Arturo Pérez de Lucia: «La movilidad eléctrica es sostenible, pero también eficiente energéticamente»

Arturo Pérez de Lucia
Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para Diario de Mallorca

 

En el marco del foro eMovilidad 2019, Arturo Pérez de Lucía, director gerente de AEDIVE impartió la ponencia ‘Las islas, ecosistema ideal para la movilidad eléctrica y oportunidades de negocio’.  En esta entrevista despeja dudas sobre las oportunidades que presenta esta nueva fórmula de transporte.

P ¿En qué consiste la movilidad eléctrica?

R La movilidad eléctrica es un concepto que engloba dos claves fundamentales de la descarbonización del transporte. Por un lado la movilidad sostenible, por cuanto el vehículo eléctrico no produce ninguna emisión en la propulsión ni de gases contaminantes, ni de CO2 ni de ruido. Por otro, la eficiencia energética, dado que el vehículo eléctrico es el único capaz de interactuar con el sistema eléctrico, impulsando la eficiencia energética en el desarrollo de las energías renovables, la generación distribuida, el almacenamiento energético y el autoconsumo. Por tanto, la movilidad eléctrica va mucho más allá del mero hecho de mover personas y mercancías, ya sea en carretera, en mar o en el aire.

P ¿Cuál es el parque de vehículos eléctricos en España y qué perspectivas de crecimiento tiene?

R Respecto al parque actual, en nuestras carreteras ruedan en el entorno de 60.000 vehículos eléctricos matriculados, de toda clase y condición, desde turismos hasta camiones y autobuses. La cifra es aún pequeña considerando el parque global de vehículos en España, que ronda los 30 millones, pero lo cierto es que se trata de una tecnología disruptiva y, como tal, su curva de desarrollo es la lógica a la que han experimentado otras tecnologías disruptivas como la telefonía móvil o el ordenador portátil.

P ¿Ha aumentado últimamente?

R En los últimos años se ha vivido una senda de crecimiento en el número de matriculaciones de eléctricos y previsiblemente, a partir del 2020, este crecimiento va a ser sustancialmente mayor, debido entre otras cosas a que el próximo enero se endurecen los límites de emisiones medias de gramos de CO2 de los vehículos que se matriculen, pasando de 130 a 95 g/CO2, lo que significa que los fabricantes tendrán que vender muchos vehículos eléctricos para no tener que incurrir en multas que podrían llegar a ser multimillonarias. Por otro lado, la tecnología avanza y hoy día nos encontramos con muchos vehículos eléctricos con autonomías entre los 250 y los más de 400 kilómetros, y a lo largo del 2020 se presentarán más modelos, lo que unido al despliegue de una red de infraestructura de recarga rápida en itinerancia que se está produciendo y que a finales de año o principios del que viene cubrirá de forma básica todo el territorio nacional, incluido el insular, permitirá derribar las barreras de la ansiedad de autonomía que aún tienen algunos potenciales usuarios.

A todo ello se suma que los precios de los vehículos eléctricos se están empezando a equiparar con los de sus espejos en combustión y que las administraciones tanto central, como autonómicas y locales, están imprimiendo un impulso importante para esa transformación del parque móvil hacia vehículos descarbonizados que permitan no solo mejorar los efectos nocivos en la calidad del aire de un parque avejentado de combustión como el actual, con más de 12 años de antigüedad media, sino también que hagan posible cumplir con los objetivos medioambientales del Acuerdo de París y de Europa a 2030 y 2050.

P ¿Existen diferentes tipos de recarga?

R Sí, concretamente tres. Por un lado la carga vinculada, que es la principal, ocupa más del 80% de las necesidades de recarga de estos vehículos y se realiza en el hogar o en el lugar de trabajo. Se trata de la recarga más eficiente y es única con respecto al resto de tecnologías de propulsión, ya que ningún otro vehículo puede llenar su depósito en el parking donde permanece estacionado. Además es una recarga muy competitiva en precio, ya que recargar 100 kilómetros es posible con precios sensiblemente por debajo de 1 euro.
La recarga de oportunidad es la que se instala en el sector terciario (hoteles, restaurantes, aparcamientos, centros comerciales, etc.) y es una recarga que las empresas ofrecen como servicio de valor añadido, o cobrando, a los usuarios de vehículo eléctrico. Se trata de una recarga que se realiza mientras el vehículo permanece estacionado y su propietario realiza gestiones o simplemente, hace la compra, come o ve una película.
La recarga rápida (hasta 50 kW) y ultrarrápida (+ de 50 kW y hasta 350 kW) es la que se instala en ubicaciones estratégicas para poder recorrer largas distancias con un vehículo eléctrico y que también se instala en entornos urbanos, especialmente para vehículos de uso intensivo como taxis, vehículos de reparto, etc., y para usuarios que vienen de otras ciudades y al llegar necesitan una recarga acelerada para poder seguir camino.

