La empresa española Wallbox lanza Quasar, su primer cargador de pared con carga bidireccional

Wallbox cargador pared bidireccional
  • La firma española Wallbox ha puesto a la venta su primer cargador bidireccional. Con él se podrá cargar el coche eléctrico, y el coche también podrá abastecer al hogar. Ya se puede reservar por 1.200 euros

La empresa española Wallbox, especializada en cargadores de pared para vehículos eléctricos, acaba de presentar Quasar: su primer cargador de pared para el hogar con carga bidireccional. Se trata de un cargador de pared muy compacto con el que se podrá cargar el coche eléctrico desde la red eléctrica del hogar, pero también podrá fluir electricidad a la inversa, es decir: el coche eléctrico podrá abastecer de electricidad a la casa.

Según la compañía española, el Wallbox Quasar es el primer cargador bidireccional del mundo compacto para el hogar, reduciendo el tamaño y el precio de adquisición respecto a las alternativas de carga bidireccional que había hasta ahora. Se carga y descarga a través de un conector CHAdeMO (el que tiene el Nissan Leaf, por ejemplo) y es compatible con sistemas de almacenamiento solar y baterías, por lo que se puede almacenar el exceso de energía que obtengamos en un momento dado y usarlo cuando lo necesite.

Tiene unas dimensiones de 35x35x15 centímetros, con un peso de 22 kilos. La intensidad máxima que permite es 32 Amperios, por lo que la potencia máxima de carga es de 7,4 kW (resultado de multiplicar 32 Amperios por 230 Voltios de la red doméstica). El Quasar cuenta con tecnología de reconocimiento facial y control de gestos, Bluetooth, WiFi, conector Ethernet y un módulo LTE compatible con conexión 3G y 4G.

Quasar funciona con una aplicación móvil (tanto iOS como Android) y una plataforma de administración de la energía que ayuda a controlar su uso bidireccional. Funciona conjuntamente con la red eléctrica y todo el sistema de energía en el hogar (calefacción, electrodomésticos, luces, etc.).

El propietario puede configurar cómo se emplea la electricidad, si en un sentido (del hogar al coche) o en el contrario, y en qué momento sale más económico. Por ejemplo, en las horas en que la electricidad es más barata se puede cargar la batería del coche; cuando la electricidad es más cara, el coche puede abastecer a la casa -siempre asegurándose un nivel mínimo de carga en la batería del coche-.

Como curiosidad, Wallbox ha elegido el nombre Quasar en honor a los cuásares, un fenómeno astronómico que libera una enorme cantidad de energía en forma de ondas de radio, luz, infrarrojos, ultravioletas y rayos X que convierte a los cuásares en los objetos más brillantes del universo conocido; varios miles de millones de veces más brillantes que nuestro Sol.

El Wallbox Quasar ya está a la venta por 5.990 euros, que incluye una longitud de cable de 5 metros, y se puede reservar en la web del fabricante por 1.200 euros

ADIF llenará de puntos de recarga para el coche eléctrico las carreteras cercanas a las grandes vías de tren

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Adif, compañía pública gestora de la red ferroviaria, ultima un plan para desplegar una red de cargadores rápidos de coches eléctricos por todo el país a partir de la energía que los trenes generan al frenar.

La compañía actualmente estudia el número de puntos de recarga que puede colocar y su ubicación, lo que vendrá determinado por el número de tramos y puntos en los que una carretera discurra próxima a una línea de tren.

Así, para concretar todas estas ‘ferrolineras’, Adif está realizando un trabajo que consiste en cruzar y superponer las dos redes, la de carreteras y la ferroviaria electrificada, en este caso tanto la de AVE como la convencional, según explicó la presidenta de la compañía, Isabel Pardo de Vera, en una entrevista con Europa Press.

Pardo de Vera detalló que instalar un cargador en los puntos en que una carretera discurre al lado de la línea de tren no tendrá mayor coste y obra que el de fabricar e instalar el cargador y engancharlo a la red ferroviaria.

«Por ello, las posibilidades se antojan infinitas, dada la capilaridad que las líneas de tren tienen por todo el país», subrayó.

En cuanto a los cargadores, Adif desarrolló hace unos años un dispositivo de este tipo, del que tiene la patente, capaz de recoger y suministrar la energía que los trenes generan al frenar y que, además, se ha mejorado para facilitar recargas rápidas.

De esta forma, se da la circunstancia de que el tren, el modo de transporte considerado como más sostenible, puede contribuir además al despliegue del coche eléctrico, toda vez que una amplia red de puntos de carga se señala como uno de sus principales factores para la extensión de este tipo de vehículos.

De hecho, el sector automovilístico cifra en unos 300.000 los puntos de carga que se requieren en diez años para la generalización del coche eléctrico en España, unos 800.000 a más largo plazo.

«El tren puede tener una gran parte de la solución al coche eléctrico», enfatizó la presidenta de Adif. «Tenemos el dispositivo y tenemos una posibilidad tremenda para ayudar a la descarbonización». remarcó.

PLAN ABIERTO A SOCIOS

Por ello, y dado que la energía que suministraría no tiene coste, Adif contempla este plan «más como una iniciativa de responsabilidad social que como una nueva fuente adicional de ingresos».

«Lo consideramos incluso como una medida social de vertebración territorial», subrayó Isabel Pardo de Vera, quien además asegura que su proyecto ha levantado una «tremenda expectación».

De hecho, Adif prevé abrir este plan a la entrada de socios, que pueden provenir de entre un «amplio abanico». «Desde fabricantes de cargadores y empresas que tienen en su plan de negocio la movilidad sostenible, hasta compañías eléctricas y fabricantes de coches que quieran potenciar el desarrollo de estas redes», detalla la presidenta.

La instalación de esta red de cargadores de coches eléctricos por todo el país se completará con su colocación también en las 1.500 estaciones de tren del país.

De hecho, el plan de cargadores en las estaciones, denominado ‘Ecomilla’, es el germen del que posteriormente surgió el proyecto de extender su colocación por todo el país.

El ahorro en averías y mantenimiento del coche eléctrico: la clave que dispara las ventas

mantenimiento y averías coches eléctricos
  • Los coches tradicionales exigen más mantenimiento y reparaciones, pero las averías de los coches eléctricos pueden ser más caras

Falta de mantenimiento y subida de la edad media del parque automovilístico. Son los principales motivos por los que este verano más de uno se llevará un disgusto en las carreteras y sufrirá alguna avería en su coche. Concretamente, estas vacaciones habrá un incremento del 5 % de averías. O al menos eso prevé el RACE. Sin embargo, hay una elección que podría suponer muchas menos roturas y por la que cada vez se decantan más conductores. Innegablemente, más costosa, pero más económica a la larga. Y pasa por invertir en un coche eléctrico.

Si bien las ventas de turismos han caído en julio un 11 % (siendo la primera que sucede esto desde el año 2012), las matriculaciones de vehículos eléctricos(VE) no paran de crecer: este último mes, un 87 % según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). A pesar de lo que puedan aparentar, los eléctricos avanzan a un ritmo insuficiente, ya que solo suponen un 0,6 % de los coches nuevos en circulación.

Lo cierto es que muchos compradores siguen desconfiando en el VE. Un estudio reciente, elaborado por JD Power y recogido por Omicrono refleja que la solamente la mitad (55 %) de los consumidores confían en el eléctrico. De entre los que no lo han probado nunca, solo el 40 % consideraría comprar uno; de los que lo han conducido alguna vez, el 75 % incluiría en su lista de posibles candidatos uno.

Más allá de precios (a partir de 25.000 euros el modelo más barato en el mercado en España), de autonomías (actualmente, algunos superan los 500 kilómetros de distancia), de ahorro en combustible (0,5 €/100 km frente al 1,329 €/l de gasolina y el 1,21 €/l de gasóleo alcanzados esta misma semana), de beneficios fiscales y ambientales, o de puntos de carga (alrededor de 5.000), uno de los puntos fuertes de los coches eléctricos es, sin duda, el ahorro que suponen al bolsillo en cuanto a averías y mantenimiento.

Menos piezas, menos averías

“Está claro que en los VE las averías y el mantenimiento van a ser menores que en los coches tradicionales, ya que tienen entre un 30 y un 40 % menos de piezas y de elementos”, declara Juan Carlos García, director técnico de la Asociación de Talleres de Madrid (ASETRA). Para cualquiera de los dos casos, el director aconseja: “Si has hecho un mantenimiento correcto, puedes evitar la mayor parte de averías, tanto en un coche como en otro”.

Pero, ¿a qué piezas se refiere? Son innumerables. «Al no disponer de elementos de fricción como las correas de ventilador, ni de otros componentes sensibles como las bujías, ni tampoco de fluidos como aceites o líquidos de refrigeración, el vehículo eléctrico tiene un escaso mantenimiento. Algunos casos, como el uso intensivo de un eléctrico para taxi con 150.000 km recorridos, solo ha precisado del cambio de una bombilla LED«, ejemplifica Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE.

Desde bujías, transmisiones o correas, hasta pistones, bielas ni cilindros. No incluyen caja de cambios. No requieren cambios de aceite ni exigen lubricación. No generan explosiones en el motor y, por consiguiente, tampoco vibraciones o traqueteos. En gran parte a eso se debe el casi nulo gasto en mantenimiento ni la aparición de averías en el coche eléctrico que, por su parte, no genera ruidos ni vibraciones.

Según recogió el RACE en su ‘Top 10 averías más caras, sustituir una caja de cambios puede conllevar un coste de 4.850 € (más de 7.000 si es automática); una culata, 3.605 €; 2.990 euros el turbo si es que el coche goza de él; 1.635 el bloque de motor o 1.450 euros las bielas. Sin embargo, el director de ASETRA también recuerda: “Las averías se suelen dar cuando el coche tiene una cierta edad o por algún imprevisto. El verdadero volumen de intervenciones en un vehículo se centran en el mantenimiento”.

Sobre este mantenimiento, “Cada cuatro años se suelen realizar dos o tres revisiones en los coches diésel o gasolina”, explican desde Reparaciones Huete tras la consulta de EL ESPAÑOL. “»Lo normal es que se realicen revisiones cada 20.000 kilómetros. En cuatro años, se realizarían dos o tres revisiones. Las dos primeras son más económicas porque hay poco que revisar, y supondrían un gasto de unos 80 euros la primera y unos 120 la segunda. A partir de la tercera se encarece bastante», detalla el mecánico.

En los gasolina, es necesario modificar bujías y aceite, además de elementos en común con un eléctrico, como lo son pastillas de freno y neumáticos. Además, si se trata de diésel, también hay que incluir filtros y productos adicionales ya que tienen más elementos que disminuyen la emisión de gases contaminantes. «En total hablaríamos de unos 600 euros por las tres revisiones del gasolina y unos 50 o 100 más si se trata del diésel. Solamente sería para el mantenimiento, suponiendo que no haya averías”, concluye.

Comparando mantenimientos

Aquí la pregunta clave: ¿cuánto ahorro pueden suponer estas revisiones en un coche eléctrico? “Probablemente, entre un 30 y un 40 % más de ahorro”, vaticina el director de ASETRA.

Y se encuentra en lo cierto. Desde EL ESPAÑOL, encargamos una simulación a fuentes de Renault en España. En ella, comparamos los gastos de mantener durante tres años un Renault Zoe (eléctrico) con un Renault Clio (de combustión). Dos vehículos comparativamente equitativos.

“Con una previsión de 10.000 kilómetros al año recorridos, y haciendo tres revisiones, calculamos que el coste acumulativo de mantener del Zoe sería de unos 250 €, mientras que el del Clio, unos 380”, detallan desde Renault. Una diferencia del 33 %. “No tiene nada que ver el servicio de postventa de un eléctrico con el de uno de combustión. No tienes que cambiar aceites, líquidos o correas”, argumentan desde la marca francesa.

Revisión/Modelo Zoe Clio
Primera revisión 80 € 81 €
Segunda revisión 86 € 165 €
Tercera revisión 80 € 140 €
TOTAL 246 € 386 €

Otro ejemplo podemos encontrarlo comparando el Nissan Leaf (eléctrico) con el Nissan Qasqhai (de combustión). Si un comprador decide contratar la garantía de mantenimiento, puede comprobar en su página web que el precio del no contaminante se reduce significativamente en cada revisión.

Modelo Motor 3 años 4 años 5 años
Leaf Eléctrico 289 € 398 € 473 €
Qashqai dCi 85 kW (115 CV) 515 € 731 € 981 €

“Un eléctrico no tiene cilindros que suban y bajen, no hay aceite ni transmisiones. Por ello, los mantenimientos y el desgaste son casi nulos”, explican desde Nissan España. Destacan dos elementos que sí comparten con los coches de combustión, pero que, por sus características, se desgastan mucho menos. Son los neumáticos y los frenos.

“Materiales de desgaste, como las pastillas de freno, caen al mínimo cuando el piloto se adapta al sistema de frenada de regeneración”, cuentan desde Nissan. Este sistema, ya incluido en la mayor parte de vehículos eléctricos (por no decir todos), consiste en que, al soltar el acelerador, el motor retiene energía que transmite a sus baterías, permitiendo que esta se recargue. Esto suele producir que el conductor, pendiente de la evidente falta de autonomía de los eléctricos frente a los convencionales, modifique sus hábitos de conducción. El freno regenerativo se traduce en una conducción más tranquila y, sobre todo, sin apenas utilizar el freno.

“Te encuentras con conductores que no han cambiado las pastillas en 100.000 kilómetros. En un coche normal, deberían cambiarse con un uso convencional en el entorno de los 50 o 60.000 kilómetros. No se utilizan como en un coche convencional”, opinan desde el fabricante nipón.

Si no cuentan con casi mantenimiento, ¿qué se realiza en estas labores? “Puedes revisar con máquinas que todo el aislamiento del motor esté bien, que cables resistan bien y, visualmente por debajo, que no pierda líquido de frenos. También pueden calibrar la dirección o hacer el cambio de ruedas”, cuenta Jorge, responsable de 80 % eléctrico. Él es uno de los pocos formadores de mecánicos para coches eléctricos que hay en España. Lleva trabajando con ellos desde hace muchos años y los conoce al dedillo.

Este mecánico y formador considera que, a pesar de que en estas operaciones de mantenimiento no se lleven a cabo muchos procesos, es aconsejable llevar el coche eléctrico al taller de fábrica cuando la marca lo establezca. De esta forma, no se perderá la garantía. En muchos casos de hasta 8 años.

Tal es así que Tesla, fabricante de vehículos eléctricos americano, publicó recientemente un manual para sus clientes en el que explicaba sencillas tareas de mantenimiento con las que evitar más visitas de las necesarias al taller.

Jorge enumera otros componentes que, a la comparación, salen perdiendo respecto a los coches convencionales. No iban a ser todo ventajas. “La aceleración que poseen este tipo de coches hace que elementos como la amortiguación o los tacos del motor sufran más de lo debido. En el caso de los últimos, no cuesta mucho cambiarlos”.

Otros, como por ejemplo el compresor de aire acondicionado o el calefactor del radiador del habitáculo, también son más caros que en los coches tradicionales. Aunque es difícil romperlos, explican desde 80 % eléctrico.

Baterías, principal ‘avería’

A ellos les preguntamos por el “mayor problema” que presentan y que no podíamos pasar por alto. Las baterías, además de no poder ofrecer la misma autonomía que un depósito gasolina o diésel, tienen un gran inconveniente que puede acelerar su desgaste con el paso de los años y llevarlas hasta su muerte. Se trata del sobrecalentamiento y su refrigeración. Es su principal ‘avería’.

“La única solución si se sobrecalienta es parar, esperar que se enfríe, y continuar si el coche lo permite”, sentencia Jorge. “Eso, o cambiar la batería si no queda otra”. Las baterías no tienen labores de mantenimiento. No tienen componentes que cambiar o arreglar. Inevitablemente, se gastan con su uso. Aunque, eso sí, se pueden cuidar para que duren lo máximo posible.

Hay algunas marcas que refrigeran sus baterías, por lo que es necesario cambiar el cartucho secante, por si acaso hubiera algún escape, para que lo absorban. Smart, por ejemplo, lo cambia cada 50.000 kilómetros a cambio de unos 14 euros.

Según su experiencia, “Las baterías no se rompen, sino que las rompe el conductor”. Y lo explica de la siguiente forma: “Si mediante el estilo de conducción se cuida la batería, no tiene por qué haber ninguna avería”. Con el estilo de conducción hace referencia a los acelerones o a las velocidades excesivas. Pero sobre todo, al método de carga.

“¿Qué prisa tiene la gente por cargarlo rápido?”, se cuestiona. A menos que el conductor se encuentre en pleno viaje o que la situación lo exija, todos los fabricantes y expertos recomiendan que las cargas se hagan de forma lenta, incluso en los propios enchufes convencionales del hogar (para quien los posea). Abusar de la carga rápida, aunque suponga emplear solamente 30 minutos en lugar de 6 o más horas, puede ahorrar un desembolso de unos 8.000 euros de media por batería.

“Si se cuida en perfectas condiciones, una batería puede sustituirse a los 500.000 o 600.000 kilómetros. Hemos llegado a reparar coches eléctricos de 1997 que aún conservan su batería original”, recuerda el mecánico.

El mercado de turismos eléctricos registra 900 matriculaciones en mayo y crece un 167%

matriculaciones vehículos eléctricos mayo 2019_AEDIVE
  • El acumulado del año suma 4.285 turismos eléctricos puros (BEV)

Los turismos eléctricos registraron un total de 900 matriculaciones en el mes de mayo de 2019, lo que supone un incremento del 167% respecto al mismo mes del año anterior. Así, en el acumulado del año, se matricularon 4.285 turismos eléctricos puros y este mercado anota un crecimiento superior al 117%, según datos consensuados entre AEDIVE y GANVAM.

Infografía BEV y PHEV mayo 2019 GANVAM AEDIVETodos los canales aumentaron significativamente sus registros de ventas con respecto al mismo mes de 2018. Así, el de empresas matriculó 505 unidades en mayo de 2019 (+120%), particulares 303, (+315% siendo el que más crece) y alquilador 92 (+171%).

El acumulado del año 2019 suma un total de 2.521 matriculaciones de vehículos eléctricos para empresas y 1.470 de particulares y 294 de alquiler, presentando crecimientos del 94,5%, 140% y 352.3%, respectivamente.

Por marcas, Nissan (208), Tesla (152), Smart (150), Hyundai (101), y Renault (115) encabezaron la lista de las más vendidas con la oferta de sus diferentes gamas de vehículos eléctricos en España.

Por modelos, el Nissan Leaf mantiene su liderazgo en mayo, con 208 unidades matriculadas, seguido por el Tesla Model 3 (122) y el Renault Zoe (115).

Híbridos enchufables (PHEV)

Por otra parte, los turismos híbridos enchufables (PHEV) sumaron 669 matriculaciones en el mismo mes y acumulan un total de 3.059 unidades matriculadas en lo que va de año, un 73,4% más en relación al mismo periodo de 2018.

En esta categoría, las marcas más vendidas fueron Mitsubishi (con 145 unidades), Mini (142) y BMW (136), que matricularon respectivamente las versiones híbridas enchufables de sus modelos Outlander PHEV (145), Countryman Plug-In Hybrid (142) y Serie 2 Active Tourer (98 unidades).

Los ciclomotores eléctricos retoman su crecimiento

Aunque en mayo se ha vendido un 43% menos de ciclomotores eléctricos que en el mismo mes de 2018, este segmento alcanza la cifra de 1.784 unidades matriculadas en el acumulado del año (25,5% más). Sin embargo, las motocicletas eléctricas redujeron sus matriculaciones un 57,8% y registraron 578 ventas en la suma de los primeros cinco meses del año.

Derivados eléctricos

El segmento de derivados, furgonetas y pick up eléctricos registraron un crecimiento del 29%, tras matricular 846 unidades en los cinco meses de 2019. Los modelos más vendidos fueron el E-NV200 de Nissan (130 matriculaciones) y el Kangoo ZE de Renault (85).

Arturo Pérez de Lucia: «La movilidad eléctrica debería ser un proyecto de Estado»

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Entrevista a Arturo Pérez de Lucia, Gerente de AEDIVE, para el portal www.merca2.es

La electrificación del parque móvil español, la movilidad sostenible y los retos a los que se enfrentan empresas y sociedad para alcanzarla son temas candentes que requieren el esfuerzo conjunto de administraciones públicas y empresas privadas. Para analizar la situación actual de este asunto, MERCA2 ha entrevistado al CEO de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucia.

–Con la campaña electoral a la vuelta de la esquina, ¿los partidos políticos apuestan por la movilidad eléctrica?

En general, los partidos políticos apuestan por una nueva movilidad que sin duda tiene que ser diferente a la que se ha venido implementando en las últimas décadas, en especial en entornos urbanos. Una movilidad en donde se otorgue mayor importancia al transporte público, a la recuperación de los espacios públicos para el ciudadano, a la intermodalidad, a la implementación de nuevas soluciones de movilidad y, además, que esa movilidad sea limpia de emisiones y amigable con el medio ambiente y la salud de los ciudadanos.

A la vez, esa nueva movilidad está ligada a la innovación, donde el vehículo eléctrico es un eje de esa transformación, pero donde existe también una revolución en cuanto a los procesos de industrialización a través de la robotización, de la industria 4.0 y de nuevas tecnologías como el vehículo conectado y autónomo. Esta es la primera vez que España puede llegar a tiempo de liderar una revolución industrial y tecnológica y los partidos políticos son conscientes de que esa oportunidad hay que aprovecharla para seguir siendo líderes en el sector, generando competitividad y empleo.

El gurú que acuñó el término marketing experiencial quizá pretendía trasladar a cualquier producto lo que una persona siente al conducir un Mercedes-Benz. Cuatro…

En cualquier caso, lo que más nos preocupa de la movilidad eléctrica es que corra el riesgo de convertirse en una herramienta de posicionamiento partidista o de ideología política, cuando debería de ser un proyecto de Estado, no sujeto a colores y teniendo en cuenta que forma parte de una revolución industrial, tecnológica y de servicios en la movilidad que se está produciendo a nivel global y a la que España ni puede, ni debe ser ajena.

–Desde AEDIVE, ¿qué piden a los partidos con mayor urgencia?

Acuerdos de Estado, una visión global de la movilidad que tenga como foco la realidad de una revolución industrial, tecnológica y de servicios que va a afectar a la industria, al empleo y a la competitividad y que, si no se acomete con ambición y asumiendo la realidad de esta transformación, nos va a acabar afectando y mucho. En este sentido, pedimos que el concepto de sostenibilidad, de descarbonización del transporte y de economía circular no sea patrimonio de ningún partido político o más bien, que lo sea de todos, con independencia de las ideologías. Es algo que va mucho más allá de estrategias de gobierno. Hay un mandato de la Comisión Europea a 2050, un compromiso en la firma de los Acuerdos de París y sobre todo, una deuda con la propia sociedad, que reclama un aire limpio y respirable y una movilidad ecoeficiente.

En lo que atañe a la movilidad eléctrica, que se acometa de una vez una reforma fiscal que ponga el foco en la descarbonización del transporte, pues es lo que se nos exige desde hace años en Europa. Que se planifique un sistema de incentivos coherente, ambicioso, estable y continuado en el tiempo para dar carpetazo a este sistema de ayudas a la compra de vehículos e infraestructura que desde hace años lleva acometiéndose en España con un escaso éxito, generando distorsiones en el mercado.

Asumir reformas en la ley del sector eléctrico como el término de potencia, que es un impuesto que lo único que logra es desincentivar la inversión privada en el desarrollo de infraestructuras de recarga y hace inútil cualquier intento de eficiencia energética por parte del usuario debido a lo que se paga por término fijo.

–¿Qué pasa con el Plan Movalt? ¿Hasta qué punto es necesaria las ayudas a la compra de vehículos eléctricos?

Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos siguen siendo necesaria, pero debe de realizarse de forma eficiente y atendiendo a criterios basados en una reforma fiscal verde que incentive a la compra de este tipo de vehículos y penaliza la adquisición de los más contaminantes. Las ayudas del Plan Moves, cuya orden de bases se ha publicado, son el resultado de aprovechar un presupuesto que ya estaba aprobado, pero desde luego no es la fórmula que debe seguir rigiendo a la hora de incentivar la compra de vehículos cero emisiones. Ahora habrá que esperar dos meses a que las comunidades autónomas lancen sus propios planes como parte del Plan Moves y eso creará nuevamente distorsiones e incertidumbres en el mercado.

–¿En qué situación se encuentran las empresas españolas para ofrecer productos y servicios que impulsen la movilidad eléctrica?

En España hay un tejido industrial, tecnológico y de servicios en torno a la movilidad eléctrica muy interesante y desde luego mucho más desarrollado que en otros países. En nuestro país se fabrican furgonetas eléctricas en Galicia, Cataluña y País Vasco; motocicletas y scooters en Cataluña y Andalucía; autobuses y microbuses en Cataluña, País Vasco y Navarra e infraestructuras de recarga en diversas comunidades autónomas como Cataluña, Madrid, País Vasco, Navarra, Valencia…

Quizás, el gran reto sea disponer de una fábrica de baterías, que es el gran cuello de botella hoy en día de la movilidad eléctrica, puesto que la demanda está siendo cada vez mayor.

–Casi todas las marcas han anunciado mayor presencia de modelos eléctricos en su oferta. Sin embargo, la fabricación de baterías eléctricas emite gases contaminantes. ¿Cómo trabajan para solucionar este problema?

Partamos de la base de que cualquier proceso productivo en este mundo genera emisiones. La fabricación de las celdas de las baterías requiere de una gran cantidad de energía y la clave es la procedencia de esa energía. Actualmente, la producción de baterías está en manos de China, que se encuentra en medio de un proceso de transformación de su generación hacia las fuentes renovables.

Aun así, el creciente boom por la electromovilidad está demandando baterías más eficientes y con una mayor densidad energética, lo que disminuirá la presencia del cobalto en las baterías para dar paso a una mayor presencia del níquel, implicando una demanda creciente por el hidróxido de litio frente al carbonato de litio, que se extrae en China.

–¿Cuál considera que es el mayor escollo para los ciudadanos a la hora de comprar un coche eléctrico? ¿Autonomía? ¿Baterías? ¿Precio inicial? ¿Tiempo de recarga? ¿Puntos de recarga?

En mayor escollo es la falta de información o la infoxicación en torno al vehículo eléctrico. Hoy en día es una solución muy eficiente para más del 80% de la población, con vehículos de fabricantes tradicionales, más allá de las marcas Premium, que superan los 400 km de autonomía, cuando la mayoría de la población no hace más de 50 km diarios.

Todavía queda mucho por hacer, no obstante, para que se convierta en una alternativa factible para todos los usuarios, donde juega un papel fundamental la mayor disponibilidad de modelos eléctricos, la mejora y despliegue de infraestructuras de recarga públicas y los incentivos gubernamentales.

Los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios

Evidentemente, los precios de los vehículos eléctricos van a ir siendo más competitivos, teniendo en cuenta que su componente principal, la batería, está reduciendo dramáticamente sus precios (en 2009, el kWh estaba a 1.000 dólares y hoy ronda los 200 dólares, cuando los expertos auguran que en el entorno de los 100 dólares, el precio de un eléctrico con respecto a su espejo en combustión se equilibrará).

Por otro lado, los proyectos en desarrollo de infraestructuras de recarga pública auguran que para finales de 2019 podría haber un mallado básico de recarga rápida que elimine la ansiedad de autonomía en España.

–¿Se atrevería a pronosticar un año en el que todo el parque móvil español se impulse con motores eléctricos?

La electrificación del parque va a ser muy rápida y convivirán vehículos híbridos, junto con híbridos enchufables y eléctricos puros, por una simple cuestión de transformación industrial y tecnológica, que se está produciendo a escala global. Es complejo establecer una fecha concreta, igual que lo fue para la revolución de la telefonía móvil, aunque la Comisión Europea ya ha establecido el año 2050 para la descarbonización del transporte.

Lo que sí es cierto es que todos los fabricantes están trabajando intensamente en la preparación de sus líneas de montaje y en el desarrollo de sus nuevos modelos para que todos ellos estén electrificados en mayor o menor medida en el breve plazo, pero evidentemente, si contemplamos todos los modos de transporte rodado, incluido el de mercancías de larga distancia, seguirán varias décadas conviviendo diversas tecnologías junto con la electrificación, en cualquier caso, todas ellas con exigentes niveles de reducción de emisiones.

El coche eléctrico: ¿Evolución o Revolución?

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El debate sobre el coche eléctrico encierra elementos que nos remiten a escenarios más amplios: el futuro de las ciudades o la movilidad sostenible. Como telón de fondo, la apuesta por la descarbonización que conlleva un cambio en el paradigma energético internacional e impacta en una industria clave a nivel productivo en España. Los invitados a la mesa redonda organizada por Estrategias de Inversión y patrocinada por Alphabet coinciden en que se trata de un ámbito en el que la regulación juega un papel determinante a la hora de marcar los tiempos.

No hay marcha atrás. Los cambios normativos aprobados y los que lo serán tanto a nivel europeo como nacional bajo el paraguas global del cambio climático señalan un camino de cambio que, en el caso del transporte, trae consecuencias tanto micro como macroeconómicas, dado que hablamos, como recuerda Begoña Cristeto, socia de KPMG España, de una industria, la de la automoción, que representa el 10% del PIB español y da empleo a 300.000 personas. Por ello, Agustín Muñoa,  director de Vehículos Eléctricos, Movilidad y Conectividad de RENAULT IBERIA, señala la importancia de encontrar “puntos de encuentro para definir los papeles de lo público y lo privado y hacer posible la industria del futuro”.

Carlos Bergera, responsable de Relaciones Externas Smart Mobility de IBERDROLA, cita el término “transición” para definir el momento que vivimos y alude a la necesidad de acometerla para que la industria automovilística europea no quede obsoleta. “Para España todo esto representa una gran oportunidad”, afirma, “porque el sector eléctrico también es un una industria relevante y en la que somos líderes a nivel mundial en renovables. Es necesario que ambas dialoguen y que el sector del automóvil se adelante a los cambios, invirtiendo en innovación, para protegerse”. Una inversión que también se debe realizar en el ámbito energético porque, tal y como resalta Marina Serrano, presidenta de la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (AELEC) los objetivos de descarbonización “solo se pueden cumplir si hay un cambio en la movilidad hacia una mayor electrificación”.

Esta coyuntura, a su vez, genera nuevas oportunidades para los inversores de la mano de la llamada industria 4.0 vinculadas al desarrollo e innovación en campos como las energías renovables o el almacenamiento. “Supone”, en palabras de Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), “una transformación profunda, sobre todo de la mentalidad con la que afrontamos los cambios. Conlleva una cooperación en competencia para avanzar dentro de un mercado que aún no está maduro”. Señala, además, la relevancia que, como en otros sectores, van ganando los servicios prestados frente al producto. En esa línea, Muñoa destaca la importancia de tener en cuenta “qué quiere el cliente y cómo se relaciona con nosotros” y alude al concepto de “movilidad a geometría variable, porque no es lo mismo moverse en Madrid que en un entorno rural”.

La necesidad de una “estrategia país”

La coyuntura geopolítica, unida a los acuerdos para la reducción de emisiones contaminantes y a los desarrollos de procesos fruto de la innovación son las tres grandes fuerzas que, según Cristeto, conforman un nuevo ecosistema en el que el sector debe definir dónde se quiere posicionar. En su opinión, en automoción “cada vez se trabaja a nivel geográfico más en islas; conectadas, pero islas, en las que cada uno desarrolla aquello que más le conviene. Estados Unidos sigue desarrollando motores de combustión y China, en cambio, se ha volcado en el coche eléctrico. En Europa nos estamos quedando en tierra de nadie”. Por ello aboga por una “estrategia país”, al margen de colores políticos, algo en lo que coinciden Pérez de Lucia, quien resalta que “las administraciones deben ser los drivers del cambio e impulsar unas políticas de Estado que no dependan del gobierno de turno” y Muñoa, que pide “un marco duradero y una política fiscal homogénea para crear un ecosistema que fomente la inversión”.

En esta misma dirección, Serrano defiende la existencia de unos objetivos “que permitan a los inversores tomar decisiones con estabilidad, con visión a largo plazo y la implicación de todos”. Para incentivar la demanda del coche eléctrico destaca la importancia de contar con una red amplia de puntos de recarga, algo que según las previsiones se puede lograr a finales de este año. Esa mejora de la infraestructura va a permitir, apunta Bergera, ahorrar mucho dinero como país por la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles. En paralelo, cita el cambio que supone la digitalización en la relación con el usuario y destaca cómo afecta al sector eléctrico, que afronta el reto de una mayor descentralización.

Todos los estudios realizados, recuerda Serrano, muestran que el sistema, tanto en generación como en distribución, puede asumir el aumento de la demanda fruto del desarrollo del vehículo eléctrico. “Nuestro trabajo”, afirma Bergera, “está en dotar a la movilidad eléctrica de la infraestructura necesaria para que haga su papel en el cumplimiento de los objetivos fijados por la Unión Europea para reducir las emisiones contaminantes”. Implica un cambio psicológico en el que debemos ayudar a educar al ciudadano, dice Pérez de Lucia. “Vamos a ir acompañados de otras tecnologías”, concluye, “pero el potencial de inversión que se va a desarrollar en los próximos cinco años ligado a la movilidad eléctrica es brutal”.

Tal y como señala Cristeto, “en este sector eran los fabricantes los que decidían qué tecnología tenía fuerza. Ahora esa decisión depende del regulador” y Muñoa añade otro elemento al debate al referirse al concepto de movilidad de “nuestros hijos, que es distinto al nuestro. Tenemos que dar una respuesta eficiente a ese cambio”.

Patrocinado por Alphabet, compañía multimarca de renting, gestión de flotas y movilidad corporativa

AEDIVE arranca el Grupo de Trabajo de Vehículo Eléctrico, Conectado y Autónomo e integra a la AEVAC como miembro institucional

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El Director General de la DGT destaca el espíritu de colaboración entre ambas asociaciones y pone en el foco a la sociedad civil para resolver los retos de la movilidad del futuro

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, AEDIVE, ha puesto en marcha hoy el Grupo de Trabajo de vehículo eléctrico, conectado y autónomo con una reunión en la sede de la DGT donde su Director General, Pere Navarro, ha destacado en su charla de inauguración la colaboración entre asociaciones sectoriales como un valor fundamental para el éxito en el desarrollo del mercado y para situar a España en la vanguardia industrial, empresarial y tecnológica en la movilidad de hoy y de mañana.

Esta reunión del grupo de trabajo ha supuesto igualmente la firma del convenio de colaboración entre AEDIVE y la AEVAC, Asociación Española del Vehículo Autónomo Conectado, que se integra en AEDIVE como miembro institucional para potenciar proyectos y actuaciones en torno a la movilidad autónoma y conectada.

Resulta inusual en España ver cómo asociaciones sectoriales suman esfuerzos conjuntos y apuestan por las sinergias en vez de trabajar de forma aislada y compitiendo, en vez de cooperando, por lo que esta alianza entre AEDIVE y la AEVAC augura resultados muy positivos para el mercado”, destacó Navarro en su charla inaugural.

Asimismo, el director general de la DGT ha destacado que “es la sociedad civil la que tiene que poner de su mano para resolver los grandes retos de la movilidad y las administraciones estaremos para darles todo el apoyo necesario, por lo que las asociaciones empresariales tienen un papel fundamental en el éxito de este objetivo”.

Cerca de un centenar de empresas se han reunido en este primer encuentro, incluyendo fabricantes y distribuidores de vehículos de 2 y 4 ruedas, de infraestructuras de recarga, empresas de distribución, compañías tecnológicas y administraciones regionales y locales, que han compartido un objetivo común en el interés por mantenerse a la vanguardia de los nuevos desarrollos ligados a la conducción eléctrica, conectada y autónoma.

Aitor-Fernández-Pte-de-AEVAC-y-Arturo-Pérez-de-Lucia-Dtor-Gerente-AEDIVE_AEDIVE_El presidente de la AEVAC, Aitor Fernández, ha destacado en su intervención que éste es el momento de impulsar un modelo de movilidad inteligente que garantice la igualdad de oportunidades para todas las personas, utilizando las tecnologías que brinda el vehículo autónomo y conectado. «Solo nos hace falta saber si España será capaz de recoger ese testigo o si dejará pasar la oportunidad«, comentó.

Por su parte, el director gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, afirmó que “la movilidad rodada está llamada a ser eléctrica, conectada, compartida y autónoma y, por tanto, debemos tener la visión de trabajar juntos compartiendo conocimientos y capacidades en un ambiente de coopetencia, sumando y no restando”.

Consorcios vinculados a las redes 5G, como el europeo 5g-MOBIX para la movilidad automatizada, cooperativa y conectada, en corredores fronterizos en Europa y Asia, o soluciones que alertarán en menos de 10 segundos de la aparición de un coche que circule en dirección contraria son algunos de los contenidos analizados en esta primera reunión del grupo de trabajo, donde también se ha informado del Congreso y Exposición S-Moving. Smart, Autonomous and Unmanned Vehicles Forum, en cuyo comité organizador se encuentra AEDIVE y que se celebrará en Málaga el 17 y 18 de octubre como espacio de referencia para los actores de toda la comunidad relacionada con el movimiento inteligente.

PIES DE FOTO

  1. El director general de la DGT, Pere Navarro, en su discurso inaugural del grupo de trabajo junto al director gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia
  2. EL presidente de la AEVAC, Aitor Fernández, y el Director Gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, firman el convenio de colaboración y la integración de la AEVAC como miembro institucional de AEDIVE

«Quedarse al margen de las oportunidades del coche eléctrico es quedarse al margen de la competitividad»

Arturo Pérez de Lucia_AEDIVE

EMPRENDEDORES – ENTREVISTA CON ARTURO PÉREZ DE LUCIA Director gerente de Aedive

EMPRENDEDORES: Dicen que el mercado del coche eléctrico no termina de despegar por su precio y la falta de infraestructuras…

Arturo Pérez de Lucia: No es cierto que el mercado del vehículo eléctrico no esté terminando de despegar. De hecho, las matriculaciones crecen exponencialmente cada año con respecto al ejercicio anterior. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de un mercado disruptivo no tanto a nivel tecnológico, pues el vehículo eléctrico existe desde hace más de cien años, sino a nivel de implementación social. Todo mercado disruptivo tiene una curva de penitencia, hasta que se comprende y hasta que se adecúa a los requerimientos del mercado en cuanto a tecnología y precio, tras la cual, la línea de crecimiento es vertical hacia arriba. Lo mismo pasó con otras tecnologías como el teléfono móvil, que tardó quince años en superar ese valle a nivel comercial, o el ordenador portátil.

Dicho esto, es cierto que la movilidad eléctrica está teniendo un crecimiento en España más lento que en otros países, en especial con respecto a Europa del norte y central, por razones varias. Para mí, la principal barrera es el desconocimiento sobre el vehículo eléctrico por parte de la sociedad, que piensa que todavía no hay vehículos en el mercado, cuando el portafolio está creciendo constantemente y ya todos los fabricantes tienen modelos en el mercado o planes para presentarlos en el breve plazo, o que los eléctricos no tienen prestaciones ni capacidades suficientes, lo que tampoco es cierto. Además, tenemos retos tecnológicos por delante, como un incremento en las capacidades de las baterías que permitan mayores rangos de autonomía, aunque ya hay vehículos eléctricos de fabricantes tradicionales, al margen de gamas Premium, con autonomías reales por encima de los 300 kilómetros, que están muy por encima de las necesidades en movilidad de la mayor parte de la población, que no realiza diariamente más de 50 o 60 kilómetros. Además, necesitamos que haya un despliegue eficiente de infraestructuras de recarga pública, en especial rápida, que permita garantizar a los usuarios de vehículo eléctrico la posibilidad de realizar desplazamientos de largo recorrido sin que sufran ansiedad de autonomía. Ese despliegue se está produciendo ya, aunque necesitamos ampliar el mallado.

Por último, los retos de la Administración pasan pro un plan de incentivos coherente, continuado en el tiempo y ambicioso en lo económico para dar respuesta a la creciente demanda de este tipo de vehículos, y un marco regulatorio que elimine barreras como la de la figura del gestor de cargas para facilitar el despliegue de infraestructuras de recarga púbicas.

Al precio que están hoy los coches eléctricos, ¿cuánto tardaríamos en amortizar ese sobrecoste por el ahorro que supone frente al vehículo de combustión?

El coste de los vehículos eléctricos es algo que aún no se entiende. Mucha gente piensa que el coche eléctrico es más caro, pero lo cierto es que no hay actualmente en vehículo nuevo un eléctrico por debajo de 15.000 euros. Sin embargo, cuando analizas el precio de un eléctrico has de compararlo con su espejo en combustión, incorporando además en el de combustión todas las innovaciones tecnológicas que tienen los eléctricos. Cuando se hace esa comparativa, el diferencial de precio se reduce sustancialmente, a lo que hay que añadir las ayudas que ofrece el Estado para la compra de eléctricos. Además, claro, hay que tener en cuenta que el precio no es el único coste de un vehículo. Cuando sale del concesionario y durante su vida útil hay una serie de costes recurrentes (combustible, mantenimientos, parking, etc..) en donde el vehículo eléctrico demuestra su verdadera eficiencia y ahorro. Ya hay vehículos eléctricos que tienen un precio con ayudas casi similar a su espejo en combustión. Si se suman esos ahorros en la vida útil, la amortización del coste podría llegar en uno o dos años.

¿Qué previsiones tienen sobre el desarrollo de ese mercado a corto, medio y largo plazo?

Las previsiones son de crecimiento exponencial y las cifras, aunque cuantitativamente no son grandes aún, cualitativamente indican que la movilidad eléctrica está calando como una solución eficiente para la movilidad rodada entre empresas, particulares y administraciones. Los próximos tres años van a ser cruciales en el desarrollo de la movilidad eléctrica, no solo porque hay que cumplir unos objetivos medioambientales que vienen marcados por Europa y por la necesidad de las ciudades de reducir las emisiones contaminantes, sino también por el salto tecnológico que permitirá dar respuesta a los retos comentados y que definirá un camino en la movilidad rodada hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Además, hay que tener en cuenta que el vehículo eléctrico es mucho más que un concepto de movilidad sostenible donde su utilidad se basa en la reducción de los gases de efecto invernadero y de las emisiones contaminantes y acústicas que tanto afectan a la salud. Es también un concepto de eficiencia energética en el que la integración de las energías renovables, la generación distribuida, el almacenamiento energético y el autoconsumo serán claves en un mundo en el que vamos hacia ciudades inteligentes gestionadas con redes inteligentes de energía.

He leído una declaración tuya en la que dices que el coche eléctrico puede ser la solución para que el sector del taxi pueda competir con Uber y Cabify, pero estas empresas también pueden funcionar con coches eléctricos…

Cierto, de hecho, existen soluciones de VTC con vehículos eléctricos y creo que esa es la diferenciación que debe aportar este tipo de flotas como servicio de valor añadido a sus clientes. En cualquier caso, el argumento respecto a mi declaración se basa en que un taxi eléctrico supone para el profesional un ahorro real de entre 5.000 y 8.000 euros anuales con respecto a un taxi de combustión, tal y como han declarado algunos taxistas que han hecho este cambio, apostando por un taxi eléctrico. Al final, el taxista puede obtener más ingresos por la vía de una mayor facturación o por la vía del ahorro y es esta última la que aporta el cambio tecnológico al taxi eléctrico, ofreciendo una mayor calidad de vida al taxista.

Cambiando de tercio, una pregunta que seguro esperan nuestros lectores: ¿qué oportunidades ve para emprender en este mercado?

La movilidad eléctrica está llamada a ser un polo de innovación y, por tanto, de generación de empleo importante. Ya se conocen los nuevos modelos de negocio asociados al vehículo eléctrico como los sharing de bici, coche y moto, que hace años eran impensables y hoy en día son parte fundamental de una estrategia de movilidad urbana sostenible. Además, como señalaba antes, la movilidad eléctrica es también eficiencia energética y de ahí surgen nuevos modelos de negocio asociados a la entrega de electricidad para la alimentación de los vehículos. Estamos en un momento de transformación en todos los niveles y el vehículo eléctrico forma parte de esas nuevas estrategias que van a conformar el modelo económico de mañana. Cambiará la forma y los canales con los que adquirimos los vehículos. Cambiarán los criterios de uso y propiedad (de hecho ya lo está haciendo). Se transformarán sectores como el de los talleres, los seguros e, incluso, las escuelas de conducción.

Y a todo ello se suman las tecnologías de la información y la comunicación, en un momento del sector de la automoción en la que el coche conectado es ya una realidad y el vehículo autónomo va adquiriendo cada vez más cuerpo.

En cualquier caso, lo importante es que quedarse al margen de estas oportunidades que surgen en torno al vehículo eléctrico es quedarse al margen de la competitividad y el empleo y, desde el punto de vista industrial y tecnológico, esa realidad es evidente y se contempla como un escenario hacia el que hay que trabajar.

Más PIB, menos CO2 y 23.000 empleos «extra»: así sería una España «enchufada» al coche eléctrico

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Un estudio afirma que tendría un impacto positivo en la economía al reducir la dependencia energética y desplazar la actividad económica a sectores intensivos en empleo

Un futuro en el que todos los vehículos que circulen por las carreteras españolas sean eléctricos, híbridos o de pila de combustible. Es el punto de partida del estudio «Repostando hacia el futuro», liderado por la consultora Cambridge Econometrics coordinado por las ONG Transport & Environment y ECODES, que afirma que la adopción generalizada de este tipo de vehículos permitiría a España no solo mejorar la calidad del aire sino también incrementar su PIB y crear empleo.

El trabajo, en el que han participado, entre otros, la alianza Renault Nissan -tercer fabricante mundial de vehículos-, la asociación para el impulso del vehículo eléctrico Aedive o Iberdrola, asegura que la transición hacia los vehículos eléctricos incrementaría el PIB en 3.191 millones de euros, debido fundamentalmente a la reducción en las importaciones de petróleo. Además, se crearían más de 23.000 empleos, en el sector servicios, el sector energético y, a corto y medio plazo, en la fabricación de vehículos y sus cadenas de suministro; y la actividad económica se desplazaría de sectores poco intensivos en empleo, como la producción de carburantes -2 empleos por cada millón de valor añadido- a otros que requieren de más fuerza laboral -como la producción de energía e hidrogeno, con 7,9 empleos por millón-.

«El transporte juega un papel fundamental en el cambio climático», afirmó Valvanera Ulargui, directora de la Oficina Española de Cambio Climático, durante la presentación del estudio. Ulargui defendió la tesis de los responsables del estudio de que la descarbonización -la eliminación progresiva de los combustibles fósiles- «presenta más oportunidades que riesgos» y avanzó que la futura Ley de Cambio Climático, que se presentará en breve junto con el Plan Nacional de Energía y Clima, «posicionará a España como referente en el modelo sostenible, el único viable de cara al futuro».

La electrificación del parque permitiría la reducción de un 27,8% de las emisiones de CO2 a la atmósfera en 2030, y de un 91,6% en 2050. Al mismo tiempo, las emisiones tanto de partículas como de óxidos de nitrógeno se reducirían en un 89% a mediados de siglo. Ello en el caso de que se cumpliera la hipótesis con la que trabajan, que incluye la paulatina adopción de vehículos híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y de hidrógeno en 2030, de manera que estos fueran únicamente los vendidos en 2050.

Eléctricos competitivos en 2025

En este escenario optimista para los vehículos alternativos, los eléctricos serían más competitivos que un gasolina a partir del año 2025, teniendo en cuenta todos los costes. Ello en un escenario de precios del combustible «alto» (un 25% superior al actual). Hacia 2030, los responsables del estudio consideran que éste podría batir también a los diésel, y convertirse entonces en la opción más competitiva, incluso sin tener en cuenta costes como las exenciones en los impuestos de matriculación y circulación o en los costes de aparcamiento en las grandes ciudades.

En este sentido, un vehículo eléctrico podría ahorrar en 2030 hasta 1.400 euros al año al consumidor en combustible y mantenimiento, lo que, según los investigadores, «compensaría ampliamente el posible mayor coste inicial en la compra del vehículo».

Inversiones

No obstante, en lo referido a los retos pendientes, que hacen que a día de hoy este tipo de vehículos solo supongan el 0,6% de las ventas totales, tanto los responsables del trabajo como los fabricantes de automóviles coinciden en resaltar la necesidad de realizar inversiones tanto en la red de recarga como en la infraestructura eléctrica. Hace pocos días, la patronal europea de productores de vehículos, ACEA, cargó contra los objetivos de emisiones impuestos por la Unión Europea, del 15% para el año 2025 y del 30% para el 2030 en comparación a los niveles que se registren en 2021.

«Son simplemente inalcanzables», aseguró su secretario general, Erick Jonnaert, que consideró indispensable que para su realización se multiplique por 20 la cifra de puntos de recarga, unos 100.000 actualmente en todo el territorio europeo. Para ello, los fabricantes piden la implicación de las administraciones, así como mayores ayudas por parte de las administraciones para la adquisición de estos vehículos. Según sus datos, la cuota de mercado de coches eléctricos es cercana al 0% en países con un PIB per cápita inferior a 18.000 euros; y una cuota de mercado de eléctricos superior al 1,8% tan solo se da en países con un PIB per cápita superior a 35.000 euros.

Según el estudio, España requeriría una inversión de 3.946 millones de euros hasta 2030 para erigir suficientes puntos de recarga: un punto residencial o en el centro de trabajo por cada vehículo eléctrico, dos en zonas urbanas por cada diez eléctricos en circulación y, en autovías, uno por cada 500 vehículos. Esta cuantía correría a cargo del consumidor final «como parte del coste del vehículo eléctrico».

A corto plazo, no obstante, Juan Luis Pla, de Nissan, pidió «no demonizar ciertas tecnologías, porque puede ser el remedio que la enfermedad», haciendo alusión al incremento de las emisiones de CO2 por el aumento de ventas de vehículos de gasolina en detrimento del diésel. «La evolución tiene que ser lógica y razonable», aseguró.

La presentación se produjo un día antes de la polémica desatada por las palabras de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que aseguró que el diésel tiene «los días contados». Una aseveración a la que la industria, a través de Anfac, contestó recordando que 40.000 empleos y 17 fábricas de automóviles dependen de forma directa en España de este combustible. En las plantas españolas se fabrican 1,2 millones de vehículos de este combustible, de un total de 2,8 millones. «Los fabricantes están preparados para adaptarse, pero se necesita una transición ordenada», explicó su vicepresidente, Mario Armero.

Aunque sus ventas, junto con los híbridos, se han incrementado un 46% en los primeros cinco meses del año, solo suponen el 5,8% de las matriculaciones, por el 37,0% del diésel y el 57,2% de los gasolina. Además, de los más de 40 modelos que se fabrican en nuestro país, solo 5 son eléctricos.

Impuestos al diésel

De forma paralela al estudio de Cambridge Econometrics, la agrupación de ONGs ecologistas en Bruselas, Transport & Enviroment, presentó también un informe con recomendaciones para la reducción de gases de efecto invernadero en el sector del transporte. «España está bien encaminada para cumplir los objetivos de 2020. El problema es a partir de 2020, cuando tendrá que reducirlas en un 26 adicional», explicó Carlos Calvo, delegado de T&E en España.

En este sentido, la asociación pidió al Ejecutivo español que iguale el tipo impositivo del gasóleo con el de la gasolina, algo en lo que el ejecutivo podría ya estar trabajando. También pidió medidas como unificar la tarificación vial, incluyendo en los peajes los costes de la contaminación atmosférica y acústica para penalizar a los vehículos que más polucionan, además de fomentar el vehículo compartido e invertir en el transporte público para hacerlo más atractivo.

El reto de cambiar de hábitos eléctricos

La electrificación del parque no implicaría la necesidad de grandes reformas en el sector eléctrico, pero sí sería necesario un cambio de hábitos por parte de los usuarios. En 2050, con un parque totalmente «alternativo», la demanda final de electricidad crecería apenas un 6%, lo que permitiría, según los autores del estudio, gestionar fácilmente las inversiones necesarias hasta entonces para adaptar la infraestructura. El problema lo supondrían la carga en momentos puntuales u horas pico de gran parte de los vehículos a la vez, lo que supondría picos «significativos» de demanda eléctrica por la tarde, lo que requeriría fuertes inversiones para reforzar las redes de distribución. Por ello, los investigadores proponen adoptar una estrategia de «carga inteligente», en la que cada usuario decida cuándo recargar su vehículo en función de la oferta y la demanda eléctrica y, consecuentemente, del precio. Aquí también jugaría un importante papel la tecnología Vehicle to Grid (V2G), ya existente, y que transforma a los automóviles eléctricos en baterías móviles que permiten almacenar energía de la red cuando esta es más barata y devolver los excedentes en momentos de fuerte demanda.

 

Smart y Endesa inauguran la primera red de carga pública para poder recorrer Ibiza en coche eléctrico

smart y Endesa inauguran la primera red de carga pública para poder recorrer Ibiza en coche eléctrico

Han inaugurado una nueva red de recarga semirrápida en Ibiza vinculada a la aplicación ecaR: cinco cargadores estratégicamente situados para circular por toda la isla sin miedo a quedarse sin batería

Endesa y Smart han desplegado en Ibiza una nueva red de recarga semirrápida para vehículos eléctricos que permite circular completamente con cero emisiones por la isla sin miedo a quedarte sin batería, gracias a que los cargadores además están alimentados por energía de origen renovable. Son cinco cargadores de 22kW, con dos puestos cada uno, en los que cargar del 10 al 80% la batería del Smart EQ requiere menos de 40 minutos o en los que una recarga de 15 minutos le otorgan una autonomía extra de unos 40 km. Adicionalmente, para los usuarios de vehículos Smart EQ, la recarga en esta red de carga pública será gratuita.

El acto inaugural de la nueva red ha tenido lugar esta mañana en el Ushuaïa Ibiza Beach Hotel y ha contado con la presencia del presidente de Mercedes-Benz España, Roland Schell, y del director general de Endesa X, Josep Trabado.

Para Roland Schell “Liderar la transición del motor térmico al vehículo eléctrico es una de las prioridades fundamentales de Mercedes-Benz Cars. De hecho, la firme apuesta de Smart por esta tecnología es tal que a partir de 2020 sólo ofrecerá vehículos de propulsión eléctrica en Europa. Proyectos como el que hoy presentamos de la mano de Endesa son clave para integrar esta tecnología en los hábitos de movilidad de la sociedad”.

Por su parte, Josep Trabado ha afirmado que “Endesa está firmemente comprometida con el despliegue del vehículo eléctrico, aportando una infraestructura de recarga inteligente y suministrando energía limpia para los nuevos automóviles libres de emisiones. Ello va a favorecer una mayor eficiencia del sistema eléctrico y una mayor penetración de las energías renovables. Contamos con una amplia experiencia en el desarrollo y la gestión de infraestructura de recarga y la puesta en marcha de esta red en Ibiza es un paso más para que el vehículo eléctrico sea una realidad cada vez mayor.  Es fundamental romper la barrera de entrada que supone el miedo a quedarse sin batería, y vamos a instalar 600 puntos de carga de acceso público en tres años. Además, contar con socios como Smart y el Grupo Palladium en este camino es, sin duda, todo un privilegio”.

Dentro de la filosofía de ofrecer al cliente un alto estándar de calidad en un marco sostenible, tanto de sus productos como de sus servicios, el Ushuaïa Ibiza Beach Hotel tiene instalados cuatro cargadores para atender las recargas de la flota de 25 Smart EQ que el hotel utiliza para la movilidad de clientes (servicio incluido en las habitaciones superiores).

Todos los cargadores que se pueden encontrar en la isla son universales de 22 kW. El usuario solo debe descargarse la aplicación gratuita del club Endesa ecaR (disponible en Google Play y en la App Store de Apple) para empezar a disfrutar de su experiencia con la movilidad eléctrica de forma fácil, sencilla y sin preocupaciones.

La aplicación ecaR es una iniciativa pionera que Endesa puso en marcha en Mallorca en 2015, y que, ahora, con la experiencia y el éxito obtenidos, se amplía a Ibiza:

  • No se necesita dinero para hacer la recarga: tras darse alta en el servicio ecaR solo es necesario bajarse la aplicación, llegar al punto de recarga, acceder a él mediante la aplicación y cargar sin complejidades. También en caso de no estar dado de alta en ecaR es posible cargar sin ninguna complicación: simplemente hay que bajarse la app y pagar mediante la tarjeta de crédito, sin necesidad de tener un contrato firmado con Endesa. De esta manera se asegura la universalidad de acceso a la red.
  • Reserva de recarga: Con la aplicación es posible localizar el cargador más cercano, comprobar que está libre y reservarlo. También permite activar el GPS para que te lleve a su ubicación exacta.
  • Operación íntegra a través del móvil: Un vez delante del punto de recarga, se realiza la apertura del mismo desde la aplicación y se inicia la carga. Desde el móvil es posible interrumpir la recarga cuando se quiera y acceder a toda la información de facturas, reservas, etc. sin necesidad de contar con una tarjeta física RFID.

Alianza por la movilidad eléctrica

El acuerdo entre Smart y Endesa, firmado ya en marzo de 2017, está basado en 3 pilares principales:

  • Instalación de puntos de recarga para particulares. Con el objeto de facilitar la transición del consumidor al vehículo eléctrico, Mercedes-Benz España, representante en España de la marca Smart, ha integrado en su proceso de venta el suministro e instalación, por parte de Endesa, del equipo de recarga, con una garantía de dos años. La campaña lleva más de un año funcionando y ha demostrado ser un factor decisivo para aquellos clientes que quieren pasarse a la movilidad eléctrica: de manera sencilla el cliente tiene instalado un punto de recarga en su vivienda una vez ha comprado el vehículo Smart.
  • Creación de una tarifa en exclusiva, la TEMPO ZERO SMART por parte de Endesa. Los clientes de Smart pueden beneficiarse en exclusiva de energía con certificado renovable de forma gratuita. En concreto, se dispone de 1.200 kWh al año a 0 € para las cargas entre la una y las siete de la mañana, o, en términos de autonomía 8.000 km al año de forma gratuita.
  • Red de recarga de acceso público. Puesta en marcha de un proyecto de co-inversión para el despliegue de una red de infraestructura de recarga en varias localizaciones en España a partir de 2018. La infraestructura estará conectada a un centro de control que permitirá la localización, guiado y conocimiento por parte del usuario del vehículo eléctrico del estado de la misma. El sistema permitirá la operación y la atención ante incidencias de manera remota, ofreciendo una gran fiabilidad al usuario sobre el servicio.