Habemus retrofit: Francia ya permite homologar las conversiones de coches diésel o gasolina en eléctricos con un simple trámite

retrofit

Francia ha legalizado y regulado la actividad del retrofit, el convertir un viejo coche o un clásico en coche eléctrico de batería o de pila de combustible (fuel cell) es ahora más fácil al otro lado de los Pirineos. Desde el pasado 3 de abril la conversión de un coche térmico en gasolina es legal y se puede homologar de forma administrativa. Esto abre la puerta a que en países con una legislación estricta en este aspecto, como España, puedan seguirle los pasos.

La norma gala prevé que cualquier vehículo de cuatro ruedas o más y con motor térmico de más de cinco años (ya sea coche, camión o autobús) puede convertirse en vehículo eléctrico. En el caso de las motos y los vehículos de tres ruedas, el límite es de tres años.

El problema es que en Francia, desde una ley de 1954, no se puede cambiar el motor de un coche por otro que no sea el motor con el que se ha homologado sin la autorización escrita del fabricante. Algo imposible de obtener, evidentemente. La otra solución consistía en homologar el coche a título individual, es decir, una misión imposible en Francia. Sin embargo, con esta norma que ha obtenido el beneplácito de la Comisión Europea y que crea un marco técnico, administrativo y económico, el cambio se ve simplificado a nivel administrativo.

En España, el retrofit es legal, siempre y cuando el coche pase la correspondiente homologación. Pero esa homologación se hace siempre caso por caso y es un proceso muy laborioso y costoso. Sin embargo, en la norma gala, el taller autorizado que ha efectuado el retrofit solo tendrá que homologar una vez el coche. Por ejemplo, homologará una vez la conversión hecha en un SEAT Ibiza de primera generación. Para las siguientes conversiones sobre el mismo tipo de SEAT Ibiza, ya no tendrá que pasar la homologación, será un simple trámite administrativo.

El objetivo del retrofit es aumentar el parque de coches eléctricos dando una segunda vida a coches (reduciendo así las emisiones de la fabricación de un nuevo coche), atraer al coche eléctrico un público sensible a los “hierros” o simplemente que prefiere gastarse 15.000 euros en una conversión de su viejo coche en lugar de desembolsar mucho más para uno nuevo.

Una norma que quizá llega tarde

En teoría, todo son ventajas. Sin embargo, hay dos factores que juegan en contra del retrofit. El primero es la propia norma que impide instalar motores de mayor potencia que el motor térmico que equipaba. Ya no podemos olvidar de un Ford Fiesta con motor de Tesla… En este caso, es para limitar el coste de la transformación y mantener la seguridad original del coche.

Poner un motor eléctrico de 300 CV o más en un Ford Fiesta implicaría, como mínimo, amortiguadores y muelles diferentes de los originales, vías más anchas, ruedas más grandes y anchas (lo que llevaría modificar la carrocería) e incluso con la frenada regenerativa, frenos más potentes. Al final, se modificarían drásticamente las características con las que se homologó el coche inicialmente.

El segundo factor es el precio de algunos coches eléctricos nuevos. Hasta hace poco, era casi imposible ver un coche eléctrico nuevo por menos de 30.000 euros sin contar las ayudas e incentivos. En la actualidad, ya se empiezan a ver modelos más asequibles, como el SEAT Mii Electric que ronda los 20.000 euros sin ayudas a la compra o incentivos. Con el tiempo, el precio de los coches eléctricos se irá equiparando con el de los térmicos y algún día serán incluso más baratos.

 

Siemens digitalizará la producción del ‘E-car’ de Volkswagen

coche eléctrico (E-car) de Volkswagen
  • Siemens digitalizará la producción del ‘E-car’ de Volkswagen

Siemens ayudará a Volkswagen a automatizar y digitalizar su planta de fabricación de vehículos eléctricos en Zwickau. La empresa ya ha suministrado productos y sistemas para las dos líneas de producción y ha ayudado a desarrollar un estándar de automatización para la producción en masa de diferentes modelos de automóvil de la compañía.

La marca Volkswagen prevé producir al año un millón y medio de coches eléctricos en 2025. Para conseguir estos niveles de producción, su fábrica de Zwickau, orientada a la movilidad eléctrica, se digitalizará por completo a finales de 2020. El coche eléctrico se basa en la plataforma MEB (por sus siglas en inglés Modular Electric-Drive Matrix), que comprende una batería y dos ejes. Estos últimos pueden ser accionados eléctricamente a la par o de manera individual en función del diseño. Las plantas de producción de los modelos de plataforma MEB se basan en la sexta generación del estándar VASS (Volkswagen Audi Seat Skoda).

“Queremos aumentar el grado de automatización en nuestros procesos de producción y, al mismo tiempo, reducir la complejidad. Hemos elegido trabajar con Siemens, nuestro socio desde hace años y una de las empresas líderes en automatización industrial y digitalización, porque tienen la experiencia necesaria en esta área”, explica Thomas Zembok, jefe de Automatización de Fábrica y Producción Digital de Volkswagen AG.

El modelo VASS incluye soluciones de automatización para hardware, software y visualización, así como material para la formación de aplicaciones y actualización. “Con el estándar VASS ofrecemos un sistema de bloques de construcción para una producción estable y facilitamos la fabricación en masa de diferentes modelos en la misma línea de producción. Al mismo tiempo, estamos creando una base coherente para una mayor digitalización de los procesos de fabricación”, explicó Thomas Zembok, de Volkswagen AG.

La primera de las dos líneas de producción para el taller de carrocería y montaje final ya se han implementado, lo que ha favorecido la producción en serie. La segunda línea se está desarrollando actualmente y está prevista que comience a funcionar en otoño de 2020. La tecnología de Siemens se utiliza en ambas líneas e incluye el sistema TIA Portal (Total Integrated Automation), controladores Simatic, paneles HMI (Human Machine Interface) y ordenadores industriales. Estas herramientas son clave para el aumento de la automatización en el montaje final, pasando de un 17 a un 28% y en el taller de carrocería, del 85 al 89%. La transformación también se está produciendo en el campo de la logística con el uso de vehículos guiados automatizados (AGV). Además, está programada la construcción en la fábrica de Zwickau de seis modelos basados en la plataforma MEB para tres marcas del grupo a partir del 2021. El ID.3 es el primer automóvil eléctrico de esta nueva generación de vehículos que se produce en esta línea de producción desde el pasado mes de noviembre.

Bernd Mangler, vicepresidente senior de soluciones para el sector de automoción de Siemens Digital Industries, asegura “la gran ventaja del estándar VASS es que Volkswagen también puede escalarlo de acuerdo con el correspondiente plan de producción de sus otras plantas”. Mangler afirma que “el nuevo estándar VASS es un paso importante para la mayor digitalización de la producción de Volkswagen. Ofrece una serie de beneficios, como la capacidad de controlar uniformemente los parámetros operativos de las máquinas de producción, así como la comunicación fluida entre máquinas, con el objetivo final de aumentar la productividad y la eficiencia en la producción”.

El coronavirus desploma un 43% las matriculaciones de turismos eléctricos en marzo

mercado vehículos eléctricos marzo 2020_AEDIVE
  • La crisis sanitaria altera el ritmo de desarrollo de la movilidad eléctrica, que necesita aumentar un 170% las ventas al cierre de 2020 para cumplir con la senda de la descarbonización

El estado de alarma sanitaria decretado para frenar la expansión del coronavirus ha desplomado un 43,2% las matriculaciones de turismos eléctricos puros en marzo, registrando un total de 739 unidades, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM).

Si bien el dato acumulado consigue cerrar en positivo (+43%), lo cierto es que las cifras evidencian la ralentización del desarrollo de la movilidad eléctrica, que venía creciendo a un ritmo del 120% y necesita cerrar 2020 con un incremento del 170% en sus ventas para cumplir con la senda de matriculaciones y alcanzar los 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 en España, planteados en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) del Gobierno.

En un detalle por tipo de vehículo, los datos de marzo muestran una caída de más del 53% en las furgonetas, hasta situarse en las 71 unidades; en contraste con el sector de las dos ruedas, donde los ciclomotores subieron un 174%, con un total de 642 unidades, mientras las motocicletas registraron 616 unidades, lo que supone una subida del 142% durante el pasado mes con respecto al mismo periodo de 2019. Un comportamiento que se explica por las operaciones cerradas para dar respuesta a los servicios de motosharing.

Por canales, las empresas, que suponen el 59,6% de las compras, retrocedieron un 41,5%, hasta situarse en 441 unidades. Los particulares, que apenas registraron tres de cada diez compras, bajaron un 41,6%, con 272 unidades; mientras los alquiladores, que han podido mantener abiertos sus establecimientos dedicados al arrendamiento de vehículos sin conductor para garantizar el funcionamiento de operaciones de transporte de mercancías y asegurar el abastecimiento de productos a la población, se desplomaron un 69,3%, hasta las 26 unidades.

Matriculaciones de vehículos eléctricos puros
Matriculaciones de vehículos eléctricos puros. Fuente: AEDIVE-Ganvam

Ante esta situación, ambas organizaciones empresariales recuerdan la necesidad de poner en marcha medidas adicionales de estímulo que devuelvan la confianza a los inversores y al propio consumidor, con el objetivo de volver a engrasar la maquinaria económica tras el parón forzoso de actividad. Según el presidente de Ganvam, Raúl Palacios, “pensar que la economía se va a reactivar de golpe una vez se levante el estado de alarma se me antoja complicado, sobre todo, si no se ponen en marcha medidas eficaces para evitar la destrucción de empleo”.

Por esta razón, y en un momento en el que la crisis sanitaria ha vuelto a dejar en evidencia el impacto de la movilidad sobre la calidad del aire, ven más necesario que nunca la puesta en marcha de ayudas directas que alivien las tensiones de tesorería del tejido productivo para poder mantener los puestos de trabajo y eliminar la incertidumbre, y la implementación de incentivos directos para la adquisición de vehículos eficientes, que impulsen la renovación del parque y el cumplimiento de los objetivos de emisiones.

En opinión de Palacios, “el diseño de estos planes exige que se escuche al sector antes de legislar para no frenar el acceso a las ayudas. Por ejemplo, que los que cuenten con un vehículo antiguo para achatarrar y quieran acceder a un modelo eléctrico, dispongan de una cantidad de incentivo mayor que los que no cuenten con esta moneda de cambio. Así, las empresas podrán tener el camino abierto para renovar sus flotas con eléctricos, en un momento en el que la responsabilidad social corporativa prácticamente lo exige”.

Para el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, existen soluciones imaginativas que permiten impulsar la movilidad eléctrica sin que ello pese sobre los presupuestos estatales, tal y como ya se hace en Países Bajos o en California. “La aplicación de la Directiva sobre energías renovables, que todos los Estados miembros deben transponer antes de junio de 2021, ofrece una gran oportunidad para acelerar la matriculación de vehículos eléctricos al permitir que se valore la recarga con energías renovables como estrategia en los objetivos nacionales de energías renovables en el transporte”, ha señalado el directivo, para quien “estas estrategias ayudan a mantener la ambición en la mejora de la calidad del aire cuando organismos como la Alianza Europea de Salud Pública advierten de que una reducción en los niveles de contaminación del aire permitirá afrontar mejor la resistencia contra pandemias como la del coronavirus , máxime cuando existe una mayor incidencia de infectados entre las personas con afecciones pulmonares”.

La normativa europea de emisiones impulsa las ventas de eléctricos un 101% en lo que va de año, hasta las 5.986 unidades

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  • Para acelerar el desarrollo de la movilidad eléctrica ambas asociaciones reclaman la exención temporal de los cargos a la hora de completar la parte regulada de la factura eléctrica

La necesidad de reducir hasta los 95 gramos de CO2/km la media de emisiones para cumplir con las exigencias de la legislación europea ha impulsado las ventas de vehículos eléctricos un 101,7% en lo que llevamos de año, hasta alcanzar las 5.986 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).

Matriculaciones turismos eléctricos Feb 2020En un detalle por tipo de vehículo, los datos muestran una subida del 120% hasta febrero, con un total de 3.209 unidades para los turismos. Los comerciales ligeros, por su parte, aumentaron apenas un 0,9%, hasta las 326 unidades; mientras que en el sector de las dos ruedas, los ciclomotores crecieron un 79,3%, con un total de 1.734 unidades, mientras las motocicletas registraron 658 unidades, lo que supone una subida del 250%.

En este sentido, GANVAM y AEDIVE recuerdan que los objetivos del Ministerio de Transición Ecológica dentro de su hoja de ruta hacia la descarbonización fijan que para el ejercicio 2020 deberán alcanzarse las 65.000 unidades matriculadas de vehículos eléctricos de todo tipo, lo que supone que los registros deberán crecer un 170% a cierre de año.

El achatarramiento, un aliciente, pero no una obligación

A la vista de estos objetivos, ambas asociaciones consideran necesario poner en marcha un plan de acción que permita acelerar el ritmo de penetración del vehículo eléctrico en el parque automovilístico español, lo que pasa por un replanteamiento de los planes de ayudas. Así en un momento en el que el Gobierno tiene previsto poner en marcha una nueva edición del Moves en el que la exigencia de la obligatoriedad del achatarramiento está en estudio, AEDIVE y GANVAM proponen que este achatarramiento sea un aliciente, pero no una condición necesaria, ya que son las empresas y organismos públicos las que compran el 48% de los vehículos eléctricos, pero en régimen de renting en su mayoría, por lo que no pueden dar de baja ningún coche a cambio.

Según el presidente ejecutivo de GANVAM, Raúl Palacios, “de lo que se trata es de no frenar el acceso a las ayudas. Aquellos que cuenten con un vehículo antiguo para achatarrar y quieran acceder a un modelo eléctrico, que dispongan de una cantidad de incentivo mayor que los que no cuenten con esta moneda de cambio”.

Exención temporal de los cargos en la recarga pública

Por otro lado, y de cara a incentivar el despliegue de infraestructuras de recarga públicas que permitan acelerar el desarrollo de la movilidad eléctrica y con ello lograr los objetivos de matriculaciones cero emisiones, ambas asociaciones han señalado la necesidad de completar de forma urgente la parte regulada de la factura eléctrica, que tiene pendiente el desarrollo de los cargos, para lo que consideran necesario que en dicho desarrollo se dé igualmente un tratamiento específico a los cargos asociados al vehículo eléctrico.

Según el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, “hemos solicitado formalmente a la Secretaría de Estado de Energía que se tenga en consideración que junto a la Circular 3/2020, de 15 de enero, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, que incluye un peaje específico opcional para puntos de suministro dedicados a la recarga de vehículos eléctricos de acceso público, con menor peso del término fijo, el futuro Real Decreto de cargos contemple, de manera transitoria, una exención de cargos para los puntos de recarga de acceso público”.

 

La empresa española Wallbox lanza Quasar, su primer cargador de pared con carga bidireccional

Wallbox cargador pared bidireccional
  • La firma española Wallbox ha puesto a la venta su primer cargador bidireccional. Con él se podrá cargar el coche eléctrico, y el coche también podrá abastecer al hogar. Ya se puede reservar por 1.200 euros

La empresa española Wallbox, especializada en cargadores de pared para vehículos eléctricos, acaba de presentar Quasar: su primer cargador de pared para el hogar con carga bidireccional. Se trata de un cargador de pared muy compacto con el que se podrá cargar el coche eléctrico desde la red eléctrica del hogar, pero también podrá fluir electricidad a la inversa, es decir: el coche eléctrico podrá abastecer de electricidad a la casa.

Según la compañía española, el Wallbox Quasar es el primer cargador bidireccional del mundo compacto para el hogar, reduciendo el tamaño y el precio de adquisición respecto a las alternativas de carga bidireccional que había hasta ahora. Se carga y descarga a través de un conector CHAdeMO (el que tiene el Nissan Leaf, por ejemplo) y es compatible con sistemas de almacenamiento solar y baterías, por lo que se puede almacenar el exceso de energía que obtengamos en un momento dado y usarlo cuando lo necesite.

Tiene unas dimensiones de 35x35x15 centímetros, con un peso de 22 kilos. La intensidad máxima que permite es 32 Amperios, por lo que la potencia máxima de carga es de 7,4 kW (resultado de multiplicar 32 Amperios por 230 Voltios de la red doméstica). El Quasar cuenta con tecnología de reconocimiento facial y control de gestos, Bluetooth, WiFi, conector Ethernet y un módulo LTE compatible con conexión 3G y 4G.

Quasar funciona con una aplicación móvil (tanto iOS como Android) y una plataforma de administración de la energía que ayuda a controlar su uso bidireccional. Funciona conjuntamente con la red eléctrica y todo el sistema de energía en el hogar (calefacción, electrodomésticos, luces, etc.).

El propietario puede configurar cómo se emplea la electricidad, si en un sentido (del hogar al coche) o en el contrario, y en qué momento sale más económico. Por ejemplo, en las horas en que la electricidad es más barata se puede cargar la batería del coche; cuando la electricidad es más cara, el coche puede abastecer a la casa -siempre asegurándose un nivel mínimo de carga en la batería del coche-.

Como curiosidad, Wallbox ha elegido el nombre Quasar en honor a los cuásares, un fenómeno astronómico que libera una enorme cantidad de energía en forma de ondas de radio, luz, infrarrojos, ultravioletas y rayos X que convierte a los cuásares en los objetos más brillantes del universo conocido; varios miles de millones de veces más brillantes que nuestro Sol.

El Wallbox Quasar ya está a la venta por 5.990 euros, que incluye una longitud de cable de 5 metros, y se puede reservar en la web del fabricante por 1.200 euros

ADIF llenará de puntos de recarga para el coche eléctrico las carreteras cercanas a las grandes vías de tren

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Adif, compañía pública gestora de la red ferroviaria, ultima un plan para desplegar una red de cargadores rápidos de coches eléctricos por todo el país a partir de la energía que los trenes generan al frenar.

La compañía actualmente estudia el número de puntos de recarga que puede colocar y su ubicación, lo que vendrá determinado por el número de tramos y puntos en los que una carretera discurra próxima a una línea de tren.

Así, para concretar todas estas ‘ferrolineras’, Adif está realizando un trabajo que consiste en cruzar y superponer las dos redes, la de carreteras y la ferroviaria electrificada, en este caso tanto la de AVE como la convencional, según explicó la presidenta de la compañía, Isabel Pardo de Vera, en una entrevista con Europa Press.

Pardo de Vera detalló que instalar un cargador en los puntos en que una carretera discurre al lado de la línea de tren no tendrá mayor coste y obra que el de fabricar e instalar el cargador y engancharlo a la red ferroviaria.

«Por ello, las posibilidades se antojan infinitas, dada la capilaridad que las líneas de tren tienen por todo el país», subrayó.

En cuanto a los cargadores, Adif desarrolló hace unos años un dispositivo de este tipo, del que tiene la patente, capaz de recoger y suministrar la energía que los trenes generan al frenar y que, además, se ha mejorado para facilitar recargas rápidas.

De esta forma, se da la circunstancia de que el tren, el modo de transporte considerado como más sostenible, puede contribuir además al despliegue del coche eléctrico, toda vez que una amplia red de puntos de carga se señala como uno de sus principales factores para la extensión de este tipo de vehículos.

De hecho, el sector automovilístico cifra en unos 300.000 los puntos de carga que se requieren en diez años para la generalización del coche eléctrico en España, unos 800.000 a más largo plazo.

«El tren puede tener una gran parte de la solución al coche eléctrico», enfatizó la presidenta de Adif. «Tenemos el dispositivo y tenemos una posibilidad tremenda para ayudar a la descarbonización». remarcó.

PLAN ABIERTO A SOCIOS

Por ello, y dado que la energía que suministraría no tiene coste, Adif contempla este plan «más como una iniciativa de responsabilidad social que como una nueva fuente adicional de ingresos».

«Lo consideramos incluso como una medida social de vertebración territorial», subrayó Isabel Pardo de Vera, quien además asegura que su proyecto ha levantado una «tremenda expectación».

De hecho, Adif prevé abrir este plan a la entrada de socios, que pueden provenir de entre un «amplio abanico». «Desde fabricantes de cargadores y empresas que tienen en su plan de negocio la movilidad sostenible, hasta compañías eléctricas y fabricantes de coches que quieran potenciar el desarrollo de estas redes», detalla la presidenta.

La instalación de esta red de cargadores de coches eléctricos por todo el país se completará con su colocación también en las 1.500 estaciones de tren del país.

De hecho, el plan de cargadores en las estaciones, denominado ‘Ecomilla’, es el germen del que posteriormente surgió el proyecto de extender su colocación por todo el país.

El ahorro en averías y mantenimiento del coche eléctrico: la clave que dispara las ventas

mantenimiento y averías coches eléctricos
  • Los coches tradicionales exigen más mantenimiento y reparaciones, pero las averías de los coches eléctricos pueden ser más caras

Falta de mantenimiento y subida de la edad media del parque automovilístico. Son los principales motivos por los que este verano más de uno se llevará un disgusto en las carreteras y sufrirá alguna avería en su coche. Concretamente, estas vacaciones habrá un incremento del 5 % de averías. O al menos eso prevé el RACE. Sin embargo, hay una elección que podría suponer muchas menos roturas y por la que cada vez se decantan más conductores. Innegablemente, más costosa, pero más económica a la larga. Y pasa por invertir en un coche eléctrico.

Si bien las ventas de turismos han caído en julio un 11 % (siendo la primera que sucede esto desde el año 2012), las matriculaciones de vehículos eléctricos(VE) no paran de crecer: este último mes, un 87 % según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). A pesar de lo que puedan aparentar, los eléctricos avanzan a un ritmo insuficiente, ya que solo suponen un 0,6 % de los coches nuevos en circulación.

Lo cierto es que muchos compradores siguen desconfiando en el VE. Un estudio reciente, elaborado por JD Power y recogido por Omicrono refleja que la solamente la mitad (55 %) de los consumidores confían en el eléctrico. De entre los que no lo han probado nunca, solo el 40 % consideraría comprar uno; de los que lo han conducido alguna vez, el 75 % incluiría en su lista de posibles candidatos uno.

Más allá de precios (a partir de 25.000 euros el modelo más barato en el mercado en España), de autonomías (actualmente, algunos superan los 500 kilómetros de distancia), de ahorro en combustible (0,5 €/100 km frente al 1,329 €/l de gasolina y el 1,21 €/l de gasóleo alcanzados esta misma semana), de beneficios fiscales y ambientales, o de puntos de carga (alrededor de 5.000), uno de los puntos fuertes de los coches eléctricos es, sin duda, el ahorro que suponen al bolsillo en cuanto a averías y mantenimiento.

Menos piezas, menos averías

“Está claro que en los VE las averías y el mantenimiento van a ser menores que en los coches tradicionales, ya que tienen entre un 30 y un 40 % menos de piezas y de elementos”, declara Juan Carlos García, director técnico de la Asociación de Talleres de Madrid (ASETRA). Para cualquiera de los dos casos, el director aconseja: “Si has hecho un mantenimiento correcto, puedes evitar la mayor parte de averías, tanto en un coche como en otro”.

Pero, ¿a qué piezas se refiere? Son innumerables. «Al no disponer de elementos de fricción como las correas de ventilador, ni de otros componentes sensibles como las bujías, ni tampoco de fluidos como aceites o líquidos de refrigeración, el vehículo eléctrico tiene un escaso mantenimiento. Algunos casos, como el uso intensivo de un eléctrico para taxi con 150.000 km recorridos, solo ha precisado del cambio de una bombilla LED«, ejemplifica Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE.

Desde bujías, transmisiones o correas, hasta pistones, bielas ni cilindros. No incluyen caja de cambios. No requieren cambios de aceite ni exigen lubricación. No generan explosiones en el motor y, por consiguiente, tampoco vibraciones o traqueteos. En gran parte a eso se debe el casi nulo gasto en mantenimiento ni la aparición de averías en el coche eléctrico que, por su parte, no genera ruidos ni vibraciones.

Según recogió el RACE en su ‘Top 10 averías más caras, sustituir una caja de cambios puede conllevar un coste de 4.850 € (más de 7.000 si es automática); una culata, 3.605 €; 2.990 euros el turbo si es que el coche goza de él; 1.635 el bloque de motor o 1.450 euros las bielas. Sin embargo, el director de ASETRA también recuerda: “Las averías se suelen dar cuando el coche tiene una cierta edad o por algún imprevisto. El verdadero volumen de intervenciones en un vehículo se centran en el mantenimiento”.

Sobre este mantenimiento, “Cada cuatro años se suelen realizar dos o tres revisiones en los coches diésel o gasolina”, explican desde Reparaciones Huete tras la consulta de EL ESPAÑOL. “»Lo normal es que se realicen revisiones cada 20.000 kilómetros. En cuatro años, se realizarían dos o tres revisiones. Las dos primeras son más económicas porque hay poco que revisar, y supondrían un gasto de unos 80 euros la primera y unos 120 la segunda. A partir de la tercera se encarece bastante», detalla el mecánico.

En los gasolina, es necesario modificar bujías y aceite, además de elementos en común con un eléctrico, como lo son pastillas de freno y neumáticos. Además, si se trata de diésel, también hay que incluir filtros y productos adicionales ya que tienen más elementos que disminuyen la emisión de gases contaminantes. «En total hablaríamos de unos 600 euros por las tres revisiones del gasolina y unos 50 o 100 más si se trata del diésel. Solamente sería para el mantenimiento, suponiendo que no haya averías”, concluye.

Comparando mantenimientos

Aquí la pregunta clave: ¿cuánto ahorro pueden suponer estas revisiones en un coche eléctrico? “Probablemente, entre un 30 y un 40 % más de ahorro”, vaticina el director de ASETRA.

Y se encuentra en lo cierto. Desde EL ESPAÑOL, encargamos una simulación a fuentes de Renault en España. En ella, comparamos los gastos de mantener durante tres años un Renault Zoe (eléctrico) con un Renault Clio (de combustión). Dos vehículos comparativamente equitativos.

“Con una previsión de 10.000 kilómetros al año recorridos, y haciendo tres revisiones, calculamos que el coste acumulativo de mantener del Zoe sería de unos 250 €, mientras que el del Clio, unos 380”, detallan desde Renault. Una diferencia del 33 %. “No tiene nada que ver el servicio de postventa de un eléctrico con el de uno de combustión. No tienes que cambiar aceites, líquidos o correas”, argumentan desde la marca francesa.

Revisión/Modelo Zoe Clio
Primera revisión 80 € 81 €
Segunda revisión 86 € 165 €
Tercera revisión 80 € 140 €
TOTAL 246 € 386 €

Otro ejemplo podemos encontrarlo comparando el Nissan Leaf (eléctrico) con el Nissan Qasqhai (de combustión). Si un comprador decide contratar la garantía de mantenimiento, puede comprobar en su página web que el precio del no contaminante se reduce significativamente en cada revisión.

Modelo Motor 3 años 4 años 5 años
Leaf Eléctrico 289 € 398 € 473 €
Qashqai dCi 85 kW (115 CV) 515 € 731 € 981 €

“Un eléctrico no tiene cilindros que suban y bajen, no hay aceite ni transmisiones. Por ello, los mantenimientos y el desgaste son casi nulos”, explican desde Nissan España. Destacan dos elementos que sí comparten con los coches de combustión, pero que, por sus características, se desgastan mucho menos. Son los neumáticos y los frenos.

“Materiales de desgaste, como las pastillas de freno, caen al mínimo cuando el piloto se adapta al sistema de frenada de regeneración”, cuentan desde Nissan. Este sistema, ya incluido en la mayor parte de vehículos eléctricos (por no decir todos), consiste en que, al soltar el acelerador, el motor retiene energía que transmite a sus baterías, permitiendo que esta se recargue. Esto suele producir que el conductor, pendiente de la evidente falta de autonomía de los eléctricos frente a los convencionales, modifique sus hábitos de conducción. El freno regenerativo se traduce en una conducción más tranquila y, sobre todo, sin apenas utilizar el freno.

“Te encuentras con conductores que no han cambiado las pastillas en 100.000 kilómetros. En un coche normal, deberían cambiarse con un uso convencional en el entorno de los 50 o 60.000 kilómetros. No se utilizan como en un coche convencional”, opinan desde el fabricante nipón.

Si no cuentan con casi mantenimiento, ¿qué se realiza en estas labores? “Puedes revisar con máquinas que todo el aislamiento del motor esté bien, que cables resistan bien y, visualmente por debajo, que no pierda líquido de frenos. También pueden calibrar la dirección o hacer el cambio de ruedas”, cuenta Jorge, responsable de 80 % eléctrico. Él es uno de los pocos formadores de mecánicos para coches eléctricos que hay en España. Lleva trabajando con ellos desde hace muchos años y los conoce al dedillo.

Este mecánico y formador considera que, a pesar de que en estas operaciones de mantenimiento no se lleven a cabo muchos procesos, es aconsejable llevar el coche eléctrico al taller de fábrica cuando la marca lo establezca. De esta forma, no se perderá la garantía. En muchos casos de hasta 8 años.

Tal es así que Tesla, fabricante de vehículos eléctricos americano, publicó recientemente un manual para sus clientes en el que explicaba sencillas tareas de mantenimiento con las que evitar más visitas de las necesarias al taller.

Jorge enumera otros componentes que, a la comparación, salen perdiendo respecto a los coches convencionales. No iban a ser todo ventajas. “La aceleración que poseen este tipo de coches hace que elementos como la amortiguación o los tacos del motor sufran más de lo debido. En el caso de los últimos, no cuesta mucho cambiarlos”.

Otros, como por ejemplo el compresor de aire acondicionado o el calefactor del radiador del habitáculo, también son más caros que en los coches tradicionales. Aunque es difícil romperlos, explican desde 80 % eléctrico.

Baterías, principal ‘avería’

A ellos les preguntamos por el “mayor problema” que presentan y que no podíamos pasar por alto. Las baterías, además de no poder ofrecer la misma autonomía que un depósito gasolina o diésel, tienen un gran inconveniente que puede acelerar su desgaste con el paso de los años y llevarlas hasta su muerte. Se trata del sobrecalentamiento y su refrigeración. Es su principal ‘avería’.

“La única solución si se sobrecalienta es parar, esperar que se enfríe, y continuar si el coche lo permite”, sentencia Jorge. “Eso, o cambiar la batería si no queda otra”. Las baterías no tienen labores de mantenimiento. No tienen componentes que cambiar o arreglar. Inevitablemente, se gastan con su uso. Aunque, eso sí, se pueden cuidar para que duren lo máximo posible.

Hay algunas marcas que refrigeran sus baterías, por lo que es necesario cambiar el cartucho secante, por si acaso hubiera algún escape, para que lo absorban. Smart, por ejemplo, lo cambia cada 50.000 kilómetros a cambio de unos 14 euros.

Según su experiencia, “Las baterías no se rompen, sino que las rompe el conductor”. Y lo explica de la siguiente forma: “Si mediante el estilo de conducción se cuida la batería, no tiene por qué haber ninguna avería”. Con el estilo de conducción hace referencia a los acelerones o a las velocidades excesivas. Pero sobre todo, al método de carga.

“¿Qué prisa tiene la gente por cargarlo rápido?”, se cuestiona. A menos que el conductor se encuentre en pleno viaje o que la situación lo exija, todos los fabricantes y expertos recomiendan que las cargas se hagan de forma lenta, incluso en los propios enchufes convencionales del hogar (para quien los posea). Abusar de la carga rápida, aunque suponga emplear solamente 30 minutos en lugar de 6 o más horas, puede ahorrar un desembolso de unos 8.000 euros de media por batería.

“Si se cuida en perfectas condiciones, una batería puede sustituirse a los 500.000 o 600.000 kilómetros. Hemos llegado a reparar coches eléctricos de 1997 que aún conservan su batería original”, recuerda el mecánico.

El mercado de turismos eléctricos registra 900 matriculaciones en mayo y crece un 167%

matriculaciones vehículos eléctricos mayo 2019_AEDIVE
  • El acumulado del año suma 4.285 turismos eléctricos puros (BEV)

Los turismos eléctricos registraron un total de 900 matriculaciones en el mes de mayo de 2019, lo que supone un incremento del 167% respecto al mismo mes del año anterior. Así, en el acumulado del año, se matricularon 4.285 turismos eléctricos puros y este mercado anota un crecimiento superior al 117%, según datos consensuados entre AEDIVE y GANVAM.

Infografía BEV y PHEV mayo 2019 GANVAM AEDIVETodos los canales aumentaron significativamente sus registros de ventas con respecto al mismo mes de 2018. Así, el de empresas matriculó 505 unidades en mayo de 2019 (+120%), particulares 303, (+315% siendo el que más crece) y alquilador 92 (+171%).

El acumulado del año 2019 suma un total de 2.521 matriculaciones de vehículos eléctricos para empresas y 1.470 de particulares y 294 de alquiler, presentando crecimientos del 94,5%, 140% y 352.3%, respectivamente.

Por marcas, Nissan (208), Tesla (152), Smart (150), Hyundai (101), y Renault (115) encabezaron la lista de las más vendidas con la oferta de sus diferentes gamas de vehículos eléctricos en España.

Por modelos, el Nissan Leaf mantiene su liderazgo en mayo, con 208 unidades matriculadas, seguido por el Tesla Model 3 (122) y el Renault Zoe (115).

Híbridos enchufables (PHEV)

Por otra parte, los turismos híbridos enchufables (PHEV) sumaron 669 matriculaciones en el mismo mes y acumulan un total de 3.059 unidades matriculadas en lo que va de año, un 73,4% más en relación al mismo periodo de 2018.

En esta categoría, las marcas más vendidas fueron Mitsubishi (con 145 unidades), Mini (142) y BMW (136), que matricularon respectivamente las versiones híbridas enchufables de sus modelos Outlander PHEV (145), Countryman Plug-In Hybrid (142) y Serie 2 Active Tourer (98 unidades).

Los ciclomotores eléctricos retoman su crecimiento

Aunque en mayo se ha vendido un 43% menos de ciclomotores eléctricos que en el mismo mes de 2018, este segmento alcanza la cifra de 1.784 unidades matriculadas en el acumulado del año (25,5% más). Sin embargo, las motocicletas eléctricas redujeron sus matriculaciones un 57,8% y registraron 578 ventas en la suma de los primeros cinco meses del año.

Derivados eléctricos

El segmento de derivados, furgonetas y pick up eléctricos registraron un crecimiento del 29%, tras matricular 846 unidades en los cinco meses de 2019. Los modelos más vendidos fueron el E-NV200 de Nissan (130 matriculaciones) y el Kangoo ZE de Renault (85).

Arturo Pérez de Lucia: «La movilidad eléctrica debería ser un proyecto de Estado»

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Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para el portal www.merca2.es

La electrificación del parque móvil español, la movilidad sostenible y los retos a los que se enfrentan empresas y sociedad para alcanzarla son temas candentes que requieren el esfuerzo conjunto de administraciones públicas y empresas privadas. Para analizar la situación actual de este asunto, MERCA2 ha entrevistado al CEO de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucia.

–Con la campaña electoral a la vuelta de la esquina, ¿los partidos políticos apuestan por la movilidad eléctrica?

En general, los partidos políticos apuestan por una nueva movilidad que sin duda tiene que ser diferente a la que se ha venido implementando en las últimas décadas, en especial en entornos urbanos. Una movilidad en donde se otorgue mayor importancia al transporte público, a la recuperación de los espacios públicos para el ciudadano, a la intermodalidad, a la implementación de nuevas soluciones de movilidad y, además, que esa movilidad sea limpia de emisiones y amigable con el medio ambiente y la salud de los ciudadanos.

A la vez, esa nueva movilidad está ligada a la innovación, donde el vehículo eléctrico es un eje de esa transformación, pero donde existe también una revolución en cuanto a los procesos de industrialización a través de la robotización, de la industria 4.0 y de nuevas tecnologías como el vehículo conectado y autónomo. Esta es la primera vez que España puede llegar a tiempo de liderar una revolución industrial y tecnológica y los partidos políticos son conscientes de que esa oportunidad hay que aprovecharla para seguir siendo líderes en el sector, generando competitividad y empleo.

El gurú que acuñó el término marketing experiencial quizá pretendía trasladar a cualquier producto lo que una persona siente al conducir un Mercedes-Benz. Cuatro…

En cualquier caso, lo que más nos preocupa de la movilidad eléctrica es que corra el riesgo de convertirse en una herramienta de posicionamiento partidista o de ideología política, cuando debería de ser un proyecto de Estado, no sujeto a colores y teniendo en cuenta que forma parte de una revolución industrial, tecnológica y de servicios en la movilidad que se está produciendo a nivel global y a la que España ni puede, ni debe ser ajena.

–Desde AEDIVE, ¿qué piden a los partidos con mayor urgencia?

Acuerdos de Estado, una visión global de la movilidad que tenga como foco la realidad de una revolución industrial, tecnológica y de servicios que va a afectar a la industria, al empleo y a la competitividad y que, si no se acomete con ambición y asumiendo la realidad de esta transformación, nos va a acabar afectando y mucho. En este sentido, pedimos que el concepto de sostenibilidad, de descarbonización del transporte y de economía circular no sea patrimonio de ningún partido político o más bien, que lo sea de todos, con independencia de las ideologías. Es algo que va mucho más allá de estrategias de gobierno. Hay un mandato de la Comisión Europea a 2050, un compromiso en la firma de los Acuerdos de París y sobre todo, una deuda con la propia sociedad, que reclama un aire limpio y respirable y una movilidad ecoeficiente.

En lo que atañe a la movilidad eléctrica, que se acometa de una vez una reforma fiscal que ponga el foco en la descarbonización del transporte, pues es lo que se nos exige desde hace años en Europa. Que se planifique un sistema de incentivos coherente, ambicioso, estable y continuado en el tiempo para dar carpetazo a este sistema de ayudas a la compra de vehículos e infraestructura que desde hace años lleva acometiéndose en España con un escaso éxito, generando distorsiones en el mercado.

Asumir reformas en la ley del sector eléctrico como el término de potencia, que es un impuesto que lo único que logra es desincentivar la inversión privada en el desarrollo de infraestructuras de recarga y hace inútil cualquier intento de eficiencia energética por parte del usuario debido a lo que se paga por término fijo.

–¿Qué pasa con el Plan Movalt? ¿Hasta qué punto es necesaria las ayudas a la compra de vehículos eléctricos?

Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos siguen siendo necesaria, pero debe de realizarse de forma eficiente y atendiendo a criterios basados en una reforma fiscal verde que incentive a la compra de este tipo de vehículos y penaliza la adquisición de los más contaminantes. Las ayudas del Plan Moves, cuya orden de bases se ha publicado, son el resultado de aprovechar un presupuesto que ya estaba aprobado, pero desde luego no es la fórmula que debe seguir rigiendo a la hora de incentivar la compra de vehículos cero emisiones. Ahora habrá que esperar dos meses a que las comunidades autónomas lancen sus propios planes como parte del Plan Moves y eso creará nuevamente distorsiones e incertidumbres en el mercado.

–¿En qué situación se encuentran las empresas españolas para ofrecer productos y servicios que impulsen la movilidad eléctrica?

En España hay un tejido industrial, tecnológico y de servicios en torno a la movilidad eléctrica muy interesante y desde luego mucho más desarrollado que en otros países. En nuestro país se fabrican furgonetas eléctricas en Galicia, Cataluña y País Vasco; motocicletas y scooters en Cataluña y Andalucía; autobuses y microbuses en Cataluña, País Vasco y Navarra e infraestructuras de recarga en diversas comunidades autónomas como Cataluña, Madrid, País Vasco, Navarra, Valencia…

Quizás, el gran reto sea disponer de una fábrica de baterías, que es el gran cuello de botella hoy en día de la movilidad eléctrica, puesto que la demanda está siendo cada vez mayor.

–Casi todas las marcas han anunciado mayor presencia de modelos eléctricos en su oferta. Sin embargo, la fabricación de baterías eléctricas emite gases contaminantes. ¿Cómo trabajan para solucionar este problema?

Partamos de la base de que cualquier proceso productivo en este mundo genera emisiones. La fabricación de las celdas de las baterías requiere de una gran cantidad de energía y la clave es la procedencia de esa energía. Actualmente, la producción de baterías está en manos de China, que se encuentra en medio de un proceso de transformación de su generación hacia las fuentes renovables.

Aun así, el creciente boom por la electromovilidad está demandando baterías más eficientes y con una mayor densidad energética, lo que disminuirá la presencia del cobalto en las baterías para dar paso a una mayor presencia del níquel, implicando una demanda creciente por el hidróxido de litio frente al carbonato de litio, que se extrae en China.

–¿Cuál considera que es el mayor escollo para los ciudadanos a la hora de comprar un coche eléctrico? ¿Autonomía? ¿Baterías? ¿Precio inicial? ¿Tiempo de recarga? ¿Puntos de recarga?

En mayor escollo es la falta de información o la infoxicación en torno al vehículo eléctrico. Hoy en día es una solución muy eficiente para más del 80% de la población, con vehículos de fabricantes tradicionales, más allá de las marcas Premium, que superan los 400 km de autonomía, cuando la mayoría de la población no hace más de 50 km diarios.

Todavía queda mucho por hacer, no obstante, para que se convierta en una alternativa factible para todos los usuarios, donde juega un papel fundamental la mayor disponibilidad de modelos eléctricos, la mejora y despliegue de infraestructuras de recarga públicas y los incentivos gubernamentales.

Los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios

Evidentemente, los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios (en 2009, el kWh estaba a 1.000 dólares y hoy ronda los 200 dólares, cuando los expertos auguran que en el entorno de los 100 dólares, el precio de un eléctrico con respecto a su espejo en combustión se equilibrará).

Por otro lado, los proyectos en desarrollo de infraestructuras de recarga pública auguran que para finales de 2019 podría haber un mallado básico de recarga rápida que elimine la ansiedad de autonomía en España.

–¿Se atrevería a pronosticar un año en el que todo el parque móvil español se impulse con motores eléctricos?

La electrificación del parque va a ser muy rápida y convivirán vehículos híbridos, junto con híbridos enchufables y eléctricos puros, por una simple cuestión de transformación industrial y tecnológica, que se está produciendo a escala global. Es complejo establecer una fecha concreta, igual que lo fue para la revolución de la telefonía móvil, aunque la Comisión Europea ya ha establecido el año 2050 para la descarbonización del transporte.

Lo que sí es cierto es que todos los fabricantes están trabajando intensamente en la preparación de sus líneas de montaje y en el desarrollo de sus nuevos modelos para que todos ellos estén electrificados en mayor o menor medida en el breve plazo, pero evidentemente, si contemplamos todos los modos de transporte rodado, incluido el de mercancías de larga distancia, seguirán varias décadas conviviendo diversas tecnologías junto con la electrificación, en cualquier caso, todas ellas con exigentes niveles de reducción de emisiones.

El coche eléctrico: ¿Evolución o Revolución?

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El debate sobre el coche eléctrico encierra elementos que nos remiten a escenarios más amplios: el futuro de las ciudades o la movilidad sostenible. Como telón de fondo, la apuesta por la descarbonización que conlleva un cambio en el paradigma energético internacional e impacta en una industria clave a nivel productivo en España. Los invitados a la mesa redonda organizada por Estrategias de Inversión y patrocinada por Alphabet coinciden en que se trata de un ámbito en el que la regulación juega un papel determinante a la hora de marcar los tiempos.

No hay marcha atrás. Los cambios normativos aprobados y los que lo serán tanto a nivel europeo como nacional bajo el paraguas global del cambio climático señalan un camino de cambio que, en el caso del transporte, trae consecuencias tanto micro como macroeconómicas, dado que hablamos, como recuerda Begoña Cristeto, socia de KPMG España, de una industria, la de la automoción, que representa el 10% del PIB español y da empleo a 300.000 personas. Por ello, Agustín Muñoa,  director de Vehículos Eléctricos, Movilidad y Conectividad de RENAULT IBERIA, señala la importancia de encontrar “puntos de encuentro para definir los papeles de lo público y lo privado y hacer posible la industria del futuro”.

Carlos Bergera, responsable de Relaciones Externas Smart Mobility de IBERDROLA, cita el término “transición” para definir el momento que vivimos y alude a la necesidad de acometerla para que la industria automovilística europea no quede obsoleta. “Para España todo esto representa una gran oportunidad”, afirma, “porque el sector eléctrico también es un una industria relevante y en la que somos líderes a nivel mundial en renovables. Es necesario que ambas dialoguen y que el sector del automóvil se adelante a los cambios, invirtiendo en innovación, para protegerse”. Una inversión que también se debe realizar en el ámbito energético porque, tal y como resalta Marina Serrano, presidenta de la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (AELEC) los objetivos de descarbonización “solo se pueden cumplir si hay un cambio en la movilidad hacia una mayor electrificación”.

Esta coyuntura, a su vez, genera nuevas oportunidades para los inversores de la mano de la llamada industria 4.0 vinculadas al desarrollo e innovación en campos como las energías renovables o el almacenamiento. “Supone”, en palabras de Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), “una transformación profunda, sobre todo de la mentalidad con la que afrontamos los cambios. Conlleva una cooperación en competencia para avanzar dentro de un mercado que aún no está maduro”. Señala, además, la relevancia que, como en otros sectores, van ganando los servicios prestados frente al producto. En esa línea, Muñoa destaca la importancia de tener en cuenta “qué quiere el cliente y cómo se relaciona con nosotros” y alude al concepto de “movilidad a geometría variable, porque no es lo mismo moverse en Madrid que en un entorno rural”.

La necesidad de una “estrategia país”

La coyuntura geopolítica, unida a los acuerdos para la reducción de emisiones contaminantes y a los desarrollos de procesos fruto de la innovación son las tres grandes fuerzas que, según Cristeto, conforman un nuevo ecosistema en el que el sector debe definir dónde se quiere posicionar. En su opinión, en automoción “cada vez se trabaja a nivel geográfico más en islas; conectadas, pero islas, en las que cada uno desarrolla aquello que más le conviene. Estados Unidos sigue desarrollando motores de combustión y China, en cambio, se ha volcado en el coche eléctrico. En Europa nos estamos quedando en tierra de nadie”. Por ello aboga por una “estrategia país”, al margen de colores políticos, algo en lo que coinciden Pérez de Lucia, quien resalta que “las administraciones deben ser los drivers del cambio e impulsar unas políticas de Estado que no dependan del gobierno de turno” y Muñoa, que pide “un marco duradero y una política fiscal homogénea para crear un ecosistema que fomente la inversión”.

En esta misma dirección, Serrano defiende la existencia de unos objetivos “que permitan a los inversores tomar decisiones con estabilidad, con visión a largo plazo y la implicación de todos”. Para incentivar la demanda del coche eléctrico destaca la importancia de contar con una red amplia de puntos de recarga, algo que según las previsiones se puede lograr a finales de este año. Esa mejora de la infraestructura va a permitir, apunta Bergera, ahorrar mucho dinero como país por la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles. En paralelo, cita el cambio que supone la digitalización en la relación con el usuario y destaca cómo afecta al sector eléctrico, que afronta el reto de una mayor descentralización.

Todos los estudios realizados, recuerda Serrano, muestran que el sistema, tanto en generación como en distribución, puede asumir el aumento de la demanda fruto del desarrollo del vehículo eléctrico. “Nuestro trabajo”, afirma Bergera, “está en dotar a la movilidad eléctrica de la infraestructura necesaria para que haga su papel en el cumplimiento de los objetivos fijados por la Unión Europea para reducir las emisiones contaminantes”. Implica un cambio psicológico en el que debemos ayudar a educar al ciudadano, dice Pérez de Lucia. “Vamos a ir acompañados de otras tecnologías”, concluye, “pero el potencial de inversión que se va a desarrollar en los próximos cinco años ligado a la movilidad eléctrica es brutal”.

Tal y como señala Cristeto, “en este sector eran los fabricantes los que decidían qué tecnología tenía fuerza. Ahora esa decisión depende del regulador” y Muñoa añade otro elemento al debate al referirse al concepto de movilidad de “nuestros hijos, que es distinto al nuestro. Tenemos que dar una respuesta eficiente a ese cambio”.

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