Asociaciones empresariales del sector de la automoción y ONG ambientales instan al Gobierno a impulsar la electromovilidad

AEDIVE
  • Estas entidades piden al Ejecutivo acelerar el impulso de la movilidad sostenible e incrementar la penetración del vehículo eléctrico en el Estado, pero conservando el empleo y la capacidad industrial y de producción de España.

Las asociaciones empresariales y ONG ambientales se han dirigido al Gobierno de España a través de una carta conjunta para pedir al ejecutivo un “paquete coherente de medidas para acelerar la transición energética y ecológica de la automoción” en nuestro país.
Con el propósito de lograr ese objetivo común, los promotores de esta iniciativa (AEDIVE, ANFAC, ECODES, FACONAUTO, Fundación Renovables, GANVAM y T&E) han presentado al Gobierno una serie de actuaciones prioritarias para incentivar la electrificación y descarbonización de la movilidad:

  1. Coordinación de todos los ministerios implicados a través de la Presidencia del Gobierno.
  2. Reformar la fiscalidad de los vehículos a través de medidas, como, por ejemplo, aquellas dirigidas al canal empresa, y las ayudas y subvenciones a la compra de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta criterios ambientales, para que sean recibidas por el consumidor y empresas de forma directa, sencilla y previsible.
  3. Un Plan Nacional de Infraestructura de Recarga que aborde los problemas específicos de España, como podrían ser las áreas de baja densidad de población y el acceso a la recarga de la población urbana careciente de plaza privada de aparcamiento y crear un Centro Estatal para el despliegue de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos encargado de la coordinación y la gobernanza.
  4.  Implementación del mecanismo de eCredits antes de finales del año 2024.
  5. Una hoja de ruta para el sector de automoción de aquí al año 2035.

El sector del automóvil supone para España cerca del 10% del PIB y del 9% del empleo, con un 90% de la producción dedicado a la exportación , siendo además el segundo país europeo en cuanto a fabricación de automóviles. Una realidad que contrasta con la decimonovena plaza (de 27 países europeos) que ocupó España en el año 2023 en cuanto a porcentaje de matriculaciones de vehículos eléctricos, lo que supone un riesgo para el futuro.

No obstante, España se ha fijado como objetivo en el PNIEC ser líder en la electromovilidad y alcanzar los 5,5 millones vehículos eléctricos en el año 2030. Además, la Unión Europea ha establecido 2035 como fecha límite para comercializar vehículos que no sean de cero emisiones. Para ello, las organizaciones empresariales y ONG ecologistas consideran que nuestro país necesita actuar con urgencia y poner los medios necesarios para lograrlo.

En este sentido, proponen adoptar medidas fiscales que faciliten la penetración del vehículo eléctrico, siguiendo el ejemplo de otros países de la Unión Europea como Portugal. Esto permitiría además satisfacer la exigencia de la Unión Europea de llevar a cabo una reforma fiscal en nuestro país . Así mismo las organizaciones empresariales firmantes de la carta abogan por que las ayudas al consumidor sean directas e inmediatas.

Para las entidades promotoras de esta iniciativa, los esfuerzos para mejorar la infraestructura de recarga deben ir encaminados a agilizar los trámites para la instalación de cargadores públicos. Proponen, además, un sistema de “ventanilla única” y un plan similar al de Alemania o Gran Bretaña, haciendo especial hincapié en el diseño de soluciones para las zonas de baja densidad de población, así como a la población urbana sin plaza privada de aparcamiento.

Finalmente, estas asociaciones empresariales del sector de la automoción y las organizaciones ambientales coinciden en que promover la movilidad eléctrica significa garantizar el trabajo actual y futuro de calidad y los nuevos empleos asociados a toda la cadena de valor.

¿Cómo afectará el cambio en el modelo de producción de la automoción en España?

modelo de producción automoción
Por Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive y vicepresidente de Avere

Los vehículos eléctricos se han popularizado y forman parte de las estrategias políticas de los diferentes gobiernos, no solo por cuestiones medioambientales ligadas a las emisiones de CO2 o a la contaminación del aire y acústica del transporte rodado en los entornos urbanos, sino también por el hecho de que los vehículos de combustión interna utilizan combustibles fósiles, que en muchos casos, como el de España, han de comprarse a terceros países y a precios volátiles que siguen aumentado a lo largo de los años.

Pero también porque vamos a un mundo cada vez reclama más bienes y servicios basados en la electricidad y el vehículo eléctrico es el único sistema de propulsión eficiente capaz de interactuar con el sistema eléctrico para impulsar las energías renovables, el almacenamiento energético y la generación distribuida, al tiempo que equilibrar la curva de demanda, gracias a la bidireccionalidad de la recarga.

La industria ligada a los vehículos eléctricos abre un abanico de oportunidades en toda la cadena de valor para muchas economías tanto desarrolladas como en proceso de desarrollo y también, ha supuesto el despertar de grandes mercados como China e India, y de otros como Turquía, quinto destino de las exportaciones de automóviles producidos en España, que ha desarrollado su primer automóvil de producción enteramente nacional y se trata de un SUV 100% eléctrico.

Partimos de la base de que España exporta más del 80% de su fabricación ligada a la automoción a terceros países, muchos de los cuales ya han puesto fecha de caducidad a la comercialización de vehículos de combustión interna, lo que significa que es imprescindible transformar el modelo de producción para seguir siendo atractivos y ofrecer productos que permitan mantener dichos mercados y con ello, la competitividad y el empleo en el sector.

Así sucede con Francia (2040), su primer mercado de exportación; Italia (2035), el tercero, o Reino Unido (2030), que es el cuarto, y otros como Alemania, que ocupa la segunda posición, no ha establecido una fecha pero allí los jueces reconocen que es más importante la salud de los ciudadanos que el derecho de los conductores a tener la propiedad de un diésel y libertad de movimiento y han reconocido las competencias de los consistorios para limitar, restringir e incluso prohibir el tráfico a los diésel más antiguos y contaminantes.

Pero las oportunidades que se abren son aplicables no solo a los fabricantes de vehículos, sino también a la industria de componentes y a los modelos de negocio que están involucrados en el desarrollo de infraestructuras de recarga, de software asociado a la navegación, la automatización y la digitalización, así como en los sectores vinculados al reciclaje y la fabricación de baterías.

Las políticas e incentivos gubernamentales juegan un papel vital en todas las industrias, y la de los vehículos eléctricos no es diferente. Por ello, el PERTE VEC impulsado por el Gobierno en base a los fondos de recuperación y resiliencia procedentes de Europa, pretende impulsar el desarrollo industrial en torno al vehículo eléctrico, conectado y autónomo y para ello, cuenta con tres bloques industriales obligatorios basados en la fabricación de equipo original y montaje (OEM), de baterías o pilas de hidrógeno y de otros componentes esenciales adaptados al vehículo eléctrico y conectado.

Además, incluye la obligatoriedad de incorporar al menos un proyecto primario, basado en fabricación de componentes de vehículos inteligentes, conectividad de vehículos eléctricos y fabricación de sistemas de recarga y un proyecto colaborativo basado en un plan de Economía Circular, en un plan de Digitalización y/o en un plan de Formación y Reentrenamiento Profesional.

Que hagamos de este plan un éxito en España desde lo público-privado dependerá en gran medida el impulso a esa transformación industrial y tecnológica, que se abrirá a nuevos sectores productivos.

La minería y su industria, claves del proceso

Los metales y los minerales forman parte de la vida cotidiana, pero la transición industrial vinculada a la neutralidad climática y a la independencia de los combustibles fósiles implica otra dependencia basada en materias primas fundamentales para cumplir con la ambición del Pacto Verde Europeo, que garanticen no solo una transformación energética a gran escala, sino también digital y con ello, una reformulación de la estrategia económica de la Unión Europea.

Lamentablemente, la Unión Europea no produce todas las materias primas necesarias para satisfacer la demanda industrial en diversos sectores estratégicos, entre los que destaca la automoción.

Siendo España un país de tradición minera y con recursos en tierras raras, wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa, niobio, tántalo y en especial, litio, resulta fundamental apostar por una industria minera sostenible que promueva una menor dependencia y una mayor eficiencia y circularidad de los recursos, incluido el diseño sostenible de productos vinculados a la movilidad eléctrica.

La fiscalidad como herramienta de apoyo

Sin embargo, es importante también acompañar el impulso industrial, tecnológico y minero con incentivos fiscales que ayuden a lograr la paridad de precios de los vehículos eléctricos frente a los de combustión.

Planes de incentivos como el MOVES 3, MOVES Flotas, MOVES Singulares promovidos por el IDAE o las subvenciones del MITMA para descarbonizar el transporte profesional por carretera son imprescindibles, pero necesitan llegar al comprador en el momento de la adquisición del vehículo, pues eso es lo que está haciendo que las matriculaciones en otros países de nuestro entorno crezcan de forma importante, y una reducción del IVA en la adquisición directa de los vehículos, ahora que la UE ha acordado flexibilizar la normativa sobre el IVA y se contemplan bienes y servicios que sean útiles para proteger el medio ambiente

Las ventas de coches eléctricos en Europa ya superan a las de los diésel, aunque de forma desigual cuando se analizan los mercados nacionales de forma individualizada y en ese análisis, España no sale bien parada, cuando matricula 15 veces menos que Alemania y está por debajo de otros mercados como Reino Unido e Italia, que matricularon más de 140.000 unidades en 2021 cada uno de ellos, mientras que España ha superado apenas las 82.000 matriculaciones de eléctricos puros e híbridos enchufables.

Solo coordinando estas diferentes estrategias e impulsando la colaboración entre administraciones públicas y el tejido industrial será posible transformar en oportunidad lo que hoy es un reto para un país como España, donde según un reciente informe de Boston Consulting Group sobre empleo en la industria de la automoción, elaborado para la European Climate Foundation, el sector se verá apoyado, en su imprescindible transformación, por el ecosistema de la movilidad eléctrica para mantener puestos de trabajo a través de la formación y generar nuevas oportunidades en sectores emergentes, como el de las infraestructuras de recarga, pese a factores como la deslocalización de fábricas y la reducción de la producción.

FUENTE: INTEREMPRESAS

Adriano Mones, presidente de AEDIVE: “Necesitamos colaboración público-privada y músculo financiero para afrontar los retos de la movilidad eléctrica en España”

Adriano Mones - AEDIVE - Anuncio PERTE vehículos

El presidente de AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, ha señalado que resulta especialmente significativo que el primer PERTE que anuncia el Gobierno sea el que se refiere al vehículo eléctrico y conectado y que ello es consecuencia de una revolución que altera, en positivo, la esencia industrial, tecnológica y de servicios en la Automoción y en la Movilidad.

Adriano Mones ha participado en la presentación del PERTE de vehículo eléctrico y conectado, que ha tenido lugar hoy en el Palacio de la Moncloa, en presencia del Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, la Vicepresidenta segunda y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, y la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto.

Mones ha destacado en su intervención que la Automoción y la Movilidad se encuentran en el proceso de reforzar los proyectos que contribuyan claramente a la transformación de la economía española y por ello es necesario iniciativas que refuercen la colaboración público-privada, porque el sector de la Automoción, y el de la movilidad eléctrica en particular, estamos fuertemente comprometidos, “pero no podemos hacerlo solos”, dijo.

El presidente de AEDIVE ha destacado el papel activo y representativo de las asociaciones sectoriales que conforman el ecosistema de la electromovilidad y ha puesto de relieve el compromiso de su cadena de valor, representada en AEDIVE.

Respecto a la infraestructura de recarga, el presidente de AEDIVE ha puesto en valor el informe de hoy, de la ACEA, Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos, que señala que España es el octavo país, de 27 en la UE, por puntos de recarga de acceso público y el cuarto, tras Alemania, Francia y Países Bajos, con más puntos de carga rápida de vehículos eléctricos.

“Seguiremos trabajando en desplegar infraestructura de recarga, pero necesitamos el compromiso de las Administraciones públicas para derribar las barreras en la concesión de licencias y permisos, que lastran estas infraestructuras y retrasan su puesta en marcha, a veces en más de dos años”, ha apuntado.

El mercado de la movilidad eléctrica experimentó un crecimiento de casi el 64% en marzo, con 3.414 unidades

matriculaciones vehículos eléctricos
  • Para cumplir con los objetivos de descarbonización, el volumen de ventas debería haber sido prácticamente el doble

El mercado de la movilidad eléctrica -matriculaciones de vehículos eléctricos puros de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales)- experimentó un crecimiento del 63,9% durante el pasado mes, con un total de 3.414 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM).

Como era de esperar, la comparativa con un mes atípico como fue marzo del año pasado, que prácticamente contó con 15 días en blanco por el parón del país derivado del Estado de Alarma explica este crecimiento, tras dos meses seguidos de caídas. Al margen de términos relativos, para cumplir con la senda de descarbonización marcada por el Gobierno, el volumen de ventas debería haber sido prácticamente el doble, según las estimaciones de AEDIVE y GANVAM.

De esta forma, la movilidad eléctrica, que acumula un descenso del 24,5% en el primer trimestre, muestra signos de estancamiento, quedando lejos de las 6.000 unidades que, según ambas entidades, marcarían un comportamiento aceptable para este mes de marzo.

Cuadro 1. Matriculaciones de vehículos eléctricos puros marzo

Tipo de vehículo Unidades marzo 2021 Comparativa mismo mes 2020 Comparativa mismo mes 2019 (prepandemia) Primer trimestre Comparativa primer trimestre 2020
Turismos 2.025 +174,0% +55,5% 3.450 -12,6%
Furgonetas 209 +164,6% +37,5% 462 +14,1%
Quad/ATV/Triciclos 24 +2.300% +300% 29 +107,1%
Cuadriciclos 39 +550,0% +95% 89 +154,3%
Ciclomotores 375 -41,6% +60,9% 746 -68,6%
Motocicletas 734 +19,2% +193,6% 1.291 +1,3%
Industriales medios 4 0% 5 0%
Industriales pesados 0% 0%
Autobuses/Autocares 4 0% -246% 20 +17,6%
TOTAL 3.414 +63,9% +74,3% 6.092 -24,5%

 

 

Fuente AEDIVE-GANVAM

En un análisis por tipo de vehículo, los turismos 100% eléctricos registraron durante el pasado mes un total de 2.025 unidades, lo que supone un 174% más; si bien se queda en un aumento del 55% comparado con marzo de 2019, la referencia pre-pandemia. Los ciclomotores eléctricos, por su parte, registraron un total de 375 unidades matriculadas en marzo, lo que supone un descenso del 41,6% comparado con el mismo mes de 2020; mientras que las motocicletas cero emisiones contabilizaron un total de 734 matriculaciones, lo que supone apenas un 19% más. Si realizamos la comparativa con el mes de marzo de 2019, la perspectiva nos muestra unos incrementos del 60% y del 193%, respectivamente, demostrando que el mercado de las dos ruedas es uno de los catalizadores hacia la electromovilidad por las iniciativas de sharing y los negocios de reparto a domicilio.

En la misma línea, las furgonetas eléctricas experimentaron una subida del 164% durante el pasado mes de marzo, con un total de 209 unidades matriculadas. Si lo comparamos con el mismo mes de 2019, las matriculaciones se quedan apenas un 37,5% por encima, lo que evidencia la necesidad de incentivar estos vehículos dentro de la cultura corporativa para que ganen protagonismo en el reparto de última milla ante el auge del e-commerce y así, acelerar la senda de la descarbonización.

Por su parte, los datos de AEDIVE y GANVAM ponen de manifiesto que, dentro de la movilidad eléctrica, los modelos híbridos enchufables registraron un volumen de 3.554 unidades matriculadas durante el pasado mes, que aunque supone un 464% más con respecto a marzo de 2020 y un 345% más con respecto a 2019, apenas representan todavía el 4% de las matriculaciones totales; que cerraron el mes con un total de 85.819 unidades, casi un 128%, pero a mucha distancia de las 100.000 unidades que corresponderían a un mercado sano.

Medidas estructurales para que la electrificación gane velocidad

Para ambas entidades, el ritmo que marcan las matriculaciones de vehículos eléctricos en un momento en el que la recuperación económica se ve empañada por la posibilidad de una cuarta ola de contagios, pone de relieve la importancia de garantizar la continuidad de los incentivos a la compra de estos vehículos. Así reconocen el trabajo realizado por el Gobierno a la hora de buscar recursos económicos para incentivar el sector y valoran la ampliación de los fondos de la segunda edición del Moves, así como la aprobación del presupuesto para el Moves 3; si bien resaltan que la electrificación necesita “ponerse las pilas” para alcanzar los objetivos marcados y piden velocidad a la hora de materializar las iniciativas con el objetivo de salvar el estancamiento del mercado.

En este sentido, insisten en la necesidad de poner en marcha medidas que permitan rebajar la barrera del precio de adquisición de estos modelos, máxime cuando la recuperación del mercado nacional pasa por incrementar las ventas de vehículos eléctricos. Así, abogan por un cambio en la fiscalidad que complete los incentivos directos a la compra; medidas que si se ponen en marcha de forma inminente contribuirán a que el mercado eléctrico puro e híbrido enchufable crezca hasta las 100.000 unidades totales en 2021, de manera que sea factible cumplir con la consecución de objetivos, los cuales fijan un parque de 250.000 modelos cero emisiones en apenas dos años, cuando hoy por hoy contamos con 140.000 unidades.

El MITECO lanza la web “Euros por cada 100 kilómetros” con información comparativa sobre el coste de los combustibles en automoción

Euros por cada 100KM
Con esta web los consumidores podrán comparar el coste de los distintos combustibles para sus vehículos, incluida la electricidad

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha lanzado la página web “Euros por cada 100 kilómetros”, que recoge los costes medios nacionales de los carburantes tradicionales y alternativos en EUR/100 km para permitir a los consumidores su comparativa en base a una metodología común europea, aportando trasparencia al precio de los combustibles.

La web facilitará el cumplimiento de la normativa comunitaria y nacional, que establece que todas las estaciones de servicio con ventas superiores a 5 millones de litros y aquellas que vendan combustibles alternativos deberán tener, a partir del 1 de abril, un panel informativo con los precios nacionales en euros por cada 100 kilómetros de los combustibles mayoritarios y que será actualizado trimestralmente. Los precios medios nacionales se calculan a partir de consumos homologados de una muestra de vehículos representativa.

Las estaciones de servicio pueden elegir libremente la forma, la ubicación y el formato de esta información siempre que sea visible para el usuario.

CONTENIDO DE LA WEB

La web cuenta con un panel informativo con los costes medios nacionales actualizados de carburantes tradicionales y alternativos en EUR/100km, que se calculan a partir de fuentes de información oficiales, como el Geoportal Gasolineras de MITECO.

La página también dispone de un buscador que permite conocer el coste por 100 kilómetros por modelo de vehículo, lo que facilita establecer comparativas. Para esta funcionalidad se utilizan los consumos homologados disponibles en la base de datos de vehículos nuevos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).

La web también ofrece a los consumidores información sobre la normativa aplicable y la metodología de cálculo. Entre otros aspectos, recoge quién debe exhibir la información comparativa de precios, qué datos se deben mostrar, de qué manera y cuándo debe hacerlo.

El acceso a la web “Euros por cada 100 kilómetros” se encuentra disponible en este enlace.

“La automoción y la infraestructura de recarga tienen tareas aún pendientes y la colaboración es el camino para superarlas”

Adriano Mones_presidente AEDIVE
Adriano Mones, presidente de AEDIVE, participó en el IV webinario del VI foro de Nissan “2021, El año de la electrificación”

El presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), Adriano Mones, participó este 24 de febrero en el IV webinario del VI Foro Nissan Ibérica, donde puso de relieve que las infraestructuras de recarga públicas no son ni el único ni el principal problema en el desarrollo de la movilidad eléctrica y que también otros sectores, como es el sector de la Automoción, también tienen pendientes aún retos importantes por superar, por lo que es fundamental un clima de colaboración entre los diversos actores de la cadena de valor.

Para el presidente de AEDIVE, “es necesario trasladar a la opinión pública mensajes constructivos y basados en argumentos sólidos y objetivos. Creo que debemos colaborar con estrategias acompasadas, junto a la administración pública, para resolver a la mayor celeridad las barreras que actualmente tienen los vehículos eléctricos, las infraestructuras de recarga y el resto de la cadena de valor y que, en gran medida, son económicas, fiscales, administrativas y regulatorias”, dijo.

Mones apuntó que “en un indicador tan importante como es el de densidad de infraestructuras de recarga pública por vehículos eléctricos en la UE, de 2019 a 2020, España está mejor situada que países tan potentes en movilidad eléctrica como lo son los de Alemania y Dinamarca, en base a los datos oficiales de la ACEA y EAFO”. Así, mientras que España ha pasado de un ratio de 8 vehículos por punto de carga en 2019 a 11 en 2020, Alemania ha pasado de 6 a 13 y Dinamarca de 9 a 18, según las mismas fuentes, que sitúan a nuestro país también en mejor posición en este sentido que otros mercados como Croacia, Italia, Malta, Irlanda, República Checa y Bélgica.

Finalmente, Mones quiso poner en valor el trabajo que está haciendo el Gobierno en la búsqueda de recursos económicos que incentiven el sector, como los 1.100 millones de euros para la movilidad eléctrica en 2021 por parte de la Secretaría de Estado de Energía o a nivel regulatorio, los nuevos peajes y cargos que van a entrar en vigor, previsiblemente a partir del 1 de abril, y que tienen importantes ventajas económicas, especialmente para la recarga particular y la recarga rápida de acceso público.

Neutral In Motion. Por una automoción Sostenible y de Futuro

Neutral In Motion
Nueve asociaciones de la automoción, juntas por primera vez para crear un foro que empuje la descarbonización de la movilidad en España

Nueve de las principales asociaciones de la automoción y vehículos en España se han unido por primera vez en una plataforma de pensamiento y acción común que se denominará Neutral In Motion: Por una Automoción Sostenible y de Futuro. Este círculo de asociaciones por una automoción sostenible en España está compuesto por la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR), la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), la Asociación Nacional De Fabricantes De Carrocerías De Autobuses (ASCABUS), la patronal de concesionarios españoles (FACONAUTO), la Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos Con y Sin Conductor (FENEVAL), la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) y la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO), cuya constitución se establece además con la firma de un Manifiesto a favor de la descarbonización.

Las asociaciones son conscientes del desafío que supone para España y Europa la lucha contra el cambio climático y los compromisos que se han fijado desde Bruselas para que Europa sea el primer continente climáticamente neutro del mundo de aquí a 2050. Este reto y la transición a este modelo ha de servir, además de para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y el cuidado del planeta, para reforzar la competitividad y las capacidades económicas de España, a través de una transición económica inclusiva que aproveche las oportunidades manteniendo las fortalezas económicas e industriales.

Así, el sector de la automoción es clave para cumplir este doble objetivo, no solo por su responsabilidad en cuanto a las emisiones de CO(el transporte por carretera es el principal emisor de GEI, con el 26,8% del total) sino también por el potencial y fortaleza de su cadena de valor, que representa el 10% del PIB en España y emplea al 9% de la población activa.

Es por ello que las asociaciones firmantes, conscientes de esta oportunidad y del reto que supone, se comprometen a trabajar juntos en estos propósitos. “Nuestro objetivo es contribuir a conseguir que España alcance la neutralidad climática en 2050 y cumpla los objetivos intermedios precisos, manteniendo su posición como referente económico e industrial mundial. Para ello, todos los agentes que conformamos la cadena de valor de automoción impulsaremos y apoyaremos decididamente la descarbonización de la movilidad/automoción y la adopción de medidas y estrategias que permitan a nuestro país avanzar con paso firme en la fabricación y comercialización de los nuevos vehículos libres de emisiones, el desarrollo de la electrificación, así como de otros combustibles limpios o el impulso de nuevos servicios de movilidad. Un modelo que, además, propicie un marco idóneo para la creación de empleo e inversión, que genere oportunidades económicas para nuestros ciudadanos y trabajadores y contribuya a mejorar su calidad de vida”, aseguran los firmantes en el Manifiesto de su constitución.

De este modo, las nueve asociaciones se comprometen a:

  • JUGAR un papel clave para consolidar y hacer crecer un sector extendido de automoción español competitivo, descarbonizado, eficiente y sostenible para todos los ciudadanos.
  • INVERTIR en desarrollar y transformar nuestro sector, impulsando la descarbonización y la digitalización, priorizando el reforzamiento de nuestra competitividad y puestos de trabajo y maximizando la creación de valor en nuestro país.
  • TRANSFORMAR la movilidad, incentivando el desarrollo de nuevos servicios y tecnologías, y también nuevas herramientas de relación con los clientes y con la sociedad.
  • INNOVAR para aprovechar las nuevas oportunidades y conseguir que el nuevo sector de la automoción español mantenga su posición de liderazgo a nivel europeo y su relevancia económica.
  • COLABORAR lealmente con las administraciones y reguladores en el desarrollo del cambio, aportando una visión leal, consensuada y fundada del sector, desde el apoyo y compromiso pleno con los objetivos de descarbonización de nuestro país.

Pero en todo caso, las asociaciones son conscientes de que, pese a todos sus esfuerzos, los objetivos no se pueden llevar a cabo sin políticas activas de impulso al cambio. Así, consideran fundamentales proponer los siguientes principios y medidas:

  • Transición progresiva hacia un modelo descarbonizado dentro de las sendas marcadas por Europa, para permitir que los operadores alcancen los objetivos de la forma más eficiente, con plazos que incentiven las decisiones de inversión.
  • Enfoque consensuado entre las fuerzas políticas y administraciones, más allá de los ciclos políticos, en el horizonte 2030 y 2050.
  • Estrategia productiva y de capital humano específica para la cadena de valor del sector, que fomente el mantenimiento y modernización de los activos industriales y de servicio del país, así como la adaptación y capacitación de los trabajadores.
  • Fortalecimiento de la pequeña y mediana empresa española, en su camino hacia la digitalización y la descarbonización de productos y servicios.
  • Enfoque específico a la I+D+i del sector dentro de la política de apoyo, coherente con su relevancia económica.
  • Instalación de una red extensa de infraestructuras de los nuevos combustibles. En concreto, es imprescindible generalizar la recarga eléctrica, tanto en el entorno municipal como en las redes de largo recorrido. Estas infraestructuras deben priorizar la interoperabilidad y la recarga ultrarrápida. Esta disponibilidad de infraestructuras ha de conseguirse también para los restantes combustibles alternativos sin emisiones netas, especialmente para los vehículos de transporte pesado.
  • Toda tecnología que contribuya a alcanzar los objetivos marcados es deseable. La mejor tecnología disponible, entendida según la normativa comunitaria como aquella más eficaz, práctica y avanzada que, en condiciones económicas y técnicamente viables permita alcanzar los más altos niveles de protección del medio ambiente (o la neutralidad climática), es positiva.
  • Las medidas de apoyo han de buscar como objetivo la reducción de los objetivos de descarbonización en el marco temporal marcado.
  • Necesaria renovación del parque. La descarbonización de la movilidad necesitará de políticas activas para retirar los vehículos más emisores. Esto exigirá impulsar esquemas de incentivos y políticas de movilidad para ayudar a la renovación.
  • Implicación de la sociedad. Es conveniente que el consumidor sea un agente activo en el proceso de descarbonización a través del impulso de servicios innovadores en movilidad, especialmente en lo relativo a modelos de recarga eléctrica y autoconsumo, que, a través de incentivos tangibles, promuevan la concienciación y el uso responsable de las nuevas tecnologías.
  • Un sistema fiscal más verde para conseguir los objetivos de la descarbonización, promoviendo la introducción de nuevas tecnologías con coherencia social y territorial.
  • Con carácter general, ha de buscarse la eficiencia regulatoria y evitar el exceso de medidas para cumplir los mismos objetivos.

“Las asociaciones firmantes creemos firmemente que este es el momento adecuado para impulsar una movilidad limpia y alcanzar los objetivos temporales tanto de descarbonización como económicos de un modo que maximicen el beneficio para nuestra sociedad y economía. El consenso y el trabajo en común serán fundamentales en este esfuerzo de largo plazo y es por ello, que entendemos que este círculo de asociaciones es un paso muy relevante para avanzar en la descarbonización, manteniendo la industria y el empleo e impulsando la innovación”, afirman.

Arturo Pérez de Lucia: “El resto de Europa puede aprender mucho de España en movilidad eléctrica”

Arturo Pérez de Lucia_DG de AEDIVE_vicepresidente AVERE
Entrevistamos a Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país

Al margen de su posición, desde hace más de diez años, como director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial que aglutina la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la Movilidad Eléctrica en el mercado ibérico, Arturo Pérez de Lucia ostenta desde 2020 la vicepresidencia de AVERE, formada por las asociaciones nacionales europeas y que promueve la electromovilidad y el transporte sostenible en toda la región. Desde esa perspectiva, le preguntamos sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país.

P. ¿Por qué tenemos en España resultados tan diferentes en la matriculación de vehículos eléctricos con respecto a otros países europeos como Noruega, por ejemplo?

La idiosincrasia de cada país es clave para entender esas diferencias. Si hablamos de Noruega, nos referimos a un país que apenas tiene industria ligada a la Automoción tradicional, por lo que cualquier medida incentivadora hacia la movilidad eléctrica no afectará negativamente a la competitividad industrial ni al empleo, y que desde hace muchos años enchufa sus coches térmicos para poder arrancar los motores frente a las bajas temperaturas, por lo que hablamos de una cultura sólidamente implementada del vehículo enchufado en la sociedad.

Al margen, está la política fiscal respecto a la exención de impuestos que las autoridades noruegas aplican a los vehículos eléctricos, lo que les ha permitido ser mucho más competitivos en precio frente a sus rivales con motores de combustión interna.

No obstante, Noruega está siendo desbancada este año por Alemania en el volumen de matriculaciones, entre otras cosas porque el mercado noruego es mucho más pequeño desde el punto de vista cuantitativo que el alemán, al margen del impulso que Berlín está imprimiendo a la electrificación del parque.

En España no hemos logrado aún encajar el puzle entre las estrategias industriales y las de las administraciones públicas para generar la demanda del mercado necesaria que permita dar un impulso definitivo al sector. Estamos en ello.

P. ¿Y por qué estamos retrasados en el despliegue de infraestructuras de recarga respecto a otros países europeos?

En España hemos padecido durante ocho años una regulación demoledora para el despliegue de puntos de recarga públicos y que no ha tenido ningún otro país del mundo. El RD 647/2011 supuso la creación de la figura del gestor de carga que, lejos de promover el despliegue de infraestructuras, como se pretendía, constriñó el mercado, haciendo complejo y a veces inviable invertir, gestionar y operar este tipo de instalaciones.

EL RDL 15/2018 derogó finalmente esa figura, lo que ha permitido que el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos se acelere desde entonces, pero esa rémora de ocho años ha hecho mella, aunque los operadores de recarga están tratando de recuperar el ritmo a marchas forzadas y con inversiones extraordinarias.

Sin embargo, seguimos teniendo una serie de trabas y barreras administrativas en la concesión de permisos y licencias para construir y operar puntos de recarga públicos que ya hemos trasladado al Gobierno y que esperamos se resuelvan más pronto que tarde.

P. ¿Qué pueden aprender otros mercados europeos del español en materia de movilidad eléctrica?

Yo creo que muchas cosas, porque España es un ejemplo a nivel industrial, tecnológico y de servicios.

Desde la perspectiva industrial y tecnológica, la transformación que están acometiendo los fabricantes a través del desarrollo de plataformas multienergía que optimizan la cadena de producción, y el sector de componentes en cuanto a soluciones de aligeramiento del peso de los vehículos o piezas especiales para la protección de las baterías, está siendo brillante, aunque también muy dura.

También contamos con una industria potente de infraestructuras de recarga y con una proyección internacional de reconocido prestigio por los estándares de calidad e incluso, con empresas que ya ofrecen soluciones basadas en la segunda vida de las baterías de los vehículos eléctricos, lo que es un ejemplo notable de innovación y emprendimiento.

Respecto a los servicios, somos un ejemplo en lo que a la movilidad eléctrica compartida se refiere, con modelos de negocio de motosharing, carsharing, bicisharing y scootersharing totalmente eléctricos, que ofrecen una solución más a la intermodalidad en el transporte urbano y periurbano, e incluso con proyectos pioneros en el entorno rural.

P. ¿En qué temas trabaja la europea AVERE desde Bruselas?

Existen varios asuntos de interés sobre los que trabajamos en documentos de posicionamiento, como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, con el que la Comisión Europea busca establecer las bases para que el sistema de transporte en la región alcance su transformación ecológica y digital a fin de ser más resistente ante futuras crisis y cumplir con la reducción en un 90% de las emisiones antes de 2050, según establece el Pacto Verde que pretende convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en 2050.

También, en el posicionamiento de AVERE en la revisión de la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFID) de la UE, para la que pedimos estándares más amplios, en consonancia con los Planes Nacionales de Energía y Clima (NECP) y las estrategias a largo plazo y para velar por que la aplicación nacional de la AFID se respete y se alinee con el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos y con los últimos avances en tecnologías de movilidad eléctrica; diferenciar entre tres tipos diferentes de infraestructuras de carga eléctrica (vinculada, de oportunidad y rápida/de alta potencia); asegurar la interoperabilidad de la recarga; abordar el reto de los vehículos de transporte pesado y asegurar las tecnologías futuras ahora, como la carga inteligente y las capacidades de vehículo a red (V2G).

Pero uno de los temas más candentes es el relativo a la normativa asociada al almacenamiento energético. La Comisión Europea ha presentado sus propuestas de criterios de sostenibilidad que sería obligatorios a partir del 1 de julio de 2024, para regular la huella de CO2 de las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos, que deberán de cumplir, además, a partir de 2027, cuotas de reciclaje para ciertos materiales como cobalto (12%), plomo (84%), litio (4%) y níquel (4%), que en 2035 se incrementarán.

Aunque es todavía una propuesta para modernizar la legislación comunitaria para las baterías, y pueden cambiar muchas cosas antes de que las propuestas se transformen en regulaciones vinculantes, el objetivo pasa por otorgar seguridad jurídica que anime a las empresas a invertir en el sector al garantizar que sólo las baterías más verdes, con mejores resultados y más seguras entren en el mercado de la UE.

P. ¿Y qué papel juega o puede jugar España en este asunto?

España es un país minero por excelencia. Es rica en wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa y cuenta con dos grandes yacimientos de tierras raras en Campo de Montiel (Ciudad Real) y en el monte Galiñeiro, en Pontevedra. También se ha descubierto niobio y tántalo en la mina gallega de Penouta (cerrada en 1982), materiales básicos para elaborar coltán, que permite crear condensadores electrolíticos mucho más pequeños y potentes que los normales.

Pero, además, nuestro país cuenta en Cáceres con la segunda mina de litio más importante de Europa, con capacidad para suministrar 1.6 millones de toneladas de carbonato de litio, suficiente para abastecer hasta 10 millones de vehículos eléctricos durante los 30 años de vida estimada del proyecto.

P. La mina de litio aún no está operativa por los temores que genera a la población cercana. Dada la preocupación por la sostenibilidad que demuestra Europa en este asunto, ¿la extracción de esta materia prima puede implicar problemas medioambientales para Extremadura?

Los residuos que generará la mina son inocuos, incluso para la calidad del aire o la salud, pues solo genera polvo inerte de la roca triturada. Los derivados de la producción de hidróxido de litio, que conlleva la aplicación de algunos químicos de procesamiento industrial comunes, serán neutralizados antes de ser almacenados de forma segura en la zona adyacente a la planta industrial, a más de 6 km de Cáceres.

Además, el proyecto empleará agua reciclada de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) y agua reutilizada de los procesos de recirculación interna, tratada a través de la purificación en un circuito cerrado, para lo que se construirá una planta de ósmosis inversa.

En cuanto al reacondicionamiento del terreno una vez se ha finalizado la explotación del recurso, en España contamos con una Ley de Minas de 1973 muy estricta en la materia. El proyecto de litio de Extremadura prevé la inversión de 16 millones de euros en la rehabilitación del terreno, que se iniciará poco después del comienzo de la producción minera y que podría acabar convirtiendo a la zona en un reservorio de agua dulce para Cáceres.

Y si hablamos de sostenibilidad económica, se calcula que el proyecto contribuirá con más de 900 millones de euros en impuestos, más de 96 millones de euros en salarios durante los dos años que dure la fase de construcción y más de 236 millones de euros en sueldos durante la fase operativa, aparte de los royalties basados en un porcentaje de los ingresos anuales de la mina, que se calculan en torno a 60 millones de euros.

P. ¿Tendremos fábrica de baterías en España?

Sería lo lógico para cerrar el círculo económico de la movilidad eléctrica y nos consta que desde el Gobierno se trabaja intensamente en que ello sea así.

En España contamos con toda la cadena de valor en cuanto a fabricación de vehículos de toda tipología y componentes críticos, así como de puntos de recarga y equipos auxiliares, como convertidores de potencia y transformadores. Contamos con materia prima para el elemento más crítico, la batería, y tenemos, incluso, una base industrial y empresarial en la segunda vida de las baterías de vehículos eléctricos para su aprovechamiento en sistemas estacionarios de almacenamiento energético.

Cerrar ese círculo con fábricas de baterías nos haría un país muy atractivo para atraer la fabricación de más modelos de vehículos eléctricos.

P. Algunos directivos de la automoción están criticando duramente las políticas que privilegian al coche eléctrico en la Unión Europea por mostrar una preferencia que consideran no justificada por la movilidad cero emisiones y contra los motores térmicos, hasta el punto de llamar “a las barricadas” para defender la posición de la industria tradicional. ¿Qué opina desde la doble perspectiva de AEDIVE y AVERE?

Creo que estas manifestaciones son lógicas y comprensibles, porque responden a un momento de mucha crispación en la Automoción en el que se les exige a los fabricantes un esfuerzo titánico para afrontar una transformación industrial tremenda, que tiene unos objetivos muy ambiciosos y que implica tener que darle la vuelta al sector en pocos años.

Sin embargo, espero sinceramente que no sea así, dado que el mercado de la Automoción se está atomizando con la entrada de nuevos actores, vista la inminente llegada de firmas potentes como Apple, y tras experiencias exitosas que han demostrado que se puede abrir un gran hueco en este sector sin ser un fabricante tradicional, como Tesla.

Nadie que viva en Europa quiere ver cómo compañías que se han hecho fuertes en la región vayan abocadas a un futuro como el de Kodak o Nokia en sus respectivos mercados, aunque las noticias que nos llegan de grandes fabricantes europeos van en línea con ese objetivo de una movilidad ligada a la electrificación y a la digitalización, por lo que asumo que el camino es claro y firme en el seno de estas corporaciones.

P. Pero la Comisión Europea quiere tener 30 millones de coches eléctricos y 80.000 camiones «limpios» en 2030, lo que supondría multiplicar la flota por 50 en 10 años, y la industria automotriz no lo ve factible. ¿Qué habría que hacer?

El objetivo de la CE es tremendamente ambicioso, pero es lo que tienen los objetivos. Si se marcaran metas fácilmente alcanzables, los esfuerzos irían en consonancia.

De todas formas, es muy legítimo tener objetivos ambiciosos, pero antes, los responsables políticos en Bruselas deben poner los medios necesarios para poder alcanzarlos.

Pienso que no ha sido eficaz forzar artificialmente esa transformación poniendo fecha de caducidad a las tecnologías de combustión para posicionar la movilidad eléctrica cuando a pesar de todos los anuncios y objetivos, no tenemos todavía los mimbres necesarios en precios, oferta de mercado e infraestructuras para que se produzca una demanda masiva, aunque sí creciente, de vehículos eléctricos, en especial en mercados como el del transporte de personas y mercancías.

Hay que entender que detrás de las decisiones de compra hay personas y empresas que quieren optimizar sus inversiones y que son los que marcarán, como siempre, la tendencia. Si Europa quiere una verdadera transformación rápida hacia el vehículo eléctrico y mantener a la vez la competitividad y el empleo en la Automoción, los políticos de la Comisión Europea tendrán que provocar esa transformación con ayudas realmente ambiciosas a la industria y a la adquisición, para que un vehículo eléctrico sea muy atractivo hoy mismo, no mañana.

Y es cierto que se habla de cifras astronómicas que vendrán en forma de ayudas, como el paquete de estímulo del NextGenerationEU, pero aún falta concreción y vislumbrar la materialización de esos incentivos más allá de los grandes anuncios.

Además, no se trata solo de retos económicos, sino también regulatorios. La política europea es mucho más compleja porque al margen de lo que cuesta consensuar acuerdos, luego hay que trasponerlos a cada marco jurídico nacional.

P. ¿Y desde España? Porque en nuestro país también se han establecido objetivos ambiciosos como alcanzar 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y 100.000 puntos de recarga en cuatro años…

Si España quiere lo mismo, la determinación tendrá que ser igual de potente y establecer las condiciones que hagan que la propia demanda de vehículos eléctricos provoque esa transformación.

Una reforma fiscal que incluya, entre otras cosas, eliminar el IVA a nivel nacional a la compra de vehículos cero emisiones, al menos hasta que se equiparen los precios de los vehículos térmicos y los eléctricos; establecer un marco de incentivos ambicioso, eficiente, fácil de gestionar y continuado en el tiempo a la compra de vehículos e infraestructuras de recarga y acabar con las trabas de licencias y permisos para instalar y operar puntos de carga son actuaciones imperiosas para casar ambición con resultados.

Noticias como la reciente publicación, por parte de la Secretaría de Estado de Energía, de la expresión de interés para proyectos de movilidad eléctrica que puedan beneficiarse de los 1.100 millones de euros para movilidad eléctrica de los fondos europeos destinados a la transición energética incluidos en los Presupuestos Generales del Estado son un aliciente importante en este objetivo.

P. ¿Y el retrofitting? ¿Tiene cabida como modelo de negocio en España?

En Europa ya contamos con países que tienen una sólida industria automotriz y que, además, están impulsando la transformación de vehículos de combustión avejentados en eléctricos, como es el caso de Reino Unido y Francia. En España, esta práctica es un dolor debido a los costes asociados a la homologación, derivados de regulaciones como el reglamento 100 CEPE/ONU.

Hay que tener en cuenta que, en España, donde hay un parque ya avejentado con una media de 13 años de antigüedad, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años y eso es porque sus propietarios no tienen dinero para adquirir un vehículo nuevo, sea de la tecnología de propulsión que sea.

El retroffiting puede impulsar una industria nueva ligada a la Automoción y compatible con el sector tradicional que acelere la transformación del parque avejentado en modelos descarbonizados y en este sentido, creo que a nivel político habría un consenso porque la última PNL del Partido Popular del paquete de medidas para el Fortalecimiento y la Sostenibilidad de la Movilidad Eléctrica, aprobada en el Congreso con los votos a favor de prácticamente todos los grupos políticos y ninguno en contra, incluía en uno de sus puntos un apartado específico para ayudar a la financiación de la industria del retrofitting.

P. Hablemos del mercado español. El 2020 ha cerrado con 35.045 vehículos eléctricos puros y 23.583 PHEV´s matriculados, lo que supone un crecimiento de más del 44% y 216%, respectivamente, respecto al 2019. Pero la consultora MSI afirmó recientemente que en diciembre se ha automatriculado en España un 734% más que en el mismo periodo de 2019. ¿Estamos ante un mercado engordado artificialmente?

Creo que los datos evidencian un crecimiento evidente de la movilidad eléctrica, por encima de cualquier consideración. Las automatriculaciones de coches son una táctica que se lleva a cabo en el sector de la automoción desde hace muchos años con toda clase de vehículos de combustión, y ahora empieza a suceder con los eléctricos, que cada vez tienen más cuota de mercado.

No existe un registro oficial de automatriculaciones y me sorprende que haya un dato tan preciso por parte de dicha consultora, ya que no es fácil detectarlas y además, con tanta celeridad, pero si nos atenemos a los datos por los que me pregunta y que ha hecho públicos MSI, estimaba en este año un total de 91.189 vehículos automatriculados, de los que 29.579 son diesel y 42.721 de gasolina. Eso dejaría en menos de 19.000 las unidades automatriculadas de vehículos eléctricos.

P. ¿Medidas como el Plan MOVES son las adecuadas para motivar esa transformación?

Las ayudas económicas, por sí solas, no son la fórmula que vaya a provocar esa transformación, aunque son imprescindibles en esta etapa como parte de una estrategia global que debe acompasarse con otras medidas de corte fiscal y regulatorio.

El Plan MOVES es necesario, pero lamentablemente y aunque se ha hecho un esfuerzo económico importante con respecto al plan de 2019, no cuenta con un presupuesto suficiente como para impulsar con determinación esa transformación del parque automotriz hacia la electrificación. Además, el hecho de que esté en manos de las Comunidades Autónomas no lo hace especialmente fácil de gestionar, porque cada gobierno regional imprime su velocidad y nivel de implicación para obtener los resultados previstos y en algunas Comunidades Autónomas existe ese compromiso, pero en otras se reduce a publicar en el boletín regional la orden de ayudas y a veces con mucho retraso, como sucede en Extremadura y Murcia.

El IDAE, que ha sido el encargado de diseñar el MOVES, ha puesto todo su empeño en lograr que sea lo más eficiente posible. Sin embargo, no depende del instituto ni la cuantía económica global del plan ni que el mismo se gestione de forma descentralizada.

Por eso, desde AEDIVE ya hemos trasladado al Gobierno estas inquietudes con la finalidad de dotar al MOVES con más monto económico y de centralizar su gestión, simplificando su operativa y haciéndola continuada en el tiempo, al margen de otras prebendas como que estas ayudas no computen como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta.

P. Transport & Environment defiende que se eliminen las ayudas que reciben los híbridos enchufables como vehículos eléctricos, en base a un estudio que demuestra que contaminan más de lo que afirman sus fabricantes. ¿Qué postura defienden AEDIVE y AVERE al respecto?

Es un tema complejo, porque si eliminamos de las ayudas a los híbridos enchufables, los usuarios que no estén totalmente convencidos aún de la movilidad cero emisiones, optarán por adquirir un vehículo de combustión interna y no habremos logrado empezar a inculcar en ellos la movilidad eléctrica. Además, me temo que, si eliminamos de la ecuación de los incentivos a los híbridos enchufables, los objetivos de electrificación del parque van a ser imposibles de alcanzar.

Los híbridos enchufables han cumplido una función importante en la transición hacia la electrificación para muchos usuarios que no confiaban todavía en las capacidades del vehículo eléctrico de batería, en especial cuando las autonomías apenas superaban los 100 kilómetros en conducción real.

P. Pero hoy en día hay vehículos eléctricos que superan los 300 y 400 kilómetros reales de autonomía. ¿En qué lugar queda entonces el híbrido enchufable?

Es cierto, pero también lo es que todavía no hay un portafolio tan amplio como para cubrir todas las necesidades que tienen los usuarios, no solo en autonomía para largos trayectos, sino también en tipología de vehículos, segmentos de cliente y de uso de vehículos que necesitan los ciudadanos y que, a día de hoy, se están cubriendo con híbridos enchufables.

Además, todavía necesitamos reforzar la red de infraestructura pública en carreteras para que se puedan hacer masivamente viajes de larga distancia y de esa manera cubran los vehículos 100% eléctricos todas las necesidades de un ciudadano español, que de media no puede disponer de dos vehículos por cuestiones económicas y necesita uno que sea polivalente.

En muchos casos, el vehículo eléctrico puro ya da ese servicio al usuario, pero en otros casos, aún no. La clave de un híbrido enchufable pasa por que se use con responsabilidad y criterios de eficiencia, recargándolo diariamente y utilizando el 90% de su tiempo el motor eléctrico, dejando para los viajes largos el motor de combustión.

En este capítulo, no solo la responsabilidad ha de recaer en la industria y en las administraciones públicas, sino también en el propio ciudadano y en los usuarios, que deben adquirir y usar con conciencia y responsabilidad un híbrido enchufable y no solo para obtener una etiqueta cero emisiones que le permita ventajas como poder aparcar gratuitamente en zonas de estacionamiento regulado y utilizar el BusVAO en cualquier circunstancia.

P. Por último, en el plano personal, usted es comprador habitual de vehículos eléctricos. ¿Qué recomendaría a los ciudadanos que se quieren sumar a la movilidad eléctrica?

Que lo hagan sin miedo. Yo ya he adquirido desde 2014 tres coches eléctricos que han ido evolucionando tecnológicamente en estos años y mi experiencia ha sido positiva por cuanto he ahorrado con respecto a cuando tenía un coche de combustión, y mi movilidad no se ha visto alterada. Este año ha sido especialmente interesante para los compradores por la activación de los objetivos de 95 gCO2/km, que han obligado a los fabricantes a tener que impulsar la compra de eléctricos, y esa tendencia será mayor en 2021, cuando solo se podrán vender coches que hayan obtenido una homologación de consumos y emisiones WLTP, más exigente que la NDEC que había hasta ahora.

Para aquellos a los que la movilidad eléctrica de batería no cumple sus expectativas, animaría a que se compraran un híbrido enchufable, siempre y cuando sean conscientes de que han de usarlo con criterios de eficiencia y no adquirirlo solo por la etiqueta cero emisiones, recargándolo habitualmente para utilizarlo el máximo tiempo en modo eléctrico y aprovechar el motor de combustión para trayectos largos.


FUENTE: HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Arturo Pérez de Lucia: “Un gran reto de la movilidad eléctrica es que tengamos una industria de baterías”

Entrevista Arturo Pérez de Lucia_coche eléctrico_AEDIVE
Entrevista publicada por El Nuevo Lunes. Puedes descargarla aquí

 

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España (AEDIVE) tiene claro que la movilidad y la automoción están sujetas a una revolución industrial, tecnológica y de servicios, con un enfoque claro hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Su director general, Arturo Pérez de Lucia, explica que, si bien España está por detrás de otros países europeos en matriculaciones e implementación de infraestructura de recarga, los incrementos son exponenciales. “El Gobierno ha establecido unos objetivos de implementación de vehículos eléctricos de 5 millones en 2030 y 100.000 puntos de recarga en los próximos cuatro años. Son objetivos alcanzables”, señala. El gran reto: atraer inversión para fábricas de baterías. Proyectos ya hay sobre la mesa.

¿La movilidad eléctrica en España, qué cifras alcanza?

Las cifras todavía son bajas con respecto al global del parque español de vehículos, si bien los ratios de crecimiento son exponenciales cada año y el objetivo es llegar a 2030 con una cuota de 5 millones de vehículos eléctricos matriculados.

¿Cómo estamos en comparación con otros países de nuestro entorno?

España está todavía por detrás de otros mercados europeos en matriculaciones de vehículos e implementación de infraestructuras de recarga, pero desde la perspectiva cuantitativa, los incrementos de matriculaciones son exponenciales cada año y estamos notando una aceleración mayor, incluso en esta época afectada por la crisis sanitaria de coronavirus.

En España contamos ya con una industria en la fabricación de vehículos eléctricos de dos, cuatro y más ruedas que debemos reforzar, en cualquier caso; asimismo, disponemos de una industria auxiliar con grupos empresariales españoles que apuesta por el desarrollo de aleaciones que aligeren el peso de los vehículos eléctricos y el desarrollo de cajas para albergar a las baterías son criterios de seguridad y eficiencia.

Asimismo, contamos con una potente industria en la fabricación de puntos de recarga y equipos de backoffice como transformadores y convertidores de potencia, y además, tenemos la segunda mina de litio más importante de Europa, ubicada en Extremadura, que de explotarse podría proporcionar materia prima a las baterías de más de 10 millones de vehículos eléctricos.

¿Cuáles son sus objetivos?

El Gobierno ha establecido unos objetivos de implementación de vehículos eléctricos de 5 millones en 2030 y 100.000 puntos de recarga en los próximos cuatro años. Son objetivos alcanzables si además del esfuerzo que ya está haciendo la industria y el sector empresarial, desde las administraciones públicas se eliminan las barreras que lastren su desarrollo y se establecen los mecanismos de incentivos adecuados para promover su impulso.

¿La crisis del Covid en qué está afectando a esos objetivos?

La crisis sanitaria que estamos viviendo es dramática, pero si tuviera que sacar algo positivo de su impacto es que se ha acelerado la concienciación social respecto a la necesidad de reducir las emisiones contaminantes, el calentamiento global del Planeta e impulsar un modo de vida y actividad industrial más acorde a la convivencia con el medio ambiente, ya que no tenemos ni plan B ni Planeta B.

Ello implica que la movilidad eléctrica haya cobrado mayor significación como solución a la reducción de emisiones fruto del transporte, que es uno de los sectores difusos que mayor impacto está teniendo en el calentamiento del planeta.

¿Qué tipo de ayudas necesita este sector?

Las ayudas a la compra de vehículos y despliegue de infraestructuras de recarga siguen siendo necesarias, al igual que se están implementando en otros mercados internacionales, pero se necesita mayor ambición presupuestaria y establecer mecanismos para su tramitación y gestión más sencillos.

Al mismo tiempo, tan importante como las ayudas es el desarrollo de una reforma fiscal verde, adecuada a los objetivos de descarbonización del Acuerdo de París y del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).

¿Están las administraciones públicas por la labor de sacarlo adelante? ¿Qué echan de menos?

El mayor desafío desde las administraciones es trabajar en cooperación con el tejido empresarial en una colaboración público-privada que permita despejar las barreras de la movilidad eléctrica, lo que implica también la necesidad de homogeneizar criterios y reglamentos que simplifiquen y potencien la circulación de los vehículos eléctricos.

No hay instrumento de la administración pública que ya no tenga claro que la movilidad eléctrica está aquí para quedarse y potenciarse, aunque existen diversas velocidades por parte de esas administraciones a la hora de plasmar ese impulso y por ello, una de las actividades fundamentales de AEDIVE es lograr superar esas barreras entre administraciones y empresas.

¿Y las empresas?, ¿están las empresas respondiendo a los retos de la nueva movilidad?

El sector privado lleva apostando desde hace tiempo por el impulso de la movilidad eléctrica, desde los fabricantes de vehículos, que están acometiendo reformas importantes y costosas en sus fábricas para adaptar sus procesos productivos al vehículo eléctrico, hasta las empresas especializadas en electrónica de potencia, que han desarrollado una industria potente de puntos de recarga y equipos asociados. Asimismo, desde el sector de los servicios, existe un tejido empresarial comprometido con el desarrollo de servicios de movilidad ligados al vehículo eléctrico y las compañías operadores de puntos de recarga están haciendo esfuerzos importantes para desplegar una red pública de recarga que permita el desarrollo del sector en sintonía con la llegada de nuevos modelos de vehículos eléctricos.

¿La nueva automoción es ya una realidad?

Sin duda. La movilidad y la automoción están sujetas a una revolución industrial, tecnológica y de servicios, con un enfoque claro hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Eso implica repensar nuestra movilidad y analizar los medios que tenemos a nuestra disposición para poder desplazarnos e incluso, si es necesario que tengamos un vehículo en propiedad.

Hay que tener en cuenta que en España existe un parque avejentado de vehículos en torno a los 13 años de antigüedad y que, dentro de esa media, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años, lo que supone problemas importantes no solo medioambientales y de salud en lo que afecta a la calidad del aire, sino también de congestión en el tráfico y en ocupación de espacio público, ya que la mayoría de vehículos particulares permanece más del 80% de su tiempo estacionado.

¿Es la implantación de fábricas de baterías uno de los principales retos del sector?

Sin duda es un reto importante porque el objetivo pasa por tener una economía circular que aglutine en un entorno local como España todas las necesidades para el desarrollo industrial y tecnológico de la movilidad eléctrica. Disponemos de fabricación de vehículos eléctricos de diversa tipología, aunque el objetivo es que incrementemos ese volumen de fabricación. También de los componentes para esos vehículos. Además, disponemos de un tejido industrial potente en la fabricación de infraestructuras de recarga y contamos con una industria potente minera en España, ya que en Extremadura contamos con la segunda mine más importante de litio de Europa, aunque aún está sin explotar, además de otras minas de cobalto, níquel y otros metales raros que son esenciales para las nuevas tecnologías, entre ellas el vehículo eléctrico.

Si sabemos aprovechar todo ese potencial, España será un país muy atractivo para atraer la inversión necesaria para desarrollar una industria de baterías, algo que por otro lado ya se está trabajando y existen potenciales proyectos que podrían implementarse en España.

 

Al timón

Nacido y criado en Estados Unidos, Arturo Pérez de Lucia estudió Ciencias de la Información en la Universidad Complutense de Madrid y durante más de 20 años dirigió diversas publicaciones profesionales en las áreas de la eficiencia energética, logística, arquitectura sostenible y movilidad sostenible. Además, ha sido director de Comunicación y Marketing de Ingenierías Energéticas y desde 2011 dirige AEDIVE, desde sus orígenes. Entre sus aficiones destaca el submarinismo y el boxeo, que practica desde los 12 años. Entre sus escritores favoritos figuran los españoles Carlos Ruiz Zafón e Ildefonso Falcones, y le entusiasman las aventuras de Robert Langdon que plasma en sus ‘best sellers’ el escritor Dan Brown.

El Gobierno destinará 1.100 millones de euros a movilidad eléctrica ya en 2021, si lo aprueba la UE

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La partida para conseguir el despegue de los vehículos eléctricos está enmarcada dentro del plan de recuperación comunitario, al igual que los 600 millones para la generación de hidrógeno verde. España espera que esos fondos sean aprobados próximamente

La secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, ha informado de que el Gobierno ha incluido una línea de 1.100 millones de euros destinados a la movilidad eléctrica, y otra de 600 millones para la generación de hidrógeno verde, dentro del plan de recuperación que ha remitido a la Unión Europea, y que están encuadrados en la partida 420 B de 5.300 millones de euros, que gestionará el IDAE, que servirá también para la rehabilitación de edificios y a aumentar el peso de las energías renovables.

Según ha explicado Aagesen en una comparecencia en la Comisión de Transición Ecológica y Reto Demográfico del Congreso de los Diputados, recogida por La Tribuna de Automoción, el Ejecutivo «está pendiente de que se apruebe próximamente ese reglamento europeo y nuestro plan» para que se pueda activar el programa en 2021, que permitiría, entre otras cuestiones, renovar un parque de vehículos que ya alcanza una media en España de 12,9 años.

Inicialmente, el hecho de destinar únicamente 63,8 millones de euros al Plan Moves III, a lo que hay que añadir dos líneas de crédito de 100 millones de euros cada una para el desarrollo de baterías y generación de hidrógeno verde, había sido acogido con tibieza por el sector, aunque era consciente de que podía incrementarse gracias al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia de la UE, si se vencen las trabas burocráticas.

Esta cuantía de 1.100 millones de euros, más los 263,8 millones mencionados anteriormente, en principio, sería una apuesta a mayores del anuncio hecho por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, el 15 de junio de este año, cuando anunció un plan para la automoción de 3.750 millones de euros, de los que 1.535 millones se movilizarían desde 2020 y los 2.215 restantes, a partir de 2021.

Asimismo, supera con creces los 200 millones de euros anuales incluidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) que ha sido «valorado por Bruselas», que ha manifestado que es «una sólida base para la recuperación de España».

En respuesta a las críticas de PP, VOX y Cs, por la gestión de las políticas de automoción del Gobierno, Aagesen ha recordado que se ha lanzado un programa de acompañamiento del sector y que más del 80% de los vehículos que se fabrican en España se exportan a mercados europeo, como el Británico, que tiene «unos objetivos más ambiciosos que nuestro país en materia de electromovilidad».