P ¿La movilidad eléctrica es el futuro?

R La movilidad eléctrica es el presente, porque ya está entre nosotros y cada vez con mayor profusión, per sin duda, su uso y presencia va a incrementarse notablemente en los próximos años debido a lo que comentaba antes: la movilidad eléctrica es sostenible, pero también eficiente energéticamente y ello es fundamental en un mundo hacia el que vamos con mayores demandas eléctricas y con entornos urbanos crecientes que producen mayores consumos, siendo el vehículo eléctrico un instrumento de eficiencia del que además de promover as fuentes renovables de electricidad, actuará como sistemas de almacenamiento energético que pueden utilizarse en momentos de demanda eléctrica pico.

Además, hay que tener en cuenta que los vehículos de hidrógeno son también vehículos eléctricos y se trata de una tecnología que aunque hoy es incipiente y está sujeta a retos como su generación con fuentes renovables y su almacenamiento y transporte, en unas décadas está llamada a ofrecer soluciones importantes en el tráfico rodado, en especial en vehículos de transporte pesado de largo recorrido.

P ¿Qué potencia pueden alcanzar los vehículos eléctricos?

R Los vehículos eléctricos han tenido la fama injustificada de ser menos deportivos y pasionales que los de combustión pero a medida que la experiencia de uso es mayor entre los ciudadanos, se evidencia que el vehículo eléctrico, a igualdad de potencia, acelera mucho antes que uno de combustión. En un vehículo de combustión, se llega al par motor máximo a un número determinado de revoluciones, mientras que en uno eléctrico, el par se encuentra disponible en todo momento con solo pisar el acelerador.

Arturo Pérez de Lucia: «La movilidad eléctrica debería ser un proyecto de Estado»

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Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para el portal www.merca2.es

La electrificación del parque móvil español, la movilidad sostenible y los retos a los que se enfrentan empresas y sociedad para alcanzarla son temas candentes que requieren el esfuerzo conjunto de administraciones públicas y empresas privadas. Para analizar la situación actual de este asunto, MERCA2 ha entrevistado al CEO de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucia.

–Con la campaña electoral a la vuelta de la esquina, ¿los partidos políticos apuestan por la movilidad eléctrica?

En general, los partidos políticos apuestan por una nueva movilidad que sin duda tiene que ser diferente a la que se ha venido implementando en las últimas décadas, en especial en entornos urbanos. Una movilidad en donde se otorgue mayor importancia al transporte público, a la recuperación de los espacios públicos para el ciudadano, a la intermodalidad, a la implementación de nuevas soluciones de movilidad y, además, que esa movilidad sea limpia de emisiones y amigable con el medio ambiente y la salud de los ciudadanos.

A la vez, esa nueva movilidad está ligada a la innovación, donde el vehículo eléctrico es un eje de esa transformación, pero donde existe también una revolución en cuanto a los procesos de industrialización a través de la robotización, de la industria 4.0 y de nuevas tecnologías como el vehículo conectado y autónomo. Esta es la primera vez que España puede llegar a tiempo de liderar una revolución industrial y tecnológica y los partidos políticos son conscientes de que esa oportunidad hay que aprovecharla para seguir siendo líderes en el sector, generando competitividad y empleo.

El gurú que acuñó el término marketing experiencial quizá pretendía trasladar a cualquier producto lo que una persona siente al conducir un Mercedes-Benz. Cuatro…

En cualquier caso, lo que más nos preocupa de la movilidad eléctrica es que corra el riesgo de convertirse en una herramienta de posicionamiento partidista o de ideología política, cuando debería de ser un proyecto de Estado, no sujeto a colores y teniendo en cuenta que forma parte de una revolución industrial, tecnológica y de servicios en la movilidad que se está produciendo a nivel global y a la que España ni puede, ni debe ser ajena.

–Desde AEDIVE, ¿qué piden a los partidos con mayor urgencia?

Acuerdos de Estado, una visión global de la movilidad que tenga como foco la realidad de una revolución industrial, tecnológica y de servicios que va a afectar a la industria, al empleo y a la competitividad y que, si no se acomete con ambición y asumiendo la realidad de esta transformación, nos va a acabar afectando y mucho. En este sentido, pedimos que el concepto de sostenibilidad, de descarbonización del transporte y de economía circular no sea patrimonio de ningún partido político o más bien, que lo sea de todos, con independencia de las ideologías. Es algo que va mucho más allá de estrategias de gobierno. Hay un mandato de la Comisión Europea a 2050, un compromiso en la firma de los Acuerdos de París y sobre todo, una deuda con la propia sociedad, que reclama un aire limpio y respirable y una movilidad ecoeficiente.

En lo que atañe a la movilidad eléctrica, que se acometa de una vez una reforma fiscal que ponga el foco en la descarbonización del transporte, pues es lo que se nos exige desde hace años en Europa. Que se planifique un sistema de incentivos coherente, ambicioso, estable y continuado en el tiempo para dar carpetazo a este sistema de ayudas a la compra de vehículos e infraestructura que desde hace años lleva acometiéndose en España con un escaso éxito, generando distorsiones en el mercado.

Asumir reformas en la ley del sector eléctrico como el término de potencia, que es un impuesto que lo único que logra es desincentivar la inversión privada en el desarrollo de infraestructuras de recarga y hace inútil cualquier intento de eficiencia energética por parte del usuario debido a lo que se paga por término fijo.

–¿Qué pasa con el Plan Movalt? ¿Hasta qué punto es necesaria las ayudas a la compra de vehículos eléctricos?

Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos siguen siendo necesaria, pero debe de realizarse de forma eficiente y atendiendo a criterios basados en una reforma fiscal verde que incentive a la compra de este tipo de vehículos y penaliza la adquisición de los más contaminantes. Las ayudas del Plan Moves, cuya orden de bases se ha publicado, son el resultado de aprovechar un presupuesto que ya estaba aprobado, pero desde luego no es la fórmula que debe seguir rigiendo a la hora de incentivar la compra de vehículos cero emisiones. Ahora habrá que esperar dos meses a que las comunidades autónomas lancen sus propios planes como parte del Plan Moves y eso creará nuevamente distorsiones e incertidumbres en el mercado.

–¿En qué situación se encuentran las empresas españolas para ofrecer productos y servicios que impulsen la movilidad eléctrica?

En España hay un tejido industrial, tecnológico y de servicios en torno a la movilidad eléctrica muy interesante y desde luego mucho más desarrollado que en otros países. En nuestro país se fabrican furgonetas eléctricas en Galicia, Cataluña y País Vasco; motocicletas y scooters en Cataluña y Andalucía; autobuses y microbuses en Cataluña, País Vasco y Navarra e infraestructuras de recarga en diversas comunidades autónomas como Cataluña, Madrid, País Vasco, Navarra, Valencia…

Quizás, el gran reto sea disponer de una fábrica de baterías, que es el gran cuello de botella hoy en día de la movilidad eléctrica, puesto que la demanda está siendo cada vez mayor.

–Casi todas las marcas han anunciado mayor presencia de modelos eléctricos en su oferta. Sin embargo, la fabricación de baterías eléctricas emite gases contaminantes. ¿Cómo trabajan para solucionar este problema?

Partamos de la base de que cualquier proceso productivo en este mundo genera emisiones. La fabricación de las celdas de las baterías requiere de una gran cantidad de energía y la clave es la procedencia de esa energía. Actualmente, la producción de baterías está en manos de China, que se encuentra en medio de un proceso de transformación de su generación hacia las fuentes renovables.

Aun así, el creciente boom por la electromovilidad está demandando baterías más eficientes y con una mayor densidad energética, lo que disminuirá la presencia del cobalto en las baterías para dar paso a una mayor presencia del níquel, implicando una demanda creciente por el hidróxido de litio frente al carbonato de litio, que se extrae en China.

–¿Cuál considera que es el mayor escollo para los ciudadanos a la hora de comprar un coche eléctrico? ¿Autonomía? ¿Baterías? ¿Precio inicial? ¿Tiempo de recarga? ¿Puntos de recarga?

En mayor escollo es la falta de información o la infoxicación en torno al vehículo eléctrico. Hoy en día es una solución muy eficiente para más del 80% de la población, con vehículos de fabricantes tradicionales, más allá de las marcas Premium, que superan los 400 km de autonomía, cuando la mayoría de la población no hace más de 50 km diarios.

Todavía queda mucho por hacer, no obstante, para que se convierta en una alternativa factible para todos los usuarios, donde juega un papel fundamental la mayor disponibilidad de modelos eléctricos, la mejora y despliegue de infraestructuras de recarga públicas y los incentivos gubernamentales.

Los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios

Evidentemente, los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios (en 2009, el kWh estaba a 1.000 dólares y hoy ronda los 200 dólares, cuando los expertos auguran que en el entorno de los 100 dólares, el precio de un eléctrico con respecto a su espejo en combustión se equilibrará).

Por otro lado, los proyectos en desarrollo de infraestructuras de recarga pública auguran que para finales de 2019 podría haber un mallado básico de recarga rápida que elimine la ansiedad de autonomía en España.

–¿Se atrevería a pronosticar un año en el que todo el parque móvil español se impulse con motores eléctricos?

La electrificación del parque va a ser muy rápida y convivirán vehículos híbridos, junto con híbridos enchufables y eléctricos puros, por una simple cuestión de transformación industrial y tecnológica, que se está produciendo a escala global. Es complejo establecer una fecha concreta, igual que lo fue para la revolución de la telefonía móvil, aunque la Comisión Europea ya ha establecido el año 2050 para la descarbonización del transporte.

Lo que sí es cierto es que todos los fabricantes están trabajando intensamente en la preparación de sus líneas de montaje y en el desarrollo de sus nuevos modelos para que todos ellos estén electrificados en mayor o menor medida en el breve plazo, pero evidentemente, si contemplamos todos los modos de transporte rodado, incluido el de mercancías de larga distancia, seguirán varias décadas conviviendo diversas tecnologías junto con la electrificación, en cualquier caso, todas ellas con exigentes niveles de reducción de emisiones.

Lecciones aprendidas en América Latina

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Por Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, para Cinco Días

La movilidad de eléctrica está creciendo de forma exponencial en el mundo y la región de América Latina y el Caribe no es ajena a este desarrollo. Prueba de ello es la reciente celebración en Ciudad de México de la Latam Mobility Summit 2019, un encuentro que durante dos días reunió a expertos de diferentes países, que aportaron su conocimiento respecto a un mercado incipiente todavía, pero con una proyección de futuro espectacular, que ya se está empezando a hacer visible en la región más urbanizada del mundo, según la ONU-Hábitat, y cuya tasa de población urbana se espera que alcance el 89% en 2050.

Cierto es que, en esta fase inicial, el mercado en la región es todavía es pequeño. La flota de vehículos eléctricos enchufables de la mayoría de los países latinoamericanos no alcanza los cuatro dígitos, pero el encuentro profesional puso de relieve el enorme potencial de desarrollo y la capacidad de los diferentes gobiernos para asumir de forma coordinada proyectos de Estado que impulsen una transformación que no solo pretende actuar sobre los efectos nocivos del cambio climático, fruto de las emisiones del transporte rodado, sino también sobre las oportunidades de desarrollo industrial, tecnológico, empresarial, laboral y de servicios asociados a una nueva movilidad urbana electrificada.

Curiosamente, quienes allí acudimos para aleccionar y trasladar las experiencias y buenas prácticas de regiones como Europa, donde la movilidad eléctrica tiene un desarrollo comparativamente mayor y cuantitativamente más avanzado, nos convertimos a su vez en alumnos de cómo afrontar un desafío que exige no solo altura de miras para solucionar los graves problemas para la salud y la calidad de vida de los ciudadanos, sino también la generosidad y la visión de Estado por parte de los gobiernos a la hora de convertir los retos en oportunidades y hacerlo de forma coordinada y en colaboración con todos los agentes involucrados, eliminando de la ecuación las diferencias políticas o la politización de las decisiones a adoptar, más allá de proyectos programáticos sujetos a la arbitrariedad de los comicios generales en cada país.

A nivel nacional, los gobiernos de cada país trabajan para establecer programas que ofrezcan incentivos, infraestructura y cambios culturales, para ayudar a reducir el precio inicial de los vehículos eléctricos, acelerando a su vez el despliegue de la infraestructura de carga, y abordando la resistencia cultural al cambio para adoptar nuevas tecnologías en un sector que se ha mantenido fiel a la combustión a lo largo del siglo XX.

Así sucede en países como Chile, que pretende liderar en Latinoamérica esa transformación hacia las cero emisiones y cuya Estrategia Nacional de Electromovilidad, impulsada por el Ministro de Energía del anterior Ejecutivo, Andrés Rebolledo, se enfoca a que el 40% de los vehículos particulares y el 100% de los vehículos de transporte público sean eléctricos al 2050 y para lo que las ministras de Medio Ambiente, Carolina Schmidt, y de Energía, Susana Jiménez, del actual Gobierno, han promovido la firma de un acuerdo público-privado para impulsar también el desarrollo de proyectos de investigación y de capital humano en torno a un mercado que consideran estratégico para el país.

 

A nivel regional se aboga por la colaboración entre los diferentes gobiernos para aprender unos de otros y garantizar que las lecciones de los países más avanzados de la región sean bien difundidas para lograr de ese modo que las administraciones, el sector privado y los usuarios tengan una interlocución y un intercambio de conocimiento que ayude a evitar errores que pueden ser costosos e innecesarios.

En el marco de la XXI Reunión del Foro de Ministros de Ambiente de América Latina y el Caribe, llevada a cabo en octubre del 2018 en Buenos Aires, Argentina, se presentó el Diálogo de Movilidad Eléctrica, promovido por Costa Rica y Argentina y apoyado por Barbados, Belice, Bolivia, Chile, Colombia, El Salvador, Granada, Guatemala, Honduras, México, Santa Lucía y Uruguay, donde la incorporación masiva de autobuses eléctricos en el transporte público (200 unidades rodando ya en Chile), la transformación de flotas de taxis eléctricos (Brasil, Colombia, Chile, Ecuador y México), la instalación de corredores interprovinciales de recarga rápida (Uruguay, México y Brasil) o el desarrollo de leyes para la promoción y el incentivo del transporte eléctrico (Costa Rica) han sido hitos puestos en valor como parte de la estrategia regional.

En el impulso de la movilidad eléctrica, Latinoamérica y el Caribe parecen haber encontrado como región un mercado que ofrece intereses comunes para cada país involucrado y planteamientos innovadores para modernizar y descarbonizar el transporte público y privado con altos beneficios para la calidad de vida de sus habitantes.

El exmandatario mexicano Felipe Calderon y actual presidente de la comisión de sostenibilidad y medio ambiente de la FIA, lo resumió muy bien al dirigirse durante su intervención en el panel de Smart Cities de la Latam Mobility a los emprendedores mexicanos, a quienes aconsejó que aprovechen la ola de responsabilidad ambiental y urbana que abanderan las nuevas generaciones para ejercer la fuerza de opinión pública y mover voluntades políticas en favor de la descarbonización del transporte.

De regreso al viejo continente, uno redescubre que, pese a que en Bruselas se trabaja por acompasar objetivos a nivel regional, cada país europeo interpreta de forma independiente y con diferente ambición cómo alcanzar sus objetivos en la descarbonización del transporte, sin que parece que haya sinergias tan siquiera a escala local.

En España, la sensación es también de desencuentro, no ya solo entre la clase política, pues parece que la descarbonización del transporte y la movilidad eléctrica se asocien a estrategias ideológicas, sino también entre la política y la propia industria, con un desacoplamiento total, además, con la sociedad civil.

Debemos asumir el compromiso de la descarbonización del transporte, de los objetivos de la Comisión Europa a 2050 y del Acuerdo de París como una cuestión de Estado, puesto que su consecución está muy por encima de gobiernos e ideologías. No es una estrategia política. Es una prioridad para promover acuerdos y marcos normativos de movilidad eléctrica, el desarrollo de instrumentos financieros y nuevos modelos de negocios, la creación de capacidades y el intercambio de conocimiento, la colaboración en proyectos piloto, así como la exploración de sinergias y oportunidades con otros campos del saber, con énfasis en la innovación y la creación de nuevos puestos de trabajo.

La movilidad eléctrica no es una amenaza, ni debe entenderse como tal. Es un proceso evolutivo en un momento crucial que forma parte de una revolución industrial, tecnológica y de servicios en la movilidad que de no asumirse por unos, será liderada por otros.

Latinoamérica y El Caribe así lo han entendido y otras regiones del mundo como Asia, Oriente Medio y América del Norte (por primera vez, el Tesla Model S ha superado a las berlinas premium de las marcas de lujo BMW, Mercedes-Benz y Audi en ventas europeas), ya están preparándose para asumir ese liderazgo.

Motortec Automechanika 2019 con la movilidad sostenible: movilidad eléctrica

Motortec Automechanika 2019

El próximo 13 de marzo de 2019, el día de apertura de Motortec, dentro de la jornada sectorial: “Los grandes desafíos a los que se enfrentan las estaciones de servicio”, preparada por el Comité de Organización de la feria y asesorada por Lafon, se dedicará un espacio relevante a la movilidad sostenible.

Dentro de un segundo bloque de exposiciones, bajo la conducción de Dª. Rosa Sánchez, Directora de Bequinor (Asociación Nacional de Normalización de Bienes de Equipo y Seguridad Industrial) se estudiarán a fondo las nuevas energías alternativas que ya están empezando a formar parte de la oferta de las nuevas estaciones de servicio.

En esta ocasion será D. Arturo Pérez de Lucía, Director General de AEDIVE, Cluster español de la movilidad eléctrica, quien comentará la oportunidad industrial, tecnológica y de servicios del sector, en relación con las estaciones de servicio en su ponencia titulada: “Movilidad eléctrica, una oportunidad de negocio para las estaciones de servicio”.

D. Arturo Pérez de Lucía Licenciado en ciencias de la información. Ha dirigido durante más de 20 años diversas publicaciones profesionales en las áreas de la eficiencia energética, la logística, la arquitectura y la movilidad sostenible. También ha sido Director de Marketing y Comunicación de ingenierías energéticas y desde 2011. En la actualidad dirige AEDIVE, asociación que él mismo impulsó desde sus orígenes y que representa a unas 150 empresas de la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la movilidad eléctrica.

“Los grandes desafíos a los que se enfrentan las estaciones de servicio” se celebrará el próximo 13 de marzo durante la celebración de Motortec 2019, la feria refrencia de la postventa. Su comienzo será a las 10:45h. en el pabellón 7 de IFEMA en la sala A-7. El acceso y la participación será gratuito previo registro a través de la web habilitada por la organización de Motortec o a través del departamento de Marketing y Comunicación de Lafon España, asesor y miembro del Comité de Organización de Motortec Automechanika 2019.

Arturo Pérez de Lucía: “El motor está preparado para asumir los retos de la descarbonización”

Arturo Pérez de Lucia_AEDIVE

CINCO DÍAS – ENTREVISTA CON ARTURO PÉREZ DE LUCIA Director gerente de AEDIVE

El director gerente de la asociación empresarial de impulso del vehículo eléctrico Aedive ve necesarios 23.000 puntos de carga rápida en 2030

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehícu­lo Eléctrico (Aedive) fue creada en 2010. Pertenecen a ella 130 socios de diferentes sectores, desde automovilísticas como Hyundai, Nissan, BMW o Mercedes, pasando por energéticas como Acciona o Naturgy, hasta compañías de carsharing como Car2Go. El director gerente desde su creación es Arturo Pérez de Lucia, un estadounidense licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid. Pérez habla con CincoDías de los retos de la electrificación del transporte y del borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que, como está redactado ahora, prohibirá matricular coches de combustión en 2040 y su circulación en 2050.

Pregunta. ¿Cree que la propuesta del Gobierno, incluida en el borrador, costará empleos?

Nissan anunció este año que habrá eliminado los coches diésel de su gama europea para 2021. PSA, con presencia industrial en Vigo, Zaragoza y Madrid y con un volumen de fabricación de uno de cada tres vehículos en España, anunció que el 100% de su gama tendrá una versión electrificada en 2025. No en vano, Opel ya confirmó su apuesta eléctrica con la producción en la fábrica de Figueruelas (Zaragoza) de una versión eléctrica del modelo Corsa. Las automovilísticas son expertas en analizar el desarrollo del mercado en el que se desenvuelven y eran conscientes desde hace años de los cambios que se avecinaban. Sin duda, los planes que han ido anunciando unos y otros muestran que están preparadas para asumir los retos de la descarbonización del transporte que exige la Comisión Europea de cara a 2050.

P. ¿Está de acuerdo con Bruselas, que calcula que deberían instalarse 3,3 millones de puntos de recarga en Europa en un escenario de bajada de emisiones del 40%?

Hay que preguntarse a qué tipo de infraestructura de recarga se refiere la Comisión. El Gobierno español ha establecido un objetivo de entre cuatro y cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, y que para ello serán necesarios 350.000 puntos. Si hablamos de sumar cualquier tipo de infraestructura de recarga, estas estaciones resultarían ser pocas, porque si la carga vinculada (la del hogar) es el 80% de esa necesidad, pues todos esos vehículos tendrían que tener una vinculada. Si, además, contabilizamos la de oportunidad (en centros comerciales y hoteles) y la rápida (que permite cargar en media hora), ya no salen los números. Hoy hay 30 millones de coches de combustión, unas 11.500 estaciones de servicio, que tienen en torno a 70.000 surtidores. Si ponemos dos puntos de carga en cada estación de servicio estaríamos hablando de unos 23.000 puntos de carga rápida, lo que permitiría satisfacer las necesidades de movilidad para desplazamientos largos.

P. Entonces, ¿en España solo se necesitarían 23.000 puntos de carga rápida para lograr ese objetivo de cinco millones de coches?

No es un número exacto, pero es un parale­lismo entre lo que tenemos hoy para la combustión y lo que podríamos tener para un escenario de coche eléctrico en 2030. Con 23.000 puntos de carga rápida daríamos servicio más que de sobra a todos esos usuarios. Mientras los usuarios de coches de combustión tienen que ir necesariamente a una estación de servicio a repostar, los de vehículo eléctrico seguirían teniendo el 80% de sus necesidades con la carga vinculada.

P. ¿La carga vinculada no podría ser una barrera para gente con menor capacidad adquisitiva? No todo el mundo tiene un garaje.

Tener un parking y un punto de carga te permite un ahorro importantísimo. Yo tengo un vehículo eléctrico con el que hago unos 1.500 kilómetros al mes y gasto unos 23 euros. Si eso lo extrapolamos a la combustión, tendríamos que ­multiplicar por 10 ese dinero. La amortización es impor­tante. Hay mucha gente que no tiene plaza de aparcamiento, efectivamente, pero por eso están surgiendo negocios como parkings que están implementando infraestructuras de recarga que se puedan utilizar como puntos de rotación durante el día, pero luego, por la noche, tienen abonados que pueden tener esos puntos de carga como si fuera vinculada y carguen sin necesidad de tener garaje propio. Pero, ­evidentemente, todavía no existe la posibilidad de que todo el mundo pueda acceder a la movilidad eléctrica. Si estamos hablando de un escenario en 2030 de cinco millones de coches eléctricos, a lo mejor entre ese parque se dará mayoritariamente quien tenga mayor facilidad para acceder a una infraestructura de carga vinculada.

P. ¿Qué supondría para España tener una fábrica de baterías?

Reforzaría el desarrollo de esta movilidad porque garantizaría el suministro de su elemento más importante. No tener una es la razón por la que se retrasan muchos pedidos de vehículos eléctricos. Además, si el Gobierno pretende incrementar el valor del PIB del sector, tendrá que estar en línea con lo que viene: desarrollo de baterías, puntos de recarga e industria 4.0. Tenemos que estar en esa vanguardia.

P. ¿Es un problema medioambiental a futuro el tratamiento de las baterías de coches eléctricos?

El cambio de una batería de ácido plomo de un coche de combustión está en torno a uno y tres años. Si lo multiplicamos por un parque de 30 millones de vehículos, que es lo que tiene España, hablamos de que cada tres años hay que cambiar 30 millones de baterías. Las del eléctrico tienen una vida útil en línea con la del coche, pero además, esa batería se puede aprovechar para servicios estacionarios de recarga, como el almacenamiento de energía procedente de renovables. La desventaja que tiene la generación renovable es que es inestable. Para eso se necesita el almacenamiento energético. Además, entre el 85% y el 90% de los materiales de una batería de vehículo eléctrico de ion litio son reciclables. Es decir, cuando pase ese periodo de utilidad en un coche y el estacionario, pueden haber transcurrido 25 años de vida útil de esa batería, y después se trabajaría en el reciclado.

P. ¿Cree que hay que seguir apostando por el diésel o por tecnologías de transición?

Hay que ser coherentes, la movilidad eléctrica tampoco puede dar respuesta en el breve y corto medio plazo a toda la movilidad rodada, sobre todo aquella que es de media y larga distancia para el transpor­te de mercancías. Convivirá varios años con tecnologías de propulsión como el diésel, que es cierto que cada vez es más eficiente. Pero, evidentemente, no es cero emisiones, porque toda tecnología que combustiona algo emite residuos. Se podrá trabajar en tener más catalizadores, pero todo eso también encarecería el producto. Necesitamos que la movilidad eléctrica venga acompañada de tecnologías que aún son de combustión y que se trabaje para que sean menos emisoras.

P. ¿Son suficientes las ayudas al sector como el plan VEA?

Las ayudas que lleva dando el Gobierno desde 2009 han estado mal diseñadas, son poco ambiciosas, muy farragosas en la tramitación y discontinuadas en el tiempo. Lo único que han hecho es generar más confusión en el mercado, incertidumbres, picos de ventas y parones, porque cuando la gente veía que se acababa un plan esperaba a que saliera otro. Hemos llegado a tener planes irresponsables que se acababan en 24 horas. Eso solo es un parche mal puesto. Tenemos que plantear un plan ambicioso, con una fiscalidad que lo acompañe y que incentive la compra de vehículos eléctricos. Eso ayudaría a cambiar el modelo de forma más rápida. Ha llegado ya el momento de establecer un plan coherente; además, creo que todos los grupos políticos son conscientes de que es necesario.

«El coche eléctrico costará como el tradicional en 2020»

Entrevista Arturo Pérez de Lucia_coche eléctrico_AEDIVE

EXPANSIÓN – ENTREVISTA CON ARTURO PÉREZ DE LUCIA Director gerente de Aedive

Mientras Arturo Pérez de Lucia posa para esta entrevista en un punto de recarga de coches eléctricos, aparece un cliente, un taxista a bordo de un Nissan Leaf encantado de compartir su experiencia. Según dice el taxista, en dos años apenas ha dedicado 20 euros al mantenimiento del coche. El director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive) asiente ante este ejemplo práctico. Un taxista, afirma Pérez de Lucia, «puede compensar los menores ingresos que le generan Uber o Cabify si usa un coche eléctrico». Su asociación acoge desde fabricantes como Renault, Nissan, BMW o Tesla hasta eléctricas como Endesa o Iberdrola.

Abaratamiento

«Es previsible que para 2020 haya un equilibrio de precios entre los vehículos de combustión y los eléctricos, y que la tendencia a la baja sea mayor en los siguientes años», afirma el directivo al citar motivos para comprar uno de estos coches. El coste de las baterías ha descendido de unos 1.000 euros por kilovatio hora (kWh) en 2009 a apenas 200 euros en la actualidad, y este año podría caer a 100 euros. A esto se suma el fuerte aumento de su autonomía, que ya oscila en muchos casos entre los 300 y los 500 kilómetros.

Cuando se trata del mantenimiento, el coche eléctrico es «imbatible» frente al de combustión, sostiene el responsable de Aedive. Según dice, el ahorro puede llegar a 6.000 euros al año, lo que equivale a cerca de un 20% de un sueldo medio de 29.000 euros brutos al año. «Un coche eléctrico que haga unos 18.000 kilómetros al año dedica unos 275 euros a la carga, frente a los 2.460 euros del combustible. Por el seguro puede pagar 100 euros, frente a 700, y el mantenimiento es casi nulo, frente a 600 euros del vehículo convencional». A esto se suman el coste del aparcamiento, que en una ciudad como Madrid resulta gratuito.

Al margen de los cálculos entre coste y beneficio, Pérez de Lucia pronostica que este año se matricularán en España unos 25.000 vehículos eléctricos nuevos, prácticamente el doble de las 13.000 unidades de 2017, cuando también se duplicaron las cifras del ejercicio anterior.

«La tendencia es alcista porque los fabricantes están incorporando más modelos con mayor autonomía al tiempo que se despliegan más infraestructuras de recarga y se vencen las barreras del coche eléctrico», afirma el directivo.

Pérez de Lucia advierte de un «condicionante» en España que la diferencia de otros países con rápido despliegue del coche eléctrico, entre ellos Noruega. «Tenemos una gran industria tradicional de automoción y no se puede hacer una transformación tan acelerada». Sin embargo, defiende las ayudas públicas al impulso del coche eléctrico y recuerda la velocidad con la que se han agotado los fondos previstos para el Plan Movalt, tanto en lo referido a la compra de coches eléctricos como a la instalación de puntos de recarga.

El director gerente de Aedive también considera necesario «desmitificar» ideas sobre el coche eléctrico. Según dice, la red eléctrica está preparada para integrarlo masivamente sin disparar las emisiones de CO2.

De vuelta a los taxistas, considera que el coche eléctrico puede ser un referente para regular nuevos modelos de movilidad como Uber o Cabify. «Estaría justificado que los ayuntamientos apoyaran los VTC de cero emisiones. Eso los convierte en un servicio de valor añadido».

¿Cargar gratis en Ikea o en El Corte Inglés?

Una de las normativas de inmediata aprobación que más expectante tiene al sector es el nuevo real decreto del Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital sobre el papel de los gestores de carga. Pondrá fin a lo que Pérez de Lucia califica de «hemorragia regulatoria», que es lo que ocurrió en 2011 con el lanzamiento de una norma cuando ni siquiera estaba disponible la tecnología. Esta precocidad convirtió la regulación en ineficiente. También pondrá fin a la «coagulación regulatoria» fruto de retrasar los cambios. El futuro decreto «eliminará muchas barreras» y permitirá a hoteles, centros comerciales o lugares de ocio «revender» electricidad en puntos de recarga. Sin embargo, no especifica con claridad si se podrá ofrecer la carga de forma gratuita, lo que abre una laguna legal. «Ikea o El Corte Inglés podrían usar la carga gratuita de coches eléctricos como potente reclamo».