Más allá de la sostenibilidad: transformación de la infraestructura de carga de su pequeña flota en nuevas fuentes de ingresos

emovildad ABB
En la revolución de la electrificación, no existe un único planteamiento universal

¿Por qué los operadores de flotas comerciales deciden cambiar a soluciones eléctricas? De acuerdo con un estudio de GreenBiz y UPS, los dos motivos principales son la sostenibilidad y el coste total de propiedad. Ambos son motivadores poderosos, pero lo que mucha gente no comprende es que la electrificación también puede ofrecer oportunidades para generar nuevas fuentes de ingresos.

ABB se asoció con münchner taxi zentrum (mtz) en Alemania para explorar las oportunidades relacionadas con el ahorro de energía y los nuevos modelos comerciales que las pequeñas y medianas empresas pueden poner en práctica en el mercado actualmente. En dos publicaciones anteriores en el blog de ABB sobre los resultados obtenidos, se comentan los factores que deben tenerse en cuenta durante la transición a una solución eléctrica, y las tecnologías que ayudan a gestionar el uso de la energía. En esta tercera y última entrega, analizaré la oportunidad de convertir su infraestructura de carga en una propuesta que puede generar ingresos. Nuestro análisis se centró en el rendimiento de los 10 taxis Jaguar iPace y cinco estaciones de carga rápida CC ABB Terra 53 de 50 kW de mtz.

Las empresas que deciden cambiar a soluciones eléctricas esperan amortizar finalmente la inversión realizada en vehículos eléctricos y estaciones de carga. Este resultado puede acelerarse mediante el análisis de la capacidad ociosa de la infraestructura. Por ejemplo, mtz dispone de 10 taxis eléctricos que utilizan cinco cargadores con dos periodos de demanda máxima de carga antes de las horas punta de la mañana y la noche. Puesto que el pico máximo de demanda representa un componente importante del gasto energético, el primer paso consiste en reducir este pico máximo. Nuestro estudio demostró que la empresa podía reducir un 15% el pico máximo de demanda de carga mediante el uso de la solución de gestión de la demanda máxima (PDM) comentado en mi última publicación en el blog.

El siguiente paso consiste en identificar la capacidad ociosa. Como puede observarse en el gráfico inferior, durante un periodo individual de 24 horas existen 20 horas en las que las instalaciones de carga no están ocupadas. Ya que la fijación de precios se basa en el pico máximo de demanda, no se aplicaría ninguna penalización si la empresa funcionara por debajo de dicho pico durante las 20 horas restantes. En teoría, esto ofrece una capacidad de carga total adicional superