturada. Los derivados de la producción de hidróxido de litio, que conlleva la aplicación de algunos químicos de procesamiento industrial comunes, serán neutralizados antes de ser almacenados de forma segura en la zona adyacente a la planta industrial, a más de 6 km de Cáceres.
Además, el proyecto empleará agua reciclada de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) y agua reutilizada de los procesos de recirculación interna, tratada a través de la purificación en un circuito cerrado, para lo que se construirá una planta de ósmosis inversa.
En cuanto al reacondicionamiento del terreno una vez se ha finalizado la explotación del recurso, en España contamos con una Ley de Minas de 1973 muy estricta en la materia. El proyecto de litio de Extremadura prevé la inversión de 16 millones de euros en la rehabilitación del terreno, que se iniciará poco después del comienzo de la producción minera y que podría acabar convirtiendo a la zona en un reservorio de agua dulce para Cáceres.
Y si hablamos de sostenibilidad económica, se calcula que el proyecto contribuirá con más de 900 millones de euros en impuestos, más de 96 millones de euros en salarios durante los dos años que dure la fase de construcción y más de 236 millones de euros en sueldos durante la fase operativa, aparte de los royalties basados en un porcentaje de los ingresos anuales de la mina, que se calculan en torno a 60 millones de euros.
P. ¿Tendremos fábrica de baterías en España?
Sería lo lógico para cerrar el círculo económico de la movilidad eléctrica y nos consta que desde el Gobierno se trabaja intensamente en que ello sea así.
En España contamos con toda la cadena de valor en cuanto a fabricación de vehículos de toda tipología y componentes críticos, así como de puntos de recarga y equipos auxiliares, como convertidores de potencia y transformadores. Contamos con materia prima para el elemento más crítico, la batería, y tenemos, incluso, una base industrial y empresarial en la segunda vida de las baterías de vehículos eléctricos para su aprovechamiento en sistemas estacionarios de almacenamiento energético.
Cerrar ese círculo con fábricas de baterías nos haría un país muy atractivo para atraer la fabricación de más modelos de vehículos eléctricos.
P. Algunos directivos de la automoción están criticando duramente las políticas que privilegian al coche eléctrico en la Unión Europea por mostrar una preferencia que consideran no justificada por la movilidad cero emisiones y contra los motores térmicos, hasta el punto de llamar “a las barricadas” para defender la posición de la industria tradicional. ¿Qué opina desde la doble perspectiva de AEDIVE y AVERE?
Creo que estas manifestaciones son lógicas y comprensibles, porque responden a un momento de mucha crispación en la Automoción en el que se les exige a los fabricantes un esfuerzo titánico para afrontar una transformación industrial tremenda, que tiene unos objetivos muy ambiciosos y que implica tener que darle la vuelta al sector en pocos años.
Sin embargo, espero sinceramente que no sea así, dado que el mercado de la Automoción se está atomizando con la entrada de nuevos actores, vista la inminente llegada de firmas potentes como Apple, y tras experiencias exitosas que han demostrado que se puede abrir un gran hueco en este sector sin ser un fabricante tradicional, como Tesla.
Nadie que viva en Europa quiere ver cómo compañías que se han hecho fuertes en la región vayan abocadas a un futuro como el de Kodak o Nokia en sus respectivos mercados, aunque las noticias que nos llegan de grandes fabricantes europeos van en línea con ese objetivo de una movilidad ligada a la electrificación y a la digitalización, por lo que asumo que el camino es claro y firme en el seno de estas corporaciones.
P. Pero la Comisión Europea quiere tener 30 millones de coches eléctricos y 80.000 camiones «limpios» en 2030, lo que supondría multiplicar la flota por 50 en 10 años, y la industria automotriz no lo ve factible. ¿Qué habría que hacer?
El objetivo de la CE es tremendamente ambicioso, pero es lo que tienen los objetivos. Si se marcaran metas fácilmente alcanzables, los esfuerzos irían en consonancia.
De todas formas, es muy legítimo tener objetivos ambiciosos, pero antes, los responsables políticos en Bruselas deben poner los medios necesarios para poder alcanzarlos.
Pienso que no ha sido eficaz forzar artificialmente esa transformación poniendo fecha de caducidad a las tecnologías de combustión para posicionar la movilidad eléctrica cuando a pesar de todos los anuncios y objetivos, no tenemos todavía los mimbres necesarios en precios, oferta de mercado e infraestructuras para que se produzca una demanda masiva, aunque sí creciente, de vehículos eléctricos, en especial en mercados como el del transporte de personas y mercancías.
Hay que entender que detrás de las decisiones de compra hay personas y empresas que quieren optimizar sus inversiones y que son los que marcarán, como siempre, la tendencia. Si Europa quiere una verdadera transformación rápida hacia el vehículo eléctrico y mantener a la vez la competitividad y el empleo en la Automoción, los políticos de la Comisión Europea tendrán que provocar esa transformación con ayudas realmente ambiciosas a la industria y a la adquisición, para que un vehículo eléctrico sea muy atractivo hoy mismo, no mañana.
Y es cierto que se habla de cifras astronómicas que vendrán en forma de ayudas, como el paquete de estímulo del NextGenerationEU, pero aún falta concreción y vislumbrar la materialización de esos incentivos más allá de los grandes anuncios.
Además, no se trata solo de retos económicos, sino también regulatorios. La política europea es mucho más compleja porque al margen de lo que cuesta consensuar acuerdos, luego hay que trasponerlos a cada marco jurídico nacional.
P. ¿Y desde España? Porque en nuestro país también se han establecido objetivos ambiciosos como alcanzar 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y 100.000 puntos de recarga en cuatro años…
Si España quiere lo mismo, la determinación tendrá que ser igual de potente y establecer las condiciones que hagan que la propia demanda de vehículos eléctricos provoque esa transformación.
Una reforma fiscal que incluya, entre otras cosas, eliminar el IVA a nivel nacional a la compra de vehículos cero emisiones, al menos hasta que se equiparen los precios de los vehículos térmicos y los eléctricos; establecer un marco de incentivos ambicioso, eficiente, fácil de gestionar y continuado en el tiempo a la compra de vehículos e infraestructuras de recarga y acabar con las trabas de licencias y permisos para instalar y operar puntos de carga son actuaciones imperiosas para casar ambición con resultados.
Noticias como la reciente publicación, por parte de la Secretaría de Estado de Energía, de la expresión de interés para proyectos de movilidad eléctrica que puedan beneficiarse de los 1.100 millones de euros para movilidad eléctrica de los fondos europeos destinados a la transición energética incluidos en los Presupuestos Generales del Estado son un aliciente importante en este objetivo.
P. ¿Y el retrofitting? ¿Tiene cabida como modelo de negocio en España?
En Europa ya contamos con países que tienen una sólida industria automotriz y que, además, están impulsando la transformación de vehículos de combustión avejentados en eléctricos, como es el caso de Reino Unido y Francia. En España, esta práctica es un dolor debido a los costes asociados a la homologación, derivados de regulaciones como el reglamento 100 CEPE/ONU.
Hay que tener en cuenta que, en España, donde hay un parque ya avejentado con una media de 13 años de antigüedad, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años y eso es porque sus propietarios no tienen dinero para adquirir un vehículo nuevo, sea de la tecnología de propulsión que sea.
El retroffiting puede impulsar una industria nueva ligada a la Automoción y compatible con el sector tradicional que acelere la transformación del parque avejentado en modelos descarbonizados y en este sentido, creo que a nivel político habría un consenso porque la última PNL del Partido Popular del paquete de medidas para el Fortalecimiento y la Sostenibilidad de la Movilidad Eléctrica, aprobada en el Congreso con los votos a favor de prácticamente todos los grupos políticos y ninguno en contra, incluía en uno de sus puntos un apartado específico para ayudar a la financiación de la industria del retrofitting.
P. Hablemos del mercado español. El 2020 ha cerrado con 35.045 vehículos eléctricos puros y 23.583 PHEV´s matriculados, lo que supone un crecimiento de más del 44% y 216%, respectivamente, respecto al 2019. Pero la consultora MSI afirmó recientemente que en diciembre se ha automatriculado en España un 734% más que en el mismo periodo de 2019. ¿Estamos ante un mercado engordado artificialmente?
Creo que los datos evidencian un crecimiento evidente de la movilidad eléctrica, por encima de cualquier consideración. Las automatriculaciones de coches son una táctica que se lleva a cabo en el sector de la automoción desde hace muchos años con toda clase de vehículos de combustión, y ahora empieza a suceder con los eléctricos, que cada vez tienen más cuota de mercado.
No existe un registro oficial de automatriculaciones y me sorprende que haya un dato tan preciso por parte de dicha consultora, ya que no es fácil detectarlas y además, con tanta celeridad, pero si nos atenemos a los datos por los que me pregunta y que ha hecho públicos MSI, estimaba en este año un total de 91.189 vehículos automatriculados, de los que 29.579 son diesel y 42.721 de gasolina. Eso dejaría en menos de 19.000 las unidades automatriculadas de vehículos eléctricos.
P. ¿Medidas como el Plan MOVES son las adecuadas para motivar esa transformación?
Las ayudas económicas, por sí solas, no son la fórmula que vaya a provocar esa transformación, aunque son imprescindibles en esta etapa como parte de una estrategia global que debe acompasarse con otras medidas de corte fiscal y regulatorio.
El Plan MOVES es necesario, pero lamentablemente y aunque se ha hecho un esfuerzo económico importante con respecto al plan de 2019, no cuenta con un presupuesto suficiente como para impulsar con determinación esa transformación del parque automotriz hacia la electrificación. Además, el hecho de que esté en manos de las Comunidades Autónomas no lo hace especialmente fácil de gestionar, porque cada gobierno regional imprime su velocidad y nivel de implicación para obtener los resultados previstos y en algunas Comunidades Autónomas existe ese compromiso, pero en otras se reduce a publicar en el boletín regional la orden de ayudas y a veces con mucho retraso, como sucede en Extremadura y Murcia.
El IDAE, que ha sido el encargado de diseñar el MOVES, ha puesto todo su empeño en lograr que sea lo más eficiente posible. Sin embargo, no depende del instituto ni la cuantía económica global del plan ni que el mismo se gestione de forma descentralizada.
Por eso, desde AEDIVE ya hemos trasladado al Gobierno estas inquietudes con la finalidad de dotar al MOVES con más monto económico y de centralizar su gestión, simplificando su operativa y haciéndola continuada en el tiempo, al margen de otras prebendas como que estas ayudas no computen como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta.
P. Transport & Environment defiende que se eliminen las ayudas que reciben los híbridos enchufables como vehículos eléctricos, en base a un estudio que demuestra que contaminan más de lo que afirman sus fabricantes. ¿Qué postura defienden AEDIVE y AVERE al respecto?
Es un tema complejo, porque si eliminamos de las ayudas a los híbridos enchufables, los usuarios que no estén totalmente convencidos aún de la movilidad cero emisiones, optarán por adquirir un vehículo de combustión interna y no habremos logrado empezar a inculcar en ellos la movilidad eléctrica. Además, me temo que, si eliminamos de la ecuación de los incentivos a los híbridos enchufables, los objetivos de electrificación del parque van a ser imposibles de alcanzar.
Los híbridos enchufables han cumplido una función importante en la transición hacia la electrificación para muchos usuarios que no confiaban todavía en las capacidades del vehículo eléctrico de batería, en especial cuando las autonomías apenas superaban los 100 kilómetros en conducción real.
P. Pero hoy en día hay vehículos eléctricos que superan los 300 y 400 kilómetros reales de autonomía. ¿En qué lugar queda entonces el híbrido enchufable?
Es cierto, pero también lo es que todavía no hay un portafolio tan amplio como para cubrir todas las necesidades que tienen los usuarios, no solo en autonomía para largos trayectos, sino también en tipología de vehículos, segmentos de cliente y de uso de vehículos que necesitan los ciudadanos y que, a día de hoy, se están cubriendo con híbridos enchufables.
Además, todavía necesitamos reforzar la red de infraestructura pública en carreteras para que se puedan hacer masivamente viajes de larga distancia y de esa manera cubran los vehículos 100% eléctricos todas las necesidades de un ciudadano español, que de media no puede disponer de dos vehículos por cuestiones económicas y necesita uno que sea polivalente.
En muchos casos, el vehículo eléctrico puro ya da ese servicio al usuario, pero en otros casos, aún no. La clave de un híbrido enchufable pasa por que se use con responsabilidad y criterios de eficiencia, recargándolo diariamente y utilizando el 90% de su tiempo el motor eléctrico, dejando para los viajes largos el motor de combustión.
En este capítulo, no solo la responsabilidad ha de recaer en la industria y en las administraciones públicas, sino también en el propio ciudadano y en los usuarios, que deben adquirir y usar con conciencia y responsabilidad un híbrido enchufable y no solo para obtener una etiqueta cero emisiones que le permita ventajas como poder aparcar gratuitamente en zonas de estacionamiento regulado y utilizar el BusVAO en cualquier circunstancia.
P. Por último, en el plano personal, usted es comprador habitual de vehículos eléctricos. ¿Qué recomendaría a los ciudadanos que se quieren sumar a la movilidad eléctrica?
Que lo hagan sin miedo. Yo ya he adquirido desde 2014 tres coches eléctricos que han ido evolucionando tecnológicamente en estos años y mi experiencia ha sido positiva por cuanto he ahorrado con respecto a cuando tenía un coche de combustión, y mi movilidad no se ha visto alterada. Este año ha sido especialmente interesante para los compradores por la activación de los objetivos de 95 gCO2/km, que han obligado a los fabricantes a tener que impulsar la compra de eléctricos, y esa tendencia será mayor en 2021, cuando solo se podrán vender coches que hayan obtenido una homologación de consumos y emisiones WLTP, más exigente que la NDEC que había hasta ahora.
Para aquellos a los que la movilidad eléctrica de batería no cumple sus expectativas, animaría a que se compraran un híbrido enchufable, siempre y cuando sean conscientes de que han de usarlo con criterios de eficiencia y no adquirirlo solo por la etiqueta cero emisiones, recargándolo habitualmente para utilizarlo el máximo tiempo en modo eléctrico y aprovechar el motor de combustión para trayectos largos.
FUENTE: HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS
