Lanzamiento Oficial – Programa ejecutivo de alto nivel en desarrollo de proyectos de movilidad eléctrica y gestión de la innovación

Programa ejecutivo de alto nivel - movilidad eléctrica
Invest in Latam, la red regional de promoción de las inversiones sostenibles, fortalece el impulso a la transformación de Latinoamérica con el lanzamiento de su nueva división de educación para robustecer las competencias de los profesionales de Latinoamérica y El Caribe en un contexto dinámico y competitivo.

Invest in Latam y Latam Mobility tienen el placer de anunciarles que en 2022 arrancará el primer Programa Ejecutivo de Alto Nivel en Desarrollo de Proyectos de Movilidad Eléctrica y Gestión de la Innovación, dirigido a la comunidad latinoamericana y global, conscientes de la necesidad de contar con especialistas en un mercado con altas expectativas de crecimiento.

América Latina y el Caribe es una de las regiones en el mundo con mayor grado de urbanización, con un crecimiento acelerado que plantea desafíos ambientales y de salud humana que alteran el equilibrio de los ecosistemas más frágiles.

La descarbonización del transporte a través del despliegue de la movilidad eléctrica surge como una solución eficaz para transformar el sector, mejorar la calidad de vida en la región, proteger la salud humana y contribuir al cumplimiento de los compromisos climáticos suscritos por los países en el marco del Acuerdo de París. Esta transformación ha generado una alta demanda de especialistas en movilidad eléctrica tanto desde el sector público como del sector privado.

América Latina y el Caribe es una región muy activa en el despliegue de la movilidad eléctrica con proyectos destacados como la masificación de buses eléctricos en algunas de las principales capitales de la región, el desarrollo industrial de vehículos de diversa índole y el despliegue de infraestructuras de recarga que conectan diversos países.

Este proyecto cuenta con la colaboración oficial de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), entidad líder en el impulso a la movilidad eléctrica en España y Portugal y es pionero en la región.


Para más información: www.latamobility.com/education/

AEDIVE pide a la SE de Hacienda coherencia entre los objetivos de descarbonización del transporte y la política fiscal

descarbonización del transporte
La Asociación para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica considera inoportuno el epígrafe de los PGE que grava por partida doble los puntos de recarga de vehículos eléctricos, en un momento en el que se pretende impulsar la electrificación del parque

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) ha remitido una carta a la Secretaría de Estado de Hacienda, solicitando que haya coherencia entre los objetivos de descarbonización del Transporte establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) y la política fiscal que debería facilitar dichos objetivos y no gravar los puntos de recarga de vehículo eléctrico con dos cuotas, una municipal y una nacional, tal y como figura actualmente en los Presupuestos Generales del Estado para 2021.

“Este gravamen puede suponer una barrera para el despliegue de una red de recarga de vehículos eléctricos y por tanto, dificultar el objetivo que el Gobierno expresó a finales de 2020 de implementar 100.000 puntos de recarga en cuatro años, como parte de su estrategia para electrificar el parque móvil en España y lograr 5 millones de vehículos eléctricos en 2030”, ha señalado el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia.

El epígrafe 664.2 del Artículo 67 del Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE) de la Ley 11/2020, de 30 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2021, en su TÍTULO VI (Normas Tributarias) CAPÍTULO I – Impuestos Directos, señala para los puntos de recarga de vehículos eléctricos una cuota mínima municipal de 13,56 euros por cada punto de recarga, a satisfacer por el titular del establecimiento o local en el que el punto de recarga esté instalado, y una cuota nacional de 13,56 euros por cada punto de recarga, a satisfacer por el propietario de los puntos de recarga.

 

Los puntos de carga no son máquinas expendedoras

Este epígrafe replica la misma situación que se plantea para máquinas expendedoras, por las que tanto el dueño del establecimiento como el de la máquina pagan una cuota, pero porque en esa actividad, ambos actores se reparten las ganancias de la máquina, cosa que no sucede con los puntos de recarga.

Desde AEDIVE se ha solicitado a la Secretaría de Estado de Hacienda que se elimine la cuota municipal para el dueño del establecimiento, ya que no solo no tiene ningún sentido, sino que, además, puede suponer un foco de conflicto con los ayuntamientos.

Asimismo, que la cuota nacional sea a coste cero, al menos durante los primeros 3 o 5 años, con el fin de incentivar la actividad y posteriormente, adecuar la cuota al epígrafe genérico de venta de energía de modo progresivo (cuota menor para 1-5 puntos que para 1.000), ya que ahora se paga cien veces más en el IAE por suministrar energía en un punto de recarga de un parking que por suministrar electricidad al parking entero.

Para AEDIVE, en un momento como el actual y cuando ya se estaban empezando a superar los efectos de una regulación como el RD 647/2011, que lastró el despliegue de infraestructuras de recarga durante 8 años con la creación de la figura del gestor de carga, una nueva medida impositiva que grave estas infraestructuras se aleja de los objetivos e impulso que está acometiendo desde su creación el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico.

Por otra parte, el despliegue de infraestructuras de recarga, su instalación, operación y mantenimiento es una actividad que lejos de suponer beneficios económicos para quienes la desarrollan, implica un esfuerzo inversor importante, que las empresas del sector asumen como apuesta de futuro en la estrategia para electrificar la movilidad.

“Si queremos seguir la estela de los países más desarrollados en movilidad eléctrica y la apuesta del Gobierno por impulsar su crecimiento, debería de haber estrategias coordinadas entre todos los ministerios y establecerse un criterio común para ayudar a cumplir los objetivos marcados por el Ejecutivo en movilidad eléctrica”, ha añadido el representante de AEDIVE.

La Asociación ha destacado la necesidad de incidir en otros aspectos fiscales vinculados a la movilidad eléctrica como la reducción del IVA en la compra de vehículos eléctricos o que las ayudas a la compra del MOVES no tributen como rendimientos del trabajo, además de que la central de compras del Estado, dependiente de esta Hacienda, actualice sus procedimientos para que en futuras compras de flota por parte del Estado haya coherencia con el espíritu del PNIEC y de los objetivos del Gobierno en la electrificación de la movilidad en España.

AEDIVE ha recordado, asimismo, que los operadores de recarga se siguen enfrentando a las barreras administrativas para la concesión de permisos y licencias que lastran la implementación de puntos de recarga de vehículos eléctricos y que esa debiera de ser la prioridad del Gobierno, en estos momentos, en lo que atañe a las infraestructuras de carga para la movilidad eléctrica.

 

Avia Ingeniería y Diseño participa en el primer proyecto Europeo de Camión de Hidrogeno Auto-guiado

Camión de Hidrogeno Auto-guiado desarrollado por AVIA
La empresa Avia Ingeniería, con una experiencia de 19  años en el diseño y fabricación de vehículos eléctricos, y más de 170 vehículos electricos trabajando en las principales ciudades Españolas, participa en el gran consorcio español para el desarrollo del que será el primer vehículo de gran tonelaje de Hidrogeno dotado de un sistema de Auto-guiado Autónomo

El proyecto se encuadra dentro del programa estatal de liderazgo Empresarial en I+D+i, desarrollado por el Ministerio de Ciencia Innovación y Universidades, a través del programa “MISIONES”, y está dotado con un presupuesto total de 8,3 Millones de Euros, que tiene previsto su desarrollo durante los próximos 3 años.

En un contexto europeo de promoción e impulso de medidas para la descarbonización del transporte, derivado del compromiso del objetivo “cero emisiones” en 2050, los camiones con pila de combustible de hidrógeno apuntan a convertirse en el único reemplazo posible para los camiones diésel en el transporte de mercancías de largo recorrido.

En este contexto, nace el proyecto SHINE FleetSoluciones tecnológicas basadas en HIdrógeno para la movilidad INteligente y sosteniblE de flotas autónomas Heavy-duty-, un proyecto pionero en el país basado en la investigación de soluciones tecnológicas para flotas de transporte pesado que contribuirá a la descarbonización de este segmento del transporte mediante la investigación en toda la cadena interrelacionada de GENERACIÓN-VEHÍCULO-FLOTA. SHINE Fleet se basa en la investigación y fusión de tecnologías en estos tres ámbitos de forma coordinada, estructurada e interrelacionada, con el fin de avanzar en la superación de los retos que se presentan para que el hidrógeno reemplace a los combustibles fósiles en el transporte pesado de larga distancia.

Este consorcio está liderado por la empresa Técnicas Reunidas , con el objetivo de desarrollar un novedoso sistema modular y compacto de generación que combine la generación de hidrógeno renovable y azul, proporcionando gracias a dicha hibridación, en cada momento, la mejor alternativa de generación on-site al operador logístico,

Avia Ingeniería y Diseño, lidera la integración de las tecnologías clave en un vehículo demostrador, aportando nuevas estrategias de control de la propulsión conectada, para dotar de mayor eficiencia, inteligencia y seguridad a los Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV por sus siglas en inglés). Asimismo, AVIA se rodea de proveedores de tecnologías clave para el FCEV como son CIKAUTXO que profundizará en un sistema de refrigeración que optimice el balance energético, y de CARBOTAINER que proporcionará inteligencia mediante sensórica conectada, y estructuras ligeras para el sistema de almacenamiento a bordo del hidrógeno.

Completan el sistema global IDNEO y FRACTALIA, la primera con una clara apuesta por la nueva tecnología de comunicación 5G y las posibilidades que esta ofrece en las interacciones entre vehículos y entre vehículos e infraestructura. FRACTALIA para desarrollar un único software inteligente y pionero que optimizará la operativa global mediante la implementación de algoritmia de optimización y aprendizaje federado, según el paradigma edge-fog computing.

Estas empresas dispondrán del soporte científico-tecnológico de 6 Organismos de Investigación:

TECNALIA, Centro Nacional de Hidrógeno (CNH2), el Instituto de Tecnología Química (CSIC ITQUPV), la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), la Universidad Complutense de Madrid (UCM) y EURECAT.

Esquema general del proyecto SHINE-Fleet, desde la generación del Hidrogeno hasta su aplicación en sistemas logísticos complejos.
Esquema general del proyecto SHINE-Fleet, desde la generación del Hidrogeno hasta su aplicación en sistemas logísticos complejos.

El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial E.P.E. (en adelante, CDTI), ha diseñado el programa denominado «Misiones CDTI», en colaboración con representantes del Ministerio de Economía y Empresa, Ministerio de Transición Ecológica, Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades  Para financiar grandes iniciativas estratégicas de I+D, realizadas por una agrupación de empresas, con participación relevante de organismos de investigación, centros tecnológicos y universidades, que tengan como objetivo contribuir al desarrollo de las cinco misiones identificadas en la convocatoria, por su gran relevancia para los retos futuros de España.

Por qué el 2020 será el año de la movilidad eléctrica (si el coronavirus lo permite)

Arturo Pérez de Lucia - AEDIVE
Tribuna de Opinión – Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, publicada por Instaladores 2.0

 

No es posible hacer una proyección de mercado en cualquier sector de actividad sin que el arranque venga precedido por la incertidumbre que está generando la propagación del coronavirus y sus consecuencias, no ya sólo para la salud de las personas, sino también para la economía a escala local y global. En cualquier caso, en lo que atañe a la movilidad eléctrica, las matriculaciones arrancaron en 2020 con fuerza en los meses previos a las consecuencias de la pandemia y han seguido aumentando —a excepción de los meses de confinamiento— en julio, agosto y septiembre, si bien los ratios de crecimiento en el año no serán los previstos en enero pasado.

A la espera de ver cómo afectará a este crecimiento a final de año la realidad sanitaria que nos invade, existen diversos factores que están poniendo los mimbres para que la movilidad eléctrica dispare sus cuotas de mercado en España y en el resto de Europa como hasta ahora nunca se había visto.

La legislación comunitaria establece que el 95 % de todos los vehículos que matricule cada fabricante en Europa en 2020, deberá emitir de media 95 g de CO2 por kilómetro, en vez de los 130 g de CO2 actuales; en el 2021 será el 100 % de los vehículos matriculados y en años sucesivos, esa media se irá reduciendo hasta los 65 g/CO2 en 2030.

«Existen diversos factores que están poniendo los mimbres para que la movilidad eléctrica dispare sus cuotas de mercado en España»

Ello va a suponer que el número de matriculaciones de vehículos eléctricos tendrá que incrementarse exponencialmente, ya que será la única opción para no sobrepasar esa media y evitar enfrentarse a multas que podrían ser millonarias, dado que por cada gramo adicional por encima de los 95 g/CO2, habrá de multiplicarse 95€ por la suma total de vehículos matriculados (salvo ese 5 % de gracia en 2020).

Los proyectos ya ejecutados más los que se están llevando a cabo y los que se implementarán en breve por parte de los operadores de recarga, nos llevan a concluir que en España existirá, a finales de 2020, una red básica de puntos de recarga rápida con distancias entre los 100 y los 150 kilómetros. Gracias a ella se podrá eliminar el problema de la ansiedad de autonomía para poder viajar con los modelos eléctricos que ofrece el mercado hoy en día, que cuentan con autonomías entre los 200 y los más de 400 kilómetros. Aun así, España está muy por debajo de otros países en el desarrollo de infraestructuras de recarga y habrá de trabajar en un despliegue que dé respuesta a los objetivos de crecimiento del parque cero emisiones, previsto por el Gobierno en 5 millones de vehículos eléctricos en 2030.

«El papel de las empresas y profesionales instaladores va a ser decisivo para lograr que las infraestructuras de recarga estén ejecutadas con las máximas garantías de seguridad industrial»

En los próximos meses, el portafolio de vehículos eléctricos disponibles en el mercado de la compraventa experimentará un crecimiento considerable, con la llegada de muchos modelos que ya se encuentran disponibles, a punto de comercializarse o en sus últimas etapas de desarrollo, y que ofrecerán autonomías entre los 200 y los más de 400 kilómetros, para toda clase de públicos.

El Gobierno ha dado luz verde al cierre al tráfico del centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes a partir de 2023, mediante el establecimiento de zonas de bajas emisiones y la limitación del acceso a los vehículos más contaminantes.

Sin duda quedan más retos por superar, pero la década del 2020 al 2030 se presenta muy prometedora para la descarbonización del transporte y el desarrollo de la movilidad eléctrica, no sólo por su aportación como instrumento de sostenibilidad medioambiental, sino también de eficiencia energética en el impulso de las energías renovables la generación distribuida y el almacenamiento energético. Y en ese escenario, el papel de las empresas y profesionales instaladores va a ser decisivo para lograr que las infraestructuras de recarga estén ejecutadas con las máximas garantías de seguridad industrial y para las personas y en la misma medida.

Seresco se incorpora como socio a AEDIVE para impulsar la movilidad eléctrica

movilidad eléctrica
  • La movilidad eléctrica forma parte de las estrategias mundiales en la descarbonización del transporte

Con el fin de aportar su extenso conocimiento en la ingeniería de software y su aplicación a las nuevas tecnologías de movilidad, la compañía asturiana Seresco, compañía líder en transformación digital, se ha incorporado como miembro de pleno derecho a AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, que engloba a toda la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios en torno al vehículo eléctrico, conectado y autónomo.

La movilidad eléctrica forma parte de las estrategias mundiales en la descarbonización del transporte y su implementación está estrechamente ligada a la aplicación de soluciones de software y a las Tecnologías de la Información y Comunicación. Además, las TIC juegan un papel clave en la movilidad, al facilitar la conducción de vehículos más seguros y eficientes, evitando situaciones de riesgo y optimizando los desplazamientos, e incluso mejorando la experiencia en los vehículos a través de servicios de entretenimiento.

Según apunta Manuel Busto, director general de Seresco: “es para nosotros un privilegio entrar a formar parte como socios de pleno derecho en AEDIVE, y así cooperar en el impulso y desarrollo del vehículo eléctrico. Pondremos a su disposición el amplio conocimiento en el ámbito del software que hemos adquirido tras 50 años de actividad y estamos seguros de que juntos conseguiremos avanzar para conseguir una movilidad más sostenible y eficiente”.

Por su parte, Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, señala: “La incorporación de Seresco a la cadena de valor de AEDIVE permite reforzar las soluciones asociadas a la conectividad de los vehículos y de los servicios que se realizan con ellos, haciendo más eficiente la movilidad y aportando la solvencia de un grupo multinacional con presencia no solo en España a través de sus centros de Madrid, Barcelona, Oviedo y Vigo, sino también en Portugal, con su filial en Lisboa, y en Latinoamérica”.

Arturo Pérez de Lucía: “El motor está preparado para asumir los retos de la descarbonización”

Arturo Pérez de Lucia_AEDIVE

CINCO DÍAS – ENTREVISTA CON ARTURO PÉREZ DE LUCIA Director gerente de AEDIVE

El director gerente de la asociación empresarial de impulso del vehículo eléctrico Aedive ve necesarios 23.000 puntos de carga rápida en 2030

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehícu­lo Eléctrico (Aedive) fue creada en 2010. Pertenecen a ella 130 socios de diferentes sectores, desde automovilísticas como Hyundai, Nissan, BMW o Mercedes, pasando por energéticas como Acciona o Naturgy, hasta compañías de carsharing como Car2Go. El director gerente desde su creación es Arturo Pérez de Lucia, un estadounidense licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid. Pérez habla con CincoDías de los retos de la electrificación del transporte y del borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que, como está redactado ahora, prohibirá matricular coches de combustión en 2040 y su circulación en 2050.

Pregunta. ¿Cree que la propuesta del Gobierno, incluida en el borrador, costará empleos?

Nissan anunció este año que habrá eliminado los coches diésel de su gama europea para 2021. PSA, con presencia industrial en Vigo, Zaragoza y Madrid y con un volumen de fabricación de uno de cada tres vehículos en España, anunció que el 100% de su gama tendrá una versión electrificada en 2025. No en vano, Opel ya confirmó su apuesta eléctrica con la producción en la fábrica de Figueruelas (Zaragoza) de una versión eléctrica del modelo Corsa. Las automovilísticas son expertas en analizar el desarrollo del mercado en el que se desenvuelven y eran conscientes desde hace años de los cambios que se avecinaban. Sin duda, los planes que han ido anunciando unos y otros muestran que están preparadas para asumir los retos de la descarbonización del transporte que exige la Comisión Europea de cara a 2050.

P. ¿Está de acuerdo con Bruselas, que calcula que deberían instalarse 3,3 millones de puntos de recarga en Europa en un escenario de bajada de emisiones del 40%?

Hay que preguntarse a qué tipo de infraestructura de recarga se refiere la Comisión. El Gobierno español ha establecido un objetivo de entre cuatro y cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, y que para ello serán necesarios 350.000 puntos. Si hablamos de sumar cualquier tipo de infraestructura de recarga, estas estaciones resultarían ser pocas, porque si la carga vinculada (la del hogar) es el 80% de esa necesidad, pues todos esos vehículos tendrían que tener una vinculada. Si, además, contabilizamos la de oportunidad (en centros comerciales y hoteles) y la rápida (que permite cargar en media hora), ya no salen los números. Hoy hay 30 millones de coches de combustión, unas 11.500 estaciones de servicio, que tienen en torno a 70.000 surtidores. Si ponemos dos puntos de carga en cada estación de servicio estaríamos hablando de unos 23.000 puntos de carga rápida, lo que permitiría satisfacer las necesidades de movilidad para desplazamientos largos.

P. Entonces, ¿en España solo se necesitarían 23.000 puntos de carga rápida para lograr ese objetivo de cinco millones de coches?

No es un número exacto, pero es un parale­lismo entre lo que tenemos hoy para la combustión y lo que podríamos tener para un escenario de coche eléctrico en 2030. Con 23.000 puntos de carga rápida daríamos servicio más que de sobra a todos esos usuarios. Mientras los usuarios de coches de combustión tienen que ir necesariamente a una estación de servicio a repostar, los de vehículo eléctrico seguirían teniendo el 80% de sus necesidades con la carga vinculada.

P. ¿La carga vinculada no podría ser una barrera para gente con menor capacidad adquisitiva? No todo el mundo tiene un garaje.

Tener un parking y un punto de carga te permite un ahorro importantísimo. Yo tengo un vehículo eléctrico con el que hago unos 1.500 kilómetros al mes y gasto unos 23 euros. Si eso lo extrapolamos a la combustión, tendríamos que ­multiplicar por 10 ese dinero. La amortización es impor­tante. Hay mucha gente que no tiene plaza de aparcamiento, efectivamente, pero por eso están surgiendo negocios como parkings que están implementando infraestructuras de recarga que se puedan utilizar como puntos de rotación durante el día, pero luego, por la noche, tienen abonados que pueden tener esos puntos de carga como si fuera vinculada y carguen sin necesidad de tener garaje propio. Pero, ­evidentemente, todavía no existe la posibilidad de que todo el mundo pueda acceder a la movilidad eléctrica. Si estamos hablando de un escenario en 2030 de cinco millones de coches eléctricos, a lo mejor entre ese parque se dará mayoritariamente quien tenga mayor facilidad para acceder a una infraestructura de carga vinculada.

P. ¿Qué supondría para España tener una fábrica de baterías?

Reforzaría el desarrollo de esta movilidad porque garantizaría el suministro de su elemento más importante. No tener una es la razón por la que se retrasan muchos pedidos de vehículos eléctricos. Además, si el Gobierno pretende incrementar el valor del PIB del sector, tendrá que estar en línea con lo que viene: desarrollo de baterías, puntos de recarga e industria 4.0. Tenemos que estar en esa vanguardia.

P. ¿Es un problema medioambiental a futuro el tratamiento de las baterías de coches eléctricos?

El cambio de una batería de ácido plomo de un coche de combustión está en torno a uno y tres años. Si lo multiplicamos por un parque de 30 millones de vehículos, que es lo que tiene España, hablamos de que cada tres años hay que cambiar 30 millones de baterías. Las del eléctrico tienen una vida útil en línea con la del coche, pero además, esa batería se puede aprovechar para servicios estacionarios de recarga, como el almacenamiento de energía procedente de renovables. La desventaja que tiene la generación renovable es que es inestable. Para eso se necesita el almacenamiento energético. Además, entre el 85% y el 90% de los materiales de una batería de vehículo eléctrico de ion litio son reciclables. Es decir, cuando pase ese periodo de utilidad en un coche y el estacionario, pueden haber transcurrido 25 años de vida útil de esa batería, y después se trabajaría en el reciclado.

P. ¿Cree que hay que seguir apostando por el diésel o por tecnologías de transición?

Hay que ser coherentes, la movilidad eléctrica tampoco puede dar respuesta en el breve y corto medio plazo a toda la movilidad rodada, sobre todo aquella que es de media y larga distancia para el transpor­te de mercancías. Convivirá varios años con tecnologías de propulsión como el diésel, que es cierto que cada vez es más eficiente. Pero, evidentemente, no es cero emisiones, porque toda tecnología que combustiona algo emite residuos. Se podrá trabajar en tener más catalizadores, pero todo eso también encarecería el producto. Necesitamos que la movilidad eléctrica venga acompañada de tecnologías que aún son de combustión y que se trabaje para que sean menos emisoras.

P. ¿Son suficientes las ayudas al sector como el plan VEA?

Las ayudas que lleva dando el Gobierno desde 2009 han estado mal diseñadas, son poco ambiciosas, muy farragosas en la tramitación y discontinuadas en el tiempo. Lo único que han hecho es generar más confusión en el mercado, incertidumbres, picos de ventas y parones, porque cuando la gente veía que se acababa un plan esperaba a que saliera otro. Hemos llegado a tener planes irresponsables que se acababan en 24 horas. Eso solo es un parche mal puesto. Tenemos que plantear un plan ambicioso, con una fiscalidad que lo acompañe y que incentive la compra de vehículos eléctricos. Eso ayudaría a cambiar el modelo de forma más rápida. Ha llegado ya el momento de establecer un plan coherente; además, creo que todos los grupos políticos son conscientes de que es necesario.