¿Cómo afectará el cambio en el modelo de producción de la automoción en España?

modelo de producción automoción
Por Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive y vicepresidente de Avere

Los vehículos eléctricos se han popularizado y forman parte de las estrategias políticas de los diferentes gobiernos, no solo por cuestiones medioambientales ligadas a las emisiones de CO2 o a la contaminación del aire y acústica del transporte rodado en los entornos urbanos, sino también por el hecho de que los vehículos de combustión interna utilizan combustibles fósiles, que en muchos casos, como el de España, han de comprarse a terceros países y a precios volátiles que siguen aumentado a lo largo de los años.

Pero también porque vamos a un mundo cada vez reclama más bienes y servicios basados en la electricidad y el vehículo eléctrico es el único sistema de propulsión eficiente capaz de interactuar con el sistema eléctrico para impulsar las energías renovables, el almacenamiento energético y la generación distribuida, al tiempo que equilibrar la curva de demanda, gracias a la bidireccionalidad de la recarga.

La industria ligada a los vehículos eléctricos abre un abanico de oportunidades en toda la cadena de valor para muchas economías tanto desarrolladas como en proceso de desarrollo y también, ha supuesto el despertar de grandes mercados como China e India, y de otros como Turquía, quinto destino de las exportaciones de automóviles producidos en España, que ha desarrollado su primer automóvil de producción enteramente nacional y se trata de un SUV 100% eléctrico.

Partimos de la base de que España exporta más del 80% de su fabricación ligada a la automoción a terceros países, muchos de los cuales ya han puesto fecha de caducidad a la comercialización de vehículos de combustión interna, lo que significa que es imprescindible transformar el modelo de producción para seguir siendo atractivos y ofrecer productos que permitan mantener dichos mercados y con ello, la competitividad y el empleo en el sector.

Así sucede con Francia (2040), su primer mercado de exportación; Italia (2035), el tercero, o Reino Unido (2030), que es el cuarto, y otros como Alemania, que ocupa la segunda posición, no ha establecido una fecha pero allí los jueces reconocen que es más importante la salud de los ciudadanos que el derecho de los conductores a tener la propiedad de un diésel y libertad de movimiento y han reconocido las competencias de los consistorios para limitar, restringir e incluso prohibir el tráfico a los diésel más antiguos y contaminantes.

Pero las oportunidades que se abren son aplicables no solo a los fabricantes de vehículos, sino también a la industria de componentes y a los modelos de negocio que están involucrados en el desarrollo de infraestructuras de recarga, de software asociado a la navegación, la automatización y la digitalización, así como en los sectores vinculados al reciclaje y la fabricación de baterías.

Las políticas e incentivos gubernamentales juegan un papel vital en todas las industrias, y la de los vehículos eléctricos no es diferente. Por ello, el PERTE VEC impulsado por el Gobierno en base a los fondos de recuperación y resiliencia procedentes de Europa, pretende impulsar el desarrollo industrial en torno al vehículo eléctrico, conectado y autónomo y para ello, cuenta con tres bloques industriales obligatorios basados en la fabricación de equipo original y montaje (OEM), de baterías o pilas de hidrógeno y de otros componentes esenciales adaptados al vehículo eléctrico y conectado.

Además, incluye la obligatoriedad de incorporar al menos un proyecto primario, basado en fabricación de componentes de vehículos inteligentes, conectividad de vehículos eléctricos y fabricación de sistemas de recarga y un proyecto colaborativo basado en un plan de Economía Circular, en un plan de Digitalización y/o en un plan de Formación y Reentrenamiento Profesional.

Que hagamos de este plan un éxito en España desde lo público-privado dependerá en gran medida el impulso a esa transformación industrial y tecnológica, que se abrirá a nuevos sectores productivos.

La minería y su industria, claves del proceso

Los metales y los minerales forman parte de la vida cotidiana, pero la transición industrial vinculada a la neutralidad climática y a la independencia de los combustibles fósiles implica otra dependencia basada en materias primas fundamentales para cumplir con la ambición del Pacto Verde Europeo, que garanticen no solo una transformación energética a gran escala, sino también digital y con ello, una reformulación de la estrategia económica de la Unión Europea.

Lamentablemente, la Unión Europea no produce todas las materias primas necesarias para satisfacer la demanda industrial en diversos sectores estratégicos, entre los que destaca la automoción.

Siendo España un país de tradición minera y con recursos en tierras raras, wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa, niobio, tántalo y en especial, litio, resulta fundamental apostar por una industria minera sostenible que promueva una menor dependencia y una mayor eficiencia y circularidad de los recursos, incluido el diseño sostenible de productos vinculados a la movilidad eléctrica.

La fiscalidad como herramienta de apoyo

Sin embargo, es importante también acompañar el impulso industrial, tecnológico y minero con incentivos fiscales que ayuden a lograr la paridad de precios de los vehículos eléctricos frente a los de combustión.

Planes de incentivos como el MOVES 3, MOVES Flotas, MOVES Singulares promovidos por el IDAE o las subvenciones del MITMA para descarbonizar el transporte profesional por carretera son imprescindibles, pero necesitan llegar al comprador en el momento de la adquisición del vehículo, pues eso es lo que está haciendo que las matriculaciones en otros países de nuestro entorno crezcan de forma importante, y una reducción del IVA en la adquisición directa de los vehículos, ahora que la UE ha acordado flexibilizar la normativa sobre el IVA y se contemplan bienes y servicios que sean útiles para proteger el medio ambiente

Las ventas de coches eléctricos en Europa ya superan a las de los diésel, aunque de forma desigual cuando se analizan los mercados nacionales de forma individualizada y en ese análisis, España no sale bien parada, cuando matricula 15 veces menos que Alemania y está por debajo de otros mercados como Reino Unido e Italia, que matricularon más de 140.000 unidades en 2021 cada uno de ellos, mientras que España ha superado apenas las 82.000 matriculaciones de eléctricos puros e híbridos enchufables.

Solo coordinando estas diferentes estrategias e impulsando la colaboración entre administraciones públicas y el tejido industrial será posible transformar en oportunidad lo que hoy es un reto para un país como España, donde según un reciente informe de Boston Consulting Group sobre empleo en la industria de la automoción, elaborado para la European Climate Foundation, el sector se verá apoyado, en su imprescindible transformación, por el ecosistema de la movilidad eléctrica para mantener puestos de trabajo a través de la formación y generar nuevas oportunidades en sectores emergentes, como el de las infraestructuras de recarga, pese a factores como la deslocalización de fábricas y la reducción de la producción.

FUENTE: INTEREMPRESAS

Arturo Pérez de Lucia: “El resto de Europa puede aprender mucho de España en movilidad eléctrica”

Arturo Pérez de Lucia_DG de AEDIVE_vicepresidente AVERE
Entrevistamos a Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país

Al margen de su posición, desde hace más de diez años, como director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial que aglutina la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la Movilidad Eléctrica en el mercado ibérico, Arturo Pérez de Lucia ostenta desde 2020 la vicepresidencia de AVERE, formada por las asociaciones nacionales europeas y que promueve la electromovilidad y el transporte sostenible en toda la región. Desde esa perspectiva, le preguntamos sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país.

P. ¿Por qué tenemos en España resultados tan diferentes en la matriculación de vehículos eléctricos con respecto a otros países europeos como Noruega, por ejemplo?

La idiosincrasia de cada país es clave para entender esas diferencias. Si hablamos de Noruega, nos referimos a un país que apenas tiene industria ligada a la Automoción tradicional, por lo que cualquier medida incentivadora hacia la movilidad eléctrica no afectará negativamente a la competitividad industrial ni al empleo, y que desde hace muchos años enchufa sus coches térmicos para poder arrancar los motores frente a las bajas temperaturas, por lo que hablamos de una cultura sólidamente implementada del vehículo enchufado en la sociedad.

Al margen, está la política fiscal respecto a la exención de impuestos que las autoridades noruegas aplican a los vehículos eléctricos, lo que les ha permitido ser mucho más competitivos en precio frente a sus rivales con motores de combustión interna.

No obstante, Noruega está siendo desbancada este año por Alemania en el volumen de matriculaciones, entre otras cosas porque el mercado noruego es mucho más pequeño desde el punto de vista cuantitativo que el alemán, al margen del impulso que Berlín está imprimiendo a la electrificación del parque.

En España no hemos logrado aún encajar el puzle entre las estrategias industriales y las de las administraciones públicas para generar la demanda del mercado necesaria que permita dar un impulso definitivo al sector. Estamos en ello.

P. ¿Y por qué estamos retrasados en el despliegue de infraestructuras de recarga respecto a otros países europeos?

En España hemos padecido durante ocho años una regulación demoledora para el despliegue de puntos de recarga públicos y que no ha tenido ningún otro país del mundo. El RD 647/2011 supuso la creación de la figura del gestor de carga que, lejos de promover el despliegue de infraestructuras, como se pretendía, constriñó el mercado, haciendo complejo y a veces inviable invertir, gestionar y operar este tipo de instalaciones.

EL RDL 15/2018 derogó finalmente esa figura, lo que ha permitido que el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos se acelere desde entonces, pero esa rémora de ocho años ha hecho mella, aunque los operadores de recarga están tratando de recuperar el ritmo a marchas forzadas y con inversiones extraordinarias.

Sin embargo, seguimos teniendo una serie de trabas y barreras administrativas en la concesión de permisos y licencias para construir y operar puntos de recarga públicos que ya hemos trasladado al Gobierno y que esperamos se resuelvan más pronto que tarde.

P. ¿Qué pueden aprender otros mercados europeos del español en materia de movilidad eléctrica?

Yo creo que muchas cosas, porque España es un ejemplo a nivel industrial, tecnológico y de servicios.

Desde la perspectiva industrial y tecnológica, la transformación que están acometiendo los fabricantes a través del desarrollo de plataformas multienergía que optimizan la cadena de producción, y el sector de componentes en cuanto a soluciones de aligeramiento del peso de los vehículos o piezas especiales para la protección de las baterías, está siendo brillante, aunque también muy dura.

También contamos con una industria potente de infraestructuras de recarga y con una proyección internacional de reconocido prestigio por los estándares de calidad e incluso, con empresas que ya ofrecen soluciones basadas en la segunda vida de las baterías de los vehículos eléctricos, lo que es un ejemplo notable de innovación y emprendimiento.

Respecto a los servicios, somos un ejemplo en lo que a la movilidad eléctrica compartida se refiere, con modelos de negocio de motosharing, carsharing, bicisharing y scootersharing totalmente eléctricos, que ofrecen una solución más a la intermodalidad en el transporte urbano y periurbano, e incluso con proyectos pioneros en el entorno rural.

P. ¿En qué temas trabaja la europea AVERE desde Bruselas?

Existen varios asuntos de interés sobre los que trabajamos en documentos de posicionamiento, como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, con el que la Comisión Europea busca establecer las bases para que el sistema de transporte en la región alcance su transformación ecológica y digital a fin de ser más resistente ante futuras crisis y cumplir con la reducción en un 90% de las emisiones antes de 2050, según establece el Pacto Verde que pretende convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en 2050.

También, en el posicionamiento de AVERE en la revisión de la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFID) de la UE, para la que pedimos estándares más amplios, en consonancia con los Planes Nacionales de Energía y Clima (NECP) y las estrategias a largo plazo y para velar por que la aplicación nacional de la AFID se respete y se alinee con el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos y con los últimos avances en tecnologías de movilidad eléctrica; diferenciar entre tres tipos diferentes de infraestructuras de carga eléctrica (vinculada, de oportunidad y rápida/de alta potencia); asegurar la interoperabilidad de la recarga; abordar el reto de los vehículos de transporte pesado y asegurar las tecnologías futuras ahora, como la carga inteligente y las capacidades de vehículo a red (V2G).

Pero uno de los temas más candentes es el relativo a la normativa asociada al almacenamiento energético. La Comisión Europea ha presentado sus propuestas de criterios de sostenibilidad que sería obligatorios a partir del 1 de julio de 2024, para regular la huella de CO2 de las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos, que deberán de cumplir, además, a partir de 2027, cuotas de reciclaje para ciertos materiales como cobalto (12%), plomo (84%), litio (4%) y níquel (4%), que en 2035 se incrementarán.

Aunque es todavía una propuesta para modernizar la legislación comunitaria para las baterías, y pueden cambiar muchas cosas antes de que las propuestas se transformen en regulaciones vinculantes, el objetivo pasa por otorgar seguridad jurídica que anime a las empresas a invertir en el sector al garantizar que sólo las baterías más verdes, con mejores resultados y más seguras entren en el mercado de la UE.

P. ¿Y qué papel juega o puede jugar España en este asunto?

España es un país minero por excelencia. Es rica en wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa y cuenta con dos grandes yacimientos de tierras raras en Campo de Montiel (Ciudad Real) y en el monte Galiñeiro, en Pontevedra. También se ha descubierto niobio y tántalo en la mina gallega de Penouta (cerrada en 1982), materiales básicos para elaborar coltán, que permite crear condensadores electrolíticos mucho más pequeños y potentes que los normales.

Pero, además, nuestro país cuenta en Cáceres con la segunda mina de litio más importante de Europa, con capacidad para suministrar 1.6 millones de toneladas de carbonato de litio, suficiente para abastecer hasta 10 millones de vehículos eléctricos durante los 30 años de vida estimada del proyecto.

P. La mina de litio aún no está operativa por los temores que genera a la población cercana. Dada la preocupación por la sostenibilidad que demuestra Europa en este asunto, ¿la extracción de esta materia prima puede implicar problemas medioambientales para Extremadura?

Los residuos que generará la mina son inocuos, incluso para la calidad del aire o la salud, pues solo genera polvo inerte de la roca triturada. Los derivados de la producción de hidróxido de litio, que conlleva la aplicación de algunos químicos de procesamiento industrial comunes, serán neutralizados antes de ser almacenados de forma segura en la zona adyacente a la planta industrial, a más de 6 km de Cáceres.

Además, el proyecto empleará agua reciclada de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) y agua reutilizada de los procesos de recirculación interna, tratada a través de la purificación en un circuito cerrado, para lo que se construirá una planta de ósmosis inversa.

En cuanto al reacondicionamiento del terreno una vez se ha finalizado la explotación del recurso, en España contamos con una Ley de Minas de 1973 muy estricta en la materia. El proyecto de litio de Extremadura prevé la inversión de 16 millones de euros en la rehabilitación del terreno, que se iniciará poco después del comienzo de la producción minera y que podría acabar convirtiendo a la zona en un reservorio de agua dulce para Cáceres.

Y si hablamos de sostenibilidad económica, se calcula que el proyecto contribuirá con más de 900 millones de euros en impuestos, más de 96 millones de euros en salarios durante los dos años que dure la fase de construcción y más de 236 millones de euros en sueldos durante la fase operativa, aparte de los royalties basados en un porcentaje de los ingresos anuales de la mina, que se calculan en torno a 60 millones de euros.

P. ¿Tendremos fábrica de baterías en España?

Sería lo lógico para cerrar el círculo económico de la movilidad eléctrica y nos consta que desde el Gobierno se trabaja intensamente en que ello sea así.

En España contamos con toda la cadena de valor en cuanto a fabricación de vehículos de toda tipología y componentes críticos, así como de puntos de recarga y equipos auxiliares, como convertidores de potencia y transformadores. Contamos con materia prima para el elemento más crítico, la batería, y tenemos, incluso, una base industrial y empresarial en la segunda vida de las baterías de vehículos eléctricos para su aprovechamiento en sistemas estacionarios de almacenamiento energético.

Cerrar ese círculo con fábricas de baterías nos haría un país muy atractivo para atraer la fabricación de más modelos de vehículos eléctricos.

P. Algunos directivos de la automoción están criticando duramente las políticas que privilegian al coche eléctrico en la Unión Europea por mostrar una preferencia que consideran no justificada por la movilidad cero emisiones y contra los motores térmicos, hasta el punto de llamar “a las barricadas” para defender la posición de la industria tradicional. ¿Qué opina desde la doble perspectiva de AEDIVE y AVERE?

Creo que estas manifestaciones son lógicas y comprensibles, porque responden a un momento de mucha crispación en la Automoción en el que se les exige a los fabricantes un esfuerzo titánico para afrontar una transformación industrial tremenda, que tiene unos objetivos muy ambiciosos y que implica tener que darle la vuelta al sector en pocos años.

Sin embargo, espero sinceramente que no sea así, dado que el mercado de la Automoción se está atomizando con la entrada de nuevos actores, vista la inminente llegada de firmas potentes como Apple, y tras experiencias exitosas que han demostrado que se puede abrir un gran hueco en este sector sin ser un fabricante tradicional, como Tesla.

Nadie que viva en Europa quiere ver cómo compañías que se han hecho fuertes en la región vayan abocadas a un futuro como el de Kodak o Nokia en sus respectivos mercados, aunque las noticias que nos llegan de grandes fabricantes europeos van en línea con ese objetivo de una movilidad ligada a la electrificación y a la digitalización, por lo que asumo que el camino es claro y firme en el seno de estas corporaciones.

P. Pero la Comisión Europea quiere tener 30 millones de coches eléctricos y 80.000 camiones «limpios» en 2030, lo que supondría multiplicar la flota por 50 en 10 años, y la industria automotriz no lo ve factible. ¿Qué habría que hacer?

El objetivo de la CE es tremendamente ambicioso, pero es lo que tienen los objetivos. Si se marcaran metas fácilmente alcanzables, los esfuerzos irían en consonancia.

De todas formas, es muy legítimo tener objetivos ambiciosos, pero antes, los responsables políticos en Bruselas deben poner los medios necesarios para poder alcanzarlos.

Pienso que no ha sido eficaz forzar artificialmente esa transformación poniendo fecha de caducidad a las tecnologías de combustión para posicionar la movilidad eléctrica cuando a pesar de todos los anuncios y objetivos, no tenemos todavía los mimbres necesarios en precios, oferta de mercado e infraestructuras para que se produzca una demanda masiva, aunque sí creciente, de vehículos eléctricos, en especial en mercados como el del transporte de personas y mercancías.

Hay que entender que detrás de las decisiones de compra hay personas y empresas que quieren optimizar sus inversiones y que son los que marcarán, como siempre, la tendencia. Si Europa quiere una verdadera transformación rápida hacia el vehículo eléctrico y mantener a la vez la competitividad y el empleo en la Automoción, los políticos de la Comisión Europea tendrán que provocar esa transformación con ayudas realmente ambiciosas a la industria y a la adquisición, para que un vehículo eléctrico sea muy atractivo hoy mismo, no mañana.

Y es cierto que se habla de cifras astronómicas que vendrán en forma de ayudas, como el paquete de estímulo del NextGenerationEU, pero aún falta concreción y vislumbrar la materialización de esos incentivos más allá de los grandes anuncios.

Además, no se trata solo de retos económicos, sino también regulatorios. La política europea es mucho más compleja porque al margen de lo que cuesta consensuar acuerdos, luego hay que trasponerlos a cada marco jurídico nacional.

P. ¿Y desde España? Porque en nuestro país también se han establecido objetivos ambiciosos como alcanzar 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y 100.000 puntos de recarga en cuatro años…

Si España quiere lo mismo, la determinación tendrá que ser igual de potente y establecer las condiciones que hagan que la propia demanda de vehículos eléctricos provoque esa transformación.

Una reforma fiscal que incluya, entre otras cosas, eliminar el IVA a nivel nacional a la compra de vehículos cero emisiones, al menos hasta que se equiparen los precios de los vehículos térmicos y los eléctricos; establecer un marco de incentivos ambicioso, eficiente, fácil de gestionar y continuado en el tiempo a la compra de vehículos e infraestructuras de recarga y acabar con las trabas de licencias y permisos para instalar y operar puntos de carga son actuaciones imperiosas para casar ambición con resultados.

Noticias como la reciente publicación, por parte de la Secretaría de Estado de Energía, de la expresión de interés para proyectos de movilidad eléctrica que puedan beneficiarse de los 1.100 millones de euros para movilidad eléctrica de los fondos europeos destinados a la transición energética incluidos en los Presupuestos Generales del Estado son un aliciente importante en este objetivo.

P. ¿Y el retrofitting? ¿Tiene cabida como modelo de negocio en España?

En Europa ya contamos con países que tienen una sólida industria automotriz y que, además, están impulsando la transformación de vehículos de combustión avejentados en eléctricos, como es el caso de Reino Unido y Francia. En España, esta práctica es un dolor debido a los costes asociados a la homologación, derivados de regulaciones como el reglamento 100 CEPE/ONU.

Hay que tener en cuenta que, en España, donde hay un parque ya avejentado con una media de 13 años de antigüedad, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años y eso es porque sus propietarios no tienen dinero para adquirir un vehículo nuevo, sea de la tecnología de propulsión que sea.

El retroffiting puede impulsar una industria nueva ligada a la Automoción y compatible con el sector tradicional que acelere la transformación del parque avejentado en modelos descarbonizados y en este sentido, creo que a nivel político habría un consenso porque la última PNL del Partido Popular del paquete de medidas para el Fortalecimiento y la Sostenibilidad de la Movilidad Eléctrica, aprobada en el Congreso con los votos a favor de prácticamente todos los grupos políticos y ninguno en contra, incluía en uno de sus puntos un apartado específico para ayudar a la financiación de la industria del retrofitting.

P. Hablemos del mercado español. El 2020 ha cerrado con 35.045 vehículos eléctricos puros y 23.583 PHEV´s matriculados, lo que supone un crecimiento de más del 44% y 216%, respectivamente, respecto al 2019. Pero la consultora MSI afirmó recientemente que en diciembre se ha automatriculado en España un 734% más que en el mismo periodo de 2019. ¿Estamos ante un mercado engordado artificialmente?

Creo que los datos evidencian un crecimiento evidente de la movilidad eléctrica, por encima de cualquier consideración. Las automatriculaciones de coches son una táctica que se lleva a cabo en el sector de la automoción desde hace muchos años con toda clase de vehículos de combustión, y ahora empieza a suceder con los eléctricos, que cada vez tienen más cuota de mercado.

No existe un registro oficial de automatriculaciones y me sorprende que haya un dato tan preciso por parte de dicha consultora, ya que no es fácil detectarlas y además, con tanta celeridad, pero si nos atenemos a los datos por los que me pregunta y que ha hecho públicos MSI, estimaba en este año un total de 91.189 vehículos automatriculados, de los que 29.579 son diesel y 42.721 de gasolina. Eso dejaría en menos de 19.000 las unidades automatriculadas de vehículos eléctricos.

P. ¿Medidas como el Plan MOVES son las adecuadas para motivar esa transformación?

Las ayudas económicas, por sí solas, no son la fórmula que vaya a provocar esa transformación, aunque son imprescindibles en esta etapa como parte de una estrategia global que debe acompasarse con otras medidas de corte fiscal y regulatorio.

El Plan MOVES es necesario, pero lamentablemente y aunque se ha hecho un esfuerzo económico importante con respecto al plan de 2019, no cuenta con un presupuesto suficiente como para impulsar con determinación esa transformación del parque automotriz hacia la electrificación. Además, el hecho de que esté en manos de las Comunidades Autónomas no lo hace especialmente fácil de gestionar, porque cada gobierno regional imprime su velocidad y nivel de implicación para obtener los resultados previstos y en algunas Comunidades Autónomas existe ese compromiso, pero en otras se reduce a publicar en el boletín regional la orden de ayudas y a veces con mucho retraso, como sucede en Extremadura y Murcia.

El IDAE, que ha sido el encargado de diseñar el MOVES, ha puesto todo su empeño en lograr que sea lo más eficiente posible. Sin embargo, no depende del instituto ni la cuantía económica global del plan ni que el mismo se gestione de forma descentralizada.

Por eso, desde AEDIVE ya hemos trasladado al Gobierno estas inquietudes con la finalidad de dotar al MOVES con más monto económico y de centralizar su gestión, simplificando su operativa y haciéndola continuada en el tiempo, al margen de otras prebendas como que estas ayudas no computen como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta.

P. Transport & Environment defiende que se eliminen las ayudas que reciben los híbridos enchufables como vehículos eléctricos, en base a un estudio que demuestra que contaminan más de lo que afirman sus fabricantes. ¿Qué postura defienden AEDIVE y AVERE al respecto?

Es un tema complejo, porque si eliminamos de las ayudas a los híbridos enchufables, los usuarios que no estén totalmente convencidos aún de la movilidad cero emisiones, optarán por adquirir un vehículo de combustión interna y no habremos logrado empezar a inculcar en ellos la movilidad eléctrica. Además, me temo que, si eliminamos de la ecuación de los incentivos a los híbridos enchufables, los objetivos de electrificación del parque van a ser imposibles de alcanzar.

Los híbridos enchufables han cumplido una función importante en la transición hacia la electrificación para muchos usuarios que no confiaban todavía en las capacidades del vehículo eléctrico de batería, en especial cuando las autonomías apenas superaban los 100 kilómetros en conducción real.

P. Pero hoy en día hay vehículos eléctricos que superan los 300 y 400 kilómetros reales de autonomía. ¿En qué lugar queda entonces el híbrido enchufable?

Es cierto, pero también lo es que todavía no hay un portafolio tan amplio como para cubrir todas las necesidades que tienen los usuarios, no solo en autonomía para largos trayectos, sino también en tipología de vehículos, segmentos de cliente y de uso de vehículos que necesitan los ciudadanos y que, a día de hoy, se están cubriendo con híbridos enchufables.

Además, todavía necesitamos reforzar la red de infraestructura pública en carreteras para que se puedan hacer masivamente viajes de larga distancia y de esa manera cubran los vehículos 100% eléctricos todas las necesidades de un ciudadano español, que de media no puede disponer de dos vehículos por cuestiones económicas y necesita uno que sea polivalente.

En muchos casos, el vehículo eléctrico puro ya da ese servicio al usuario, pero en otros casos, aún no. La clave de un híbrido enchufable pasa por que se use con responsabilidad y criterios de eficiencia, recargándolo diariamente y utilizando el 90% de su tiempo el motor eléctrico, dejando para los viajes largos el motor de combustión.

En este capítulo, no solo la responsabilidad ha de recaer en la industria y en las administraciones públicas, sino también en el propio ciudadano y en los usuarios, que deben adquirir y usar con conciencia y responsabilidad un híbrido enchufable y no solo para obtener una etiqueta cero emisiones que le permita ventajas como poder aparcar gratuitamente en zonas de estacionamiento regulado y utilizar el BusVAO en cualquier circunstancia.

P. Por último, en el plano personal, usted es comprador habitual de vehículos eléctricos. ¿Qué recomendaría a los ciudadanos que se quieren sumar a la movilidad eléctrica?

Que lo hagan sin miedo. Yo ya he adquirido desde 2014 tres coches eléctricos que han ido evolucionando tecnológicamente en estos años y mi experiencia ha sido positiva por cuanto he ahorrado con respecto a cuando tenía un coche de combustión, y mi movilidad no se ha visto alterada. Este año ha sido especialmente interesante para los compradores por la activación de los objetivos de 95 gCO2/km, que han obligado a los fabricantes a tener que impulsar la compra de eléctricos, y esa tendencia será mayor en 2021, cuando solo se podrán vender coches que hayan obtenido una homologación de consumos y emisiones WLTP, más exigente que la NDEC que había hasta ahora.

Para aquellos a los que la movilidad eléctrica de batería no cumple sus expectativas, animaría a que se compraran un híbrido enchufable, siempre y cuando sean conscientes de que han de usarlo con criterios de eficiencia y no adquirirlo solo por la etiqueta cero emisiones, recargándolo habitualmente para utilizarlo el máximo tiempo en modo eléctrico y aprovechar el motor de combustión para trayectos largos.


FUENTE: HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

El 2020 en la movilidad eléctrica. Un año de sombras y luces

Entrevista Arturo Pérez de Lucia_coche eléctrico_AEDIVE
Por Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE para el Anuario 2020 de Energías Renovables

 

El 2020 es un año de sombras y luces marcado por la incertidumbre y pese a ello, la movilidad eléctrica sigue creciendo en un ecosistema muy afectado por el confinamiento, los ERTEs y el parón de la actividad y e inversiones por el COVID-19. Pero es un episodio puntual, no estructural como lo fue la crisis económica en España entre 2008 y 2014, y el objetivo es conseguir una recuperación lo más rápida posible y con las menores secuelas.

La matriculación de eléctricos en Europa crece en 2020 en torno a un 60%, en un ecosistema de fuerte caída en la automoción tradicional (hasta octubre se matricularon 8 millones de turismos, unos 3 millones menos que el mismo periodo de 2019). La entrada del WLTP, el objetivo de los 95gCO2/km y una concienciación hacia la reducción de emisiones agudizada por los efectos del COVID-19, han incrementado la demanda de vehículos eléctricos.

En España, las matriculaciones de vehículo eléctrico evidencian que, aunque lejos de los objetivos previstos en 2019 para este año, el crecimiento en ventas, a falta del dato de diciembre, es del 35,4%.

Nuestro país afronta retos singulares frente a otros mercados europeos sin industria automotriz, al ser el noveno fabricante mundial, segundo de Europa, suponer su actividad el 8,5% del PIB y emplear al 9% de la población activa, según datos de ANFAC.

Sin embargo, exportamos el 80% de la producción a países que prohibirán la compra de vehículos térmicos, como Reino Unido en 2030, fecha que también baraja Alemania, y Francia, que lo tiene previsto para 2040, al igual que España. Además, la práctica totalidad de las fábricas españolas tienen sus centros de decisión fuera, lo que nos lleva a tratar de hacer del nuestro un país atractivo a nuevos modelos electrificados y ello implica desarrollar un ecosistema favorable a la movilidad eléctrica desde la perspectiva industrial, tecnológica, de servicios y de mercado.

Retos y oportunidades de la movilidad eléctrica en España

Noticias importantes han sido el Plan de Impulso a la Cadena de Valor de la Industria de la Automoción, anunciado en junio de este año, con 3.750 millones de euros y medidas de tipo económico, fiscal, normativo, logístico, de competitividad, de formación y cualificación profesional, de compra pública sostenible y de planificación estratégica de impacto a corto y medio plazo que dan cobertura a toda la cadena de valor de la industria, promoviendo una movilidad segura y sostenible basada en la descarbonización y la transformación digital.

La puesta en marcha del MOVES 2 para promover la compra de vehículos eléctricos e infraestructuras de recarga prevé que cada millón de euros genere entre 3,6 y 4,1 millones de euros adicionales al PIB nacional e incremente los ingresos fiscales entre 1,5 y 1,6 millones de euros. Este programa, dotado con 100 millones de euros, no está, sin embargo, activado en Extremadura y Murcia, al cierre de este artículo y en cualquier caso, fuera de un plazo que expiraba el 18 de septiembre. Será necesario darle una vuelta a este instrumento de ayudas, que simplifique su gestión y elimine estos desequilibrios a nivel territorial.

El plan RENOVE, con 250 millones de euros a la renovación del parque rodado, también con vehículos eléctricos, movilizó hasta finales de noviembre una décima parte del presupuesto con 20.500 vehículos.

El anuncio a principios de noviembre de 1.100 millones de euros de línea de ayudas para la movilidad eléctrica en 2021, dentro del plan de recuperación a la Unión Europea y si lo aprueba Bruselas, ha insuflado optimismo al sector a falta de conocer detalles de cómo se distribuirá ese monto.

También se ha reforzado el incremento de la reducción por innovación hasta el 50% para pymes y el 15% para grandes empresas, y flexibilizado la amortización fiscal en inversiones de movilidad eléctrica, sostenible y conectada, hasta el 29 de junio del 2021.

Y entre tanto, hay medidas regulatorias como el RDL 23/2020, de 23 de junio, que prevé que las entidades locales puedan destinar en 2020 parte de su superávit a financiar inversión en vehículos eléctricos y declara de utilidad pública a las infraestructuras de recarga de alta capacidad; o la circular 3/2020 de la CNMC, que establecerá a partir de 2021 la metodología de cálculo de peajes de transporte y distribución de electricidad y un peaje especial más barato para los puntos de recarga pública.

En la misma línea, la modificación del Código Técnico de la Edificación, en periodo de consultas, incluye una nueva exigencia básica relativa a las dotaciones mínimas para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en edificios.

Quedan retos importantes en los que avanzar desde la automoción, que precisa de una oferta más amplia en el portafolio de vehículos eléctricos y en todos los segmentos, disponibles a corto plazo y con mayores autonomías, a precios competitivos frente a los térmicos, con un valor residual razonable y con capacidades de carga de al menos 100 kW. En ello están trabajando intensamente fabricantes y distribuidores.

Asimismo, un desarrollo acelerado de la red de carga pública que, aunque avanza sin pausa, sufre retrasos ligados a las licencias y trámites con las diferentes administraciones públicas. También trabajamos desde AEDIVE con el sector público para derribar esta barrera.

Se espera que 2020 sume cerca de 3 millones de matriculaciones de BEV y PHEV en todo el mundo, si el COVID-19 lo permite, lo que significa que el número global de vehículos eléctricos rondará los 11 millones de unidades cero emisiones matriculadas.

Esperamos que el 2021 nos depare más luces que sombras en el camino ya trazado e imparable hacia la movilidad eléctrica.

Arturo Pérez de Lucia: “Un gran reto de la movilidad eléctrica es que tengamos una industria de baterías”

Entrevista Arturo Pérez de Lucia_coche eléctrico_AEDIVE
Entrevista publicada por El Nuevo Lunes. Puedes descargarla aquí

 

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España (AEDIVE) tiene claro que la movilidad y la automoción están sujetas a una revolución industrial, tecnológica y de servicios, con un enfoque claro hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Su director general, Arturo Pérez de Lucia, explica que, si bien España está por detrás de otros países europeos en matriculaciones e implementación de infraestructura de recarga, los incrementos son exponenciales. “El Gobierno ha establecido unos objetivos de implementación de vehículos eléctricos de 5 millones en 2030 y 100.000 puntos de recarga en los próximos cuatro años. Son objetivos alcanzables”, señala. El gran reto: atraer inversión para fábricas de baterías. Proyectos ya hay sobre la mesa.

¿La movilidad eléctrica en España, qué cifras alcanza?

Las cifras todavía son bajas con respecto al global del parque español de vehículos, si bien los ratios de crecimiento son exponenciales cada año y el objetivo es llegar a 2030 con una cuota de 5 millones de vehículos eléctricos matriculados.

¿Cómo estamos en comparación con otros países de nuestro entorno?

España está todavía por detrás de otros mercados europeos en matriculaciones de vehículos e implementación de infraestructuras de recarga, pero desde la perspectiva cuantitativa, los incrementos de matriculaciones son exponenciales cada año y estamos notando una aceleración mayor, incluso en esta época afectada por la crisis sanitaria de coronavirus.

En España contamos ya con una industria en la fabricación de vehículos eléctricos de dos, cuatro y más ruedas que debemos reforzar, en cualquier caso; asimismo, disponemos de una industria auxiliar con grupos empresariales españoles que apuesta por el desarrollo de aleaciones que aligeren el peso de los vehículos eléctricos y el desarrollo de cajas para albergar a las baterías son criterios de seguridad y eficiencia.

Asimismo, contamos con una potente industria en la fabricación de puntos de recarga y equipos de backoffice como transformadores y convertidores de potencia, y además, tenemos la segunda mina de litio más importante de Europa, ubicada en Extremadura, que de explotarse podría proporcionar materia prima a las baterías de más de 10 millones de vehículos eléctricos.

¿Cuáles son sus objetivos?

El Gobierno ha establecido unos objetivos de implementación de vehículos eléctricos de 5 millones en 2030 y 100.000 puntos de recarga en los próximos cuatro años. Son objetivos alcanzables si además del esfuerzo que ya está haciendo la industria y el sector empresarial, desde las administraciones públicas se eliminan las barreras que lastren su desarrollo y se establecen los mecanismos de incentivos adecuados para promover su impulso.

¿La crisis del Covid en qué está afectando a esos objetivos?

La crisis sanitaria que estamos viviendo es dramática, pero si tuviera que sacar algo positivo de su impacto es que se ha acelerado la concienciación social respecto a la necesidad de reducir las emisiones contaminantes, el calentamiento global del Planeta e impulsar un modo de vida y actividad industrial más acorde a la convivencia con el medio ambiente, ya que no tenemos ni plan B ni Planeta B.

Ello implica que la movilidad eléctrica haya cobrado mayor significación como solución a la reducción de emisiones fruto del transporte, que es uno de los sectores difusos que mayor impacto está teniendo en el calentamiento del planeta.

¿Qué tipo de ayudas necesita este sector?

Las ayudas a la compra de vehículos y despliegue de infraestructuras de recarga siguen siendo necesarias, al igual que se están implementando en otros mercados internacionales, pero se necesita mayor ambición presupuestaria y establecer mecanismos para su tramitación y gestión más sencillos.

Al mismo tiempo, tan importante como las ayudas es el desarrollo de una reforma fiscal verde, adecuada a los objetivos de descarbonización del Acuerdo de París y del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).

¿Están las administraciones públicas por la labor de sacarlo adelante? ¿Qué echan de menos?

El mayor desafío desde las administraciones es trabajar en cooperación con el tejido empresarial en una colaboración público-privada que permita despejar las barreras de la movilidad eléctrica, lo que implica también la necesidad de homogeneizar criterios y reglamentos que simplifiquen y potencien la circulación de los vehículos eléctricos.

No hay instrumento de la administración pública que ya no tenga claro que la movilidad eléctrica está aquí para quedarse y potenciarse, aunque existen diversas velocidades por parte de esas administraciones a la hora de plasmar ese impulso y por ello, una de las actividades fundamentales de AEDIVE es lograr superar esas barreras entre administraciones y empresas.

¿Y las empresas?, ¿están las empresas respondiendo a los retos de la nueva movilidad?

El sector privado lleva apostando desde hace tiempo por el impulso de la movilidad eléctrica, desde los fabricantes de vehículos, que están acometiendo reformas importantes y costosas en sus fábricas para adaptar sus procesos productivos al vehículo eléctrico, hasta las empresas especializadas en electrónica de potencia, que han desarrollado una industria potente de puntos de recarga y equipos asociados. Asimismo, desde el sector de los servicios, existe un tejido empresarial comprometido con el desarrollo de servicios de movilidad ligados al vehículo eléctrico y las compañías operadores de puntos de recarga están haciendo esfuerzos importantes para desplegar una red pública de recarga que permita el desarrollo del sector en sintonía con la llegada de nuevos modelos de vehículos eléctricos.

¿La nueva automoción es ya una realidad?

Sin duda. La movilidad y la automoción están sujetas a una revolución industrial, tecnológica y de servicios, con un enfoque claro hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Eso implica repensar nuestra movilidad y analizar los medios que tenemos a nuestra disposición para poder desplazarnos e incluso, si es necesario que tengamos un vehículo en propiedad.

Hay que tener en cuenta que en España existe un parque avejentado de vehículos en torno a los 13 años de antigüedad y que, dentro de esa media, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años, lo que supone problemas importantes no solo medioambientales y de salud en lo que afecta a la calidad del aire, sino también de congestión en el tráfico y en ocupación de espacio público, ya que la mayoría de vehículos particulares permanece más del 80% de su tiempo estacionado.

¿Es la implantación de fábricas de baterías uno de los principales retos del sector?

Sin duda es un reto importante porque el objetivo pasa por tener una economía circular que aglutine en un entorno local como España todas las necesidades para el desarrollo industrial y tecnológico de la movilidad eléctrica. Disponemos de fabricación de vehículos eléctricos de diversa tipología, aunque el objetivo es que incrementemos ese volumen de fabricación. También de los componentes para esos vehículos. Además, disponemos de un tejido industrial potente en la fabricación de infraestructuras de recarga y contamos con una industria potente minera en España, ya que en Extremadura contamos con la segunda mine más importante de litio de Europa, aunque aún está sin explotar, además de otras minas de cobalto, níquel y otros metales raros que son esenciales para las nuevas tecnologías, entre ellas el vehículo eléctrico.

Si sabemos aprovechar todo ese potencial, España será un país muy atractivo para atraer la inversión necesaria para desarrollar una industria de baterías, algo que por otro lado ya se está trabajando y existen potenciales proyectos que podrían implementarse en España.

 

Al timón

Nacido y criado en Estados Unidos, Arturo Pérez de Lucia estudió Ciencias de la Información en la Universidad Complutense de Madrid y durante más de 20 años dirigió diversas publicaciones profesionales en las áreas de la eficiencia energética, logística, arquitectura sostenible y movilidad sostenible. Además, ha sido director de Comunicación y Marketing de Ingenierías Energéticas y desde 2011 dirige AEDIVE, desde sus orígenes. Entre sus aficiones destaca el submarinismo y el boxeo, que practica desde los 12 años. Entre sus escritores favoritos figuran los españoles Carlos Ruiz Zafón e Ildefonso Falcones, y le entusiasman las aventuras de Robert Langdon que plasma en sus ‘best sellers’ el escritor Dan Brown.

Por qué el 2020 será el año de la movilidad eléctrica (si el coronavirus lo permite)

Arturo Pérez de Lucia - AEDIVE
Tribuna de Opinión – Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, publicada por Instaladores 2.0

 

No es posible hacer una proyección de mercado en cualquier sector de actividad sin que el arranque venga precedido por la incertidumbre que está generando la propagación del coronavirus y sus consecuencias, no ya sólo para la salud de las personas, sino también para la economía a escala local y global. En cualquier caso, en lo que atañe a la movilidad eléctrica, las matriculaciones arrancaron en 2020 con fuerza en los meses previos a las consecuencias de la pandemia y han seguido aumentando —a excepción de los meses de confinamiento— en julio, agosto y septiembre, si bien los ratios de crecimiento en el año no serán los previstos en enero pasado.

A la espera de ver cómo afectará a este crecimiento a final de año la realidad sanitaria que nos invade, existen diversos factores que están poniendo los mimbres para que la movilidad eléctrica dispare sus cuotas de mercado en España y en el resto de Europa como hasta ahora nunca se había visto.

La legislación comunitaria establece que el 95 % de todos los vehículos que matricule cada fabricante en Europa en 2020, deberá emitir de media 95 g de CO2 por kilómetro, en vez de los 130 g de CO2 actuales; en el 2021 será el 100 % de los vehículos matriculados y en años sucesivos, esa media se irá reduciendo hasta los 65 g/CO2 en 2030.

«Existen diversos factores que están poniendo los mimbres para que la movilidad eléctrica dispare sus cuotas de mercado en España»

Ello va a suponer que el número de matriculaciones de vehículos eléctricos tendrá que incrementarse exponencialmente, ya que será la única opción para no sobrepasar esa media y evitar enfrentarse a multas que podrían ser millonarias, dado que por cada gramo adicional por encima de los 95 g/CO2, habrá de multiplicarse 95€ por la suma total de vehículos matriculados (salvo ese 5 % de gracia en 2020).

Los proyectos ya ejecutados más los que se están llevando a cabo y los que se implementarán en breve por parte de los operadores de recarga, nos llevan a concluir que en España existirá, a finales de 2020, una red básica de puntos de recarga rápida con distancias entre los 100 y los 150 kilómetros. Gracias a ella se podrá eliminar el problema de la ansiedad de autonomía para poder viajar con los modelos eléctricos que ofrece el mercado hoy en día, que cuentan con autonomías entre los 200 y los más de 400 kilómetros. Aun así, España está muy por debajo de otros países en el desarrollo de infraestructuras de recarga y habrá de trabajar en un despliegue que dé respuesta a los objetivos de crecimiento del parque cero emisiones, previsto por el Gobierno en 5 millones de vehículos eléctricos en 2030.

«El papel de las empresas y profesionales instaladores va a ser decisivo para lograr que las infraestructuras de recarga estén ejecutadas con las máximas garantías de seguridad industrial»

En los próximos meses, el portafolio de vehículos eléctricos disponibles en el mercado de la compraventa experimentará un crecimiento considerable, con la llegada de muchos modelos que ya se encuentran disponibles, a punto de comercializarse o en sus últimas etapas de desarrollo, y que ofrecerán autonomías entre los 200 y los más de 400 kilómetros, para toda clase de públicos.

El Gobierno ha dado luz verde al cierre al tráfico del centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes a partir de 2023, mediante el establecimiento de zonas de bajas emisiones y la limitación del acceso a los vehículos más contaminantes.

Sin duda quedan más retos por superar, pero la década del 2020 al 2030 se presenta muy prometedora para la descarbonización del transporte y el desarrollo de la movilidad eléctrica, no sólo por su aportación como instrumento de sostenibilidad medioambiental, sino también de eficiencia energética en el impulso de las energías renovables la generación distribuida y el almacenamiento energético. Y en ese escenario, el papel de las empresas y profesionales instaladores va a ser decisivo para lograr que las infraestructuras de recarga estén ejecutadas con las máximas garantías de seguridad industrial y para las personas y en la misma medida.

Arturo Pérez de Lucia, nuevo vicepresidente de AVERE, la Asociación Europea de Electromovilidad

Arturo Pérez de Lucia_AVERE
  • Es también director general de AEDIVE, la Asociación Empresarial española para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica

El director general de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España, ha sido nombrado Vicepresidente de AVERE, la Asociación Europea de Electromovilidad, de la que la primera es miembro y representante para el mercado ibérico desde enero de 2016.

Creada en la década de los 70, AVERE es la asociación europea que promueve la electromovilidad y el transporte sostenible en toda Europa. Sus miembros están formados por asociaciones nacionales que apoyan y fomentan el uso de vehículos eléctricos en toda Europa,  con miembros activos en 17 países europeos (España, Noruega, Italia, Francia, Países Bajos, Bélgica, Croacia, Polonia, Rumanía, Escocia, Eslovaquia, Hungría, Grecia, Bulgaria, Finlandia, Ucrania y Turquía).

AVERE -cuya presidencia recae en Espen Hauge, quien a su vez es presidente de la Asociación Mundial de Vehículos Eléctricos (WEVA) y de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos- es un actor reconocido en el debate y la evolución de las políticas de la UE relacionadas específicamente con la electromovilidad. Al mismo tiempo, sigue las conversaciones en curso en torno a la evolución de los sectores del medio ambiente y la energía de manera más amplia a nivel europeo.

“La voz de AVERE se escucha al más alto nivel del mundo de la formulación de políticas en Europa y es una entidad reconocida, por la red de expertos que engloba, en el asesoramiento a los órganos de la Administración pública para proporcionar una opinión informada y técnica sobre cuestiones políticas clave relacionadas con la electromovilidad en su concepción más amplia”, señala Pérez de Lucia, para quien “el momento actual es crítico a la hora de establecer políticas adecuadas que determinen el impulso en la descarbonización del transporte, “teniendo como eje al vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo”.

Intervención del DG de AEDIVE en el webinario de AELEC sobre el futuro de la movilidad eléctrica

Arturo Pérez de Lucia

Vivimos una revolución industrial, tecnológica y de servicios en la Automoción, en nuestra Movilidad y en la calidad del aire y por tanto, la movilidad cero emisiones y su cadena de valor, juegan un papel clave cuando el transporte rodado mira hacia el vehículo eléctrico, conectado, compar­tido y autónomo. El futuro industrial y tecno­lógico podemos asumirlo como reto o como oportunidad.

Como reto

  • Mercados como Francia, Reino Unido y Turquía, entre otros, importantes para nuestra exportación, apuestan por la movilidad eléctrica, poniendo en valor su producto nacional.
  • Las conversiones de coches diésel o gasolina en eléctricos son una realidad más cercana. Francia ya puede homologar con un simple trámite y ello crea un marco técnico, administrativo y económico que se replicará en España como un eje industrial de economía circular.
  • Aparecen nuevos players en el sector de la Automoción que poco o nada tienen que ver con los fabricantes tradicionales, caso de Tesla y otros…

Pero como oportunidad, España ya tiene una potente industria basada en el vehículo eléctrico…

  • Grupo PSA producirá 3 turismos y 6 furgonetas 100% eléctricas en 2021 en sus tres fábricas españolas.
  • Las furgonetas eVN200 de Nissan y eVito de Mercedes se hacen también en España.
  • Del mismo modo, fabricantes nacionales en la industria auxiliar como Grupo Antolín y Gestamp están apostando por tecnologías en la reducción de pesos de los vehículos eléctricos y en las cajas de sus baterías.
  • En autobuses y camiones, tenemos a Grupo Irizar y en motocicletas y ciclomotores, a Torrot, a Silence, a Nuuk y a VMS, además de Scoobic en Andalucía, que fabrica vehículos para la última milla.
  • La industria de la nueva Automoción incluye actores nuevos como los fabricantes de puntos de recarga, con referentes en España como Circutor y Circontrol; Simon, Wallbox, Efibat, Orbis, Veltium, Ingeteam, Selba, ZIV, Ampere-Energy, incluso Efacec si miramos el mercado ibérico en su conjunto, todos ellos con prestigio y alcance internacional.
  • Y como parte indisoluble de esa infraestructura están los bienes de equipo de media y alta tensión, necesarios para la actividad eficiente de las infraestructuras de recarga, representados en fabricantes españoles como Ormazábal.
  • Y no podemos obviar el almacenamiento energético, con la segunda mina de litio más importante de Europa, en Extremadura, que puede impulsar una industria asociada a la transformación del litio y a la fabricación de celdas; o la industria de baterías de segunda vida, donde tenemos ya startups en un mercado de gran potencial y desarrollo, como la navarra BeePlanet Factory.

En cuanto a los servicios, España lidera la movilidad compartida eléctrica de bici, moto y coche y esto será cada vez más importante por la crisis económica que viene y que hará que muchos ciudadanos no puedan afrontar la compra, uso y mantenimiento de un vehículo, del tipo que sea, pero que necesitarán alternativas al transporte público colectivo.

Finalmente, quiero poner en valor al vehículo eléctrico y su ecosistema como eje de la movilidad sostenible (0 emisiones en la propulsión y con más del 70% del mix energético en España libre de CO2), y como eje de eficiencia energética en el impulso de las EERR, la generación distribuida, el almacena­miento energético y el autoconsumo, al ser el único sistema de propulsión que puede interactuar con el sistema eléctrico y ayudarlo en un mundo que consume cada vez más electricidad.

En 2006, España era la 8ª potencia económica del mundo, ahora es la 14ª. Hemos caído en inversión científica, tecnológica, i+D e innovación y en enero, destruíamos empleo. La salida de esta crisis debe ser la salida del modelo anterior a 2020 y de la dependencia de terceros mercados. Es el momento de la innovación y de la apuesta por las nuevas tecnologías, también en la Automoción y en la movilidad.

Por qué el 2020 será el año en el que todo cambie para la movilidad eléctrica

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Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para Híbridos y Eléctricos

 

Hay un mantra recurrente en la Automoción, que dice que el sector va a evolucionar en los próximos cinco años tanto o más de lo que lo ha hecho en los últimos cincuenta. No está desencaminada la predicción, como tampoco lo está otra que se ciñe a la movilidad eléctrica y es que, a partir de 2020, este mercado va a experimentar un despegue como no se había visto hasta ahora.

Las ventas de turismos eléctricos puros siguen subiendo y en el pasado mes de septiembre se incrementaron un 111% en todo el año, hasta alcanzar las 7.470 unidades. Solo en el mes de septiembre crecieron un 63%, con un total de 795 unidades matriculadas.

Es cierto que, a pesar de lo llamativo de las variaciones, las matriculaciones de eléctricos apenas representan el 0,9% de las matriculaciones totales de turismos, pero existen diversos factores que están poniendo los mimbres para que la movilidad eléctrica dispare sus cuotas de mercado tanto en España como en el resto de Europa a partir del próximo enero. Estos son algunos a tener en cuenta:

Nuevas medidas europeas de emisiones de CO2

La legislación comunitaria establece que el 95% de todos los vehículos que matricule cada fabricante en Europa en 2020 deberá emitir de media 95 g de CO2 por kilómetro en vez de los 130 g de CO2 actuales; a partir del 2021 será el 100% de los vehículos matriculados y en años sucesivos, esa media se irá reduciendo hasta los 65 g/CO2 en 2030. Ello va a suponer que el número de matriculaciones de vehículos eléctricos tendrá que incrementarse exponencialmente, ya que será la única opción para no sobrepasar esa media y evitar enfrentarse a multas que podrían ser millonarias, dado que por cada gramo adicional por encima de los 95 g/CO2, habrá de multiplicarse 95€ por la suma total de vehículos matriculados (salvo ese 5% de gracia en 2020).

El número de matriculaciones de vehículos eléctricos tendrá que incrementarse exponencialmente, ya que será la única opción para no sobrepasar los gramos de CO2 y evitar multas millonarias

Dicho de otro modo, un fabricante que en 2020 matricule 100.000 vehículos podrá reducirse un 5% del total para hacer el cálculo (a partir de 2021 ya no), lo que significa 95.000 unidades que si sobrepasan la media en tan solo 1 g/CO2 (esto es, que su media sea de 96 g/CO2), implicaría tener que pagar una multa de 9.025.000 €. Resultado de multiplicar 95€ por 95.000 vehículos.

Por contra, un vehículo eléctrico produce 0 emisiones de CO2, lo que en términos económicos para cada fabricante supone una suma en positivo de 9.025 € por unidad matriculada (95€ x 95 g/CO2).

El fin de la ansiedad de autonomía

Los proyectos ya ejecutados más los que se están llevando a cabo y los que se implementarán en breve por parte de los operadores de recarga nos llevan a concluir que en España existirá, entre finales de 2019 y principios de 2020, una red básica de puntos de recarga rápida con distancias entre los 100 y los 150 kilómetros que permitan eliminar el problema de la ansiedad de autonomía para poder viajar con los modelos  eléctricos que ofrece el mercado hoy en día y que cuentan con autonomías entre los 200 y los más de 400 kilómetros, más allá de las marcas Premium.

En España existirá, entre finales de 2019 y principios de 2020, una red básica de puntos de recarga rápida con distancias entre los 100 y los 150 kilómetros

Aun así, quedan retos importantes en este sentido, como la necesaria actuación de la Administración central para dar respuesta al excesivo coste del término de potencia, que en la recarga rápida supone que un punto de carga de 50 kW implique unos costes fijos de 4.800 € anuales por dicho término, aparte del coste de mantenimiento, que es otro tanto al año. El otro reto es la necesidad de derribar las barreras administrativas para los permisos municipales necesarios y tramitaciones con los ayuntamientos de turno, que en ocasiones desconocen la normativa, en otras no saben cómo canalizar la documentación e incluso, dejan aparcados los permisos por anteponer otras prioridades en su gestión, generando retrasos innecesarios y gravosos, que además ralentizan el desarrollo de la movilidad eléctrica en su área de influencia sin necesidad alguna.

El despliegue de infraestructuras de recarga de oportunidad en el sector terciario, en potencias bajas y hasta los 22 kW, es otro de los segmentos de la infraestructura de recarga que ofrecen un soporte adicional a la recarga rápida y que está creciendo de forma exponencial desde que se logró superar la barrera de la figura del gestor de carga recogida en el RD 647/2011 ya derogado.

La principal recarga de los vehículos eléctricos es la vinculada, esto es, la que se hace en el hogar o en el lugar de trabajo, y es en este segmento donde quedan retos también por superar, algunos por falta de información, ya que existen administradores de fincas y presidentes de comunidades que aún desconocen que el propietario que quiera instalarse un punto de carga en su plaza de parking solo precisa anunciarlo; otras son administrativas, ya que en algunos casos, el propietario de una vivienda tiene la plaza de parking en otra medianera dentro del mismo edificio, pero ello supone que ha de solicitar permiso a los propietarios de dicha medianera y suele llevar a conflictos y negativas. Y en el peor de los casos, el diseño del edificio o su edad hace entre difícil e imposible que un propietario de vehículo eléctrico pueda instalarse un punto de carga en su plaza de parking debido a al coste desorbitado de tener que tirar cable del cuarto de contadores a su plaza.

En cualquier caso, el mercado está siendo consciente de que la carga vinculada necesita soluciones para aquellos propietarios que no disponen de plaza de parking propia y por ello, el sector del aparcamiento está empezando a invertir importantes sumas para disponer en sus plazas de puntos de recarga que por el día den servicio de rotación a los usuarios que aparcan temporalmente para hacer trámites y gestiones, y por la noche sirvan para abonados que quieran dejar sus vehículos eléctricos durmiendo y recargando.

La carga vinculada, que se hace en el hogar o en el lugar de trabajo, necesita soluciones para aquellos propietarios que no disponen de plaza de parking propia

Nuevos modelos de vehículos eléctricos

En los próximos meses, el portafolio de vehículos eléctricos disponibles en el mercado de la compraventa experimentará un crecimiento considerable, con la llegada de muchos modelos que ya se encuentran disponibles, a punto de comercializarse o en sus últimas etapas de desarrollo, y que ofrecerán autonomías entre los 200 y los más de 400 kilómetros, para toda clase de públicos.

Así, un repaso de lo más novedoso nos lleva al Mercedes-Benz EQC, MG ZS EV; la segunda generación del Renault Zoe Z.E. 50, el Audi e-tron Sportback, el Porsche Taycan, la segunda generación del Hyundai Ioniq, los modelos repotenciados del Nissan Leaf y el Kia Soul; el MINI SE eléctrico; el Polestar 2 de Volvo y el XC40 eléctrico de la misma marca; el DS 3 Crossback E-Tense, el Peugeot e-208 y el Opel Corsa-e, los tres del Grupo PSA, que además ya ha anunciado que sus tres fábricas españolas en Vigo, Zaragoza y Madrid fabricarán a partir de 2020 vehículos 100% eléctricos; el Seat Mii electric y el Seat el-Born; el Volkswagen ID.3; el Audi Q4 e-tron; el Nissan IMx concept; el Skoda Citigo-e iV y el Vision E de la misma marca; el Fiat 500-e; los nuevos BMW iX3, el coupé BMW i4 y el renovado i3 con batería de 120 Ah y 42,2 kWh; el Jaguar i-XJ basado en la nueva plataforma MLA con la que se fabricarán los nuevos eléctricos de la firma británica; el SUV Ford Mach E; el Mazda e-TPV; el Tesla Model Y o el El Rivian R1T son un botón de muestra de los modelos que acaban de llegar o lo harán a lo largo del 2020.

No obstante, resulta imprescindible que el Gobierno lleve a cabo las reformas legislativas e inversiones necesarias que ayuden a los fabricantes de vehículos a producir y vender más vehículos eléctricos si se quiere llegar a los objetivos planteados de cinco millones de unidades matriculadas de cara al 2030 pues hasta el momento, existe un desencuentro entre las millonarias inversiones de los industriales y las esperadas ayudas del Estado, más allá de establecer objetivos ambiciosos.

Resulta imprescindible que el Gobierno lleve a cabo las reformas legislativas e inversiones necesarias que ayuden a los fabricantes de vehículos a producir y vender más vehículos eléctricos

Las ciudades reaccionan

El Gobierno ha dado luz verde al cierre al tráfico del centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes a partir de 2023 mediante el establecimiento de zonas de bajas emisiones y la limitación del acceso a los vehículos más contaminantes.

Por lo pronto, la ciudad de Madrid acaba de presentar su plan 360, un desarrollo de Madrid Central que incluye entre otras medidas novedosas la construcción de aparcamientos disuasorios, la peatonalización de calles como Hortaleza y Fuencarral o el lanzamiento de autobuses eléctricos gratuitos en Centro, y también lo ha hecho Barcelona con otro plan de restricciones al tráfico en un área de más de 95 km2, 20 veces mayor que Madrid Central, donde no se permitirá circular a los vehículos más contaminantes los días laborables de 07:00 h a 20:00 h a partir del 1 de enero de 2020.

Sin duda quedan más retos por superar, pero la década del 2020 al 2030 se presenta muy prometedora para la descarbonización del transporte y el desarrollo de la movilidad eléctrica, no solo por su aportación como instrumento de sostenibilidad medioambiental, sino también de eficiencia energética en el impulso de las energías renovables la generación distribuida, el almacenamiento energético y el autoconsumo.

La década del 2020 al 2030 se presenta muy prometedora para la descarbonización del transporte y el desarrollo de la movilidad eléctrica

Para ello, quedan pendientes las reformas fiscales verdes necesarias para cumplir dichos objetivos, que pongan el foco en el criterio de quien contamina, paga; un plan de incentivos a la industria que la ayude a esa transformación que permita seguir abanderando en España el mercado de automoción a nivel europeo e internacional y otras medidas de sensibilización, de ejemplaridad por parte de las administraciones públicas en la transformación de sus flotas y en la asunción de las riendas para atraer inversión e industria, generar polos de innovación, atracción de talento y en definitiva, promover la creación de puestos de trabajo estables y de calidad y un incremento del producto interior bruto en lo que se denomina la nueva Automoción, donde compañías energéticas, empresas eléctricas, fabricantes de infraestructuras de recarga y otros sectores asociados se incorporan con la llegada del vehículo eléctrico.

Con la llegada del vehículo eléctrico se incorporan a la nueva Automoción compañías energéticas, empresas eléctricas, fabricantes de infraestructuras de recarga y otros sectores asociados

 

Arturo Pérez de Lucia: «La movilidad eléctrica es sostenible, pero también eficiente energéticamente»

Arturo Pérez de Lucia
Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para Diario de Mallorca

 

En el marco del foro eMovilidad 2019, Arturo Pérez de Lucía, director gerente de AEDIVE impartió la ponencia ‘Las islas, ecosistema ideal para la movilidad eléctrica y oportunidades de negocio’.  En esta entrevista despeja dudas sobre las oportunidades que presenta esta nueva fórmula de transporte.

P ¿En qué consiste la movilidad eléctrica?

R La movilidad eléctrica es un concepto que engloba dos claves fundamentales de la descarbonización del transporte. Por un lado la movilidad sostenible, por cuanto el vehículo eléctrico no produce ninguna emisión en la propulsión ni de gases contaminantes, ni de CO2 ni de ruido. Por otro, la eficiencia energética, dado que el vehículo eléctrico es el único capaz de interactuar con el sistema eléctrico, impulsando la eficiencia energética en el desarrollo de las energías renovables, la generación distribuida, el almacenamiento energético y el autoconsumo. Por tanto, la movilidad eléctrica va mucho más allá del mero hecho de mover personas y mercancías, ya sea en carretera, en mar o en el aire.

P ¿Cuál es el parque de vehículos eléctricos en España y qué perspectivas de crecimiento tiene?

R Respecto al parque actual, en nuestras carreteras ruedan en el entorno de 60.000 vehículos eléctricos matriculados, de toda clase y condición, desde turismos hasta camiones y autobuses. La cifra es aún pequeña considerando el parque global de vehículos en España, que ronda los 30 millones, pero lo cierto es que se trata de una tecnología disruptiva y, como tal, su curva de desarrollo es la lógica a la que han experimentado otras tecnologías disruptivas como la telefonía móvil o el ordenador portátil.

P ¿Ha aumentado últimamente?

R En los últimos años se ha vivido una senda de crecimiento en el número de matriculaciones de eléctricos y previsiblemente, a partir del 2020, este crecimiento va a ser sustancialmente mayor, debido entre otras cosas a que el próximo enero se endurecen los límites de emisiones medias de gramos de CO2 de los vehículos que se matriculen, pasando de 130 a 95 g/CO2, lo que significa que los fabricantes tendrán que vender muchos vehículos eléctricos para no tener que incurrir en multas que podrían llegar a ser multimillonarias. Por otro lado, la tecnología avanza y hoy día nos encontramos con muchos vehículos eléctricos con autonomías entre los 250 y los más de 400 kilómetros, y a lo largo del 2020 se presentarán más modelos, lo que unido al despliegue de una red de infraestructura de recarga rápida en itinerancia que se está produciendo y que a finales de año o principios del que viene cubrirá de forma básica todo el territorio nacional, incluido el insular, permitirá derribar las barreras de la ansiedad de autonomía que aún tienen algunos potenciales usuarios.

A todo ello se suma que los precios de los vehículos eléctricos se están empezando a equiparar con los de sus espejos en combustión y que las administraciones tanto central, como autonómicas y locales, están imprimiendo un impulso importante para esa transformación del parque móvil hacia vehículos descarbonizados que permitan no solo mejorar los efectos nocivos en la calidad del aire de un parque avejentado de combustión como el actual, con más de 12 años de antigüedad media, sino también que hagan posible cumplir con los objetivos medioambientales del Acuerdo de París y de Europa a 2030 y 2050.

P ¿Existen diferentes tipos de recarga?

R Sí, concretamente tres. Por un lado la carga vinculada, que es la principal, ocupa más del 80% de las necesidades de recarga de estos vehículos y se realiza en el hogar o en el lugar de trabajo. Se trata de la recarga más eficiente y es única con respecto al resto de tecnologías de propulsión, ya que ningún otro vehículo puede llenar su depósito en el parking donde permanece estacionado. Además es una recarga muy competitiva en precio, ya que recargar 100 kilómetros es posible con precios sensiblemente por debajo de 1 euro.
La recarga de oportunidad es la que se instala en el sector terciario (hoteles, restaurantes, aparcamientos, centros comerciales, etc.) y es una recarga que las empresas ofrecen como servicio de valor añadido, o cobrando, a los usuarios de vehículo eléctrico. Se trata de una recarga que se realiza mientras el vehículo permanece estacionado y su propietario realiza gestiones o simplemente, hace la compra, come o ve una película.
La recarga rápida (hasta 50 kW) y ultrarrápida (+ de 50 kW y hasta 350 kW) es la que se instala en ubicaciones estratégicas para poder recorrer largas distancias con un vehículo eléctrico y que también se instala en entornos urbanos, especialmente para vehículos de uso intensivo como taxis, vehículos de reparto, etc., y para usuarios que vienen de otras ciudades y al llegar necesitan una recarga acelerada para poder seguir camino.

P ¿La movilidad eléctrica es el futuro?

R La movilidad eléctrica es el presente, porque ya está entre nosotros y cada vez con mayor profusión, per sin duda, su uso y presencia va a incrementarse notablemente en los próximos años debido a lo que comentaba antes: la movilidad eléctrica es sostenible, pero también eficiente energéticamente y ello es fundamental en un mundo hacia el que vamos con mayores demandas eléctricas y con entornos urbanos crecientes que producen mayores consumos, siendo el vehículo eléctrico un instrumento de eficiencia del que además de promover as fuentes renovables de electricidad, actuará como sistemas de almacenamiento energético que pueden utilizarse en momentos de demanda eléctrica pico.

Además, hay que tener en cuenta que los vehículos de hidrógeno son también vehículos eléctricos y se trata de una tecnología que aunque hoy es incipiente y está sujeta a retos como su generación con fuentes renovables y su almacenamiento y transporte, en unas décadas está llamada a ofrecer soluciones importantes en el tráfico rodado, en especial en vehículos de transporte pesado de largo recorrido.

P ¿Qué potencia pueden alcanzar los vehículos eléctricos?

R Los vehículos eléctricos han tenido la fama injustificada de ser menos deportivos y pasionales que los de combustión pero a medida que la experiencia de uso es mayor entre los ciudadanos, se evidencia que el vehículo eléctrico, a igualdad de potencia, acelera mucho antes que uno de combustión. En un vehículo de combustión, se llega al par motor máximo a un número determinado de revoluciones, mientras que en uno eléctrico, el par se encuentra disponible en todo momento con solo pisar el acelerador.

Arturo Pérez de Lucia: «La movilidad eléctrica debería ser un proyecto de Estado»

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Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para el portal www.merca2.es

La electrificación del parque móvil español, la movilidad sostenible y los retos a los que se enfrentan empresas y sociedad para alcanzarla son temas candentes que requieren el esfuerzo conjunto de administraciones públicas y empresas privadas. Para analizar la situación actual de este asunto, MERCA2 ha entrevistado al CEO de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucia.

–Con la campaña electoral a la vuelta de la esquina, ¿los partidos políticos apuestan por la movilidad eléctrica?

En general, los partidos políticos apuestan por una nueva movilidad que sin duda tiene que ser diferente a la que se ha venido implementando en las últimas décadas, en especial en entornos urbanos. Una movilidad en donde se otorgue mayor importancia al transporte público, a la recuperación de los espacios públicos para el ciudadano, a la intermodalidad, a la implementación de nuevas soluciones de movilidad y, además, que esa movilidad sea limpia de emisiones y amigable con el medio ambiente y la salud de los ciudadanos.

A la vez, esa nueva movilidad está ligada a la innovación, donde el vehículo eléctrico es un eje de esa transformación, pero donde existe también una revolución en cuanto a los procesos de industrialización a través de la robotización, de la industria 4.0 y de nuevas tecnologías como el vehículo conectado y autónomo. Esta es la primera vez que España puede llegar a tiempo de liderar una revolución industrial y tecnológica y los partidos políticos son conscientes de que esa oportunidad hay que aprovecharla para seguir siendo líderes en el sector, generando competitividad y empleo.

El gurú que acuñó el término marketing experiencial quizá pretendía trasladar a cualquier producto lo que una persona siente al conducir un Mercedes-Benz. Cuatro…

En cualquier caso, lo que más nos preocupa de la movilidad eléctrica es que corra el riesgo de convertirse en una herramienta de posicionamiento partidista o de ideología política, cuando debería de ser un proyecto de Estado, no sujeto a colores y teniendo en cuenta que forma parte de una revolución industrial, tecnológica y de servicios en la movilidad que se está produciendo a nivel global y a la que España ni puede, ni debe ser ajena.

–Desde AEDIVE, ¿qué piden a los partidos con mayor urgencia?

Acuerdos de Estado, una visión global de la movilidad que tenga como foco la realidad de una revolución industrial, tecnológica y de servicios que va a afectar a la industria, al empleo y a la competitividad y que, si no se acomete con ambición y asumiendo la realidad de esta transformación, nos va a acabar afectando y mucho. En este sentido, pedimos que el concepto de sostenibilidad, de descarbonización del transporte y de economía circular no sea patrimonio de ningún partido político o más bien, que lo sea de todos, con independencia de las ideologías. Es algo que va mucho más allá de estrategias de gobierno. Hay un mandato de la Comisión Europea a 2050, un compromiso en la firma de los Acuerdos de París y sobre todo, una deuda con la propia sociedad, que reclama un aire limpio y respirable y una movilidad ecoeficiente.

En lo que atañe a la movilidad eléctrica, que se acometa de una vez una reforma fiscal que ponga el foco en la descarbonización del transporte, pues es lo que se nos exige desde hace años en Europa. Que se planifique un sistema de incentivos coherente, ambicioso, estable y continuado en el tiempo para dar carpetazo a este sistema de ayudas a la compra de vehículos e infraestructura que desde hace años lleva acometiéndose en España con un escaso éxito, generando distorsiones en el mercado.

Asumir reformas en la ley del sector eléctrico como el término de potencia, que es un impuesto que lo único que logra es desincentivar la inversión privada en el desarrollo de infraestructuras de recarga y hace inútil cualquier intento de eficiencia energética por parte del usuario debido a lo que se paga por término fijo.

–¿Qué pasa con el Plan Movalt? ¿Hasta qué punto es necesaria las ayudas a la compra de vehículos eléctricos?

Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos siguen siendo necesaria, pero debe de realizarse de forma eficiente y atendiendo a criterios basados en una reforma fiscal verde que incentive a la compra de este tipo de vehículos y penaliza la adquisición de los más contaminantes. Las ayudas del Plan Moves, cuya orden de bases se ha publicado, son el resultado de aprovechar un presupuesto que ya estaba aprobado, pero desde luego no es la fórmula que debe seguir rigiendo a la hora de incentivar la compra de vehículos cero emisiones. Ahora habrá que esperar dos meses a que las comunidades autónomas lancen sus propios planes como parte del Plan Moves y eso creará nuevamente distorsiones e incertidumbres en el mercado.

–¿En qué situación se encuentran las empresas españolas para ofrecer productos y servicios que impulsen la movilidad eléctrica?

En España hay un tejido industrial, tecnológico y de servicios en torno a la movilidad eléctrica muy interesante y desde luego mucho más desarrollado que en otros países. En nuestro país se fabrican furgonetas eléctricas en Galicia, Cataluña y País Vasco; motocicletas y scooters en Cataluña y Andalucía; autobuses y microbuses en Cataluña, País Vasco y Navarra e infraestructuras de recarga en diversas comunidades autónomas como Cataluña, Madrid, País Vasco, Navarra, Valencia…

Quizás, el gran reto sea disponer de una fábrica de baterías, que es el gran cuello de botella hoy en día de la movilidad eléctrica, puesto que la demanda está siendo cada vez mayor.

–Casi todas las marcas han anunciado mayor presencia de modelos eléctricos en su oferta. Sin embargo, la fabricación de baterías eléctricas emite gases contaminantes. ¿Cómo trabajan para solucionar este problema?

Partamos de la base de que cualquier proceso productivo en este mundo genera emisiones. La fabricación de las celdas de las baterías requiere de una gran cantidad de energía y la clave es la procedencia de esa energía. Actualmente, la producción de baterías está en manos de China, que se encuentra en medio de un proceso de transformación de su generación hacia las fuentes renovables.

Aun así, el creciente boom por la electromovilidad está demandando baterías más eficientes y con una mayor densidad energética, lo que disminuirá la presencia del cobalto en las baterías para dar paso a una mayor presencia del níquel, implicando una demanda creciente por el hidróxido de litio frente al carbonato de litio, que se extrae en China.

–¿Cuál considera que es el mayor escollo para los ciudadanos a la hora de comprar un coche eléctrico? ¿Autonomía? ¿Baterías? ¿Precio inicial? ¿Tiempo de recarga? ¿Puntos de recarga?

En mayor escollo es la falta de información o la infoxicación en torno al vehículo eléctrico. Hoy en día es una solución muy eficiente para más del 80% de la población, con vehículos de fabricantes tradicionales, más allá de las marcas Premium, que superan los 400 km de autonomía, cuando la mayoría de la población no hace más de 50 km diarios.

Todavía queda mucho por hacer, no obstante, para que se convierta en una alternativa factible para todos los usuarios, donde juega un papel fundamental la mayor disponibilidad de modelos eléctricos, la mejora y despliegue de infraestructuras de recarga públicas y los incentivos gubernamentales.

Los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios

Evidentemente, los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios (en 2009, el kWh estaba a 1.000 dólares y hoy ronda los 200 dólares, cuando los expertos auguran que en el entorno de los 100 dólares, el precio de un eléctrico con respecto a su espejo en combustión se equilibrará).

Por otro lado, los proyectos en desarrollo de infraestructuras de recarga pública auguran que para finales de 2019 podría haber un mallado básico de recarga rápida que elimine la ansiedad de autonomía en España.

–¿Se atrevería a pronosticar un año en el que todo el parque móvil español se impulse con motores eléctricos?

La electrificación del parque va a ser muy rápida y convivirán vehículos híbridos, junto con híbridos enchufables y eléctricos puros, por una simple cuestión de transformación industrial y tecnológica, que se está produciendo a escala global. Es complejo establecer una fecha concreta, igual que lo fue para la revolución de la telefonía móvil, aunque la Comisión Europea ya ha establecido el año 2050 para la descarbonización del transporte.

Lo que sí es cierto es que todos los fabricantes están trabajando intensamente en la preparación de sus líneas de montaje y en el desarrollo de sus nuevos modelos para que todos ellos estén electrificados en mayor o menor medida en el breve plazo, pero evidentemente, si contemplamos todos los modos de transporte rodado, incluido el de mercancías de larga distancia, seguirán varias décadas conviviendo diversas tecnologías junto con la electrificación, en cualquier caso, todas ellas con exigentes niveles de reducción de emisiones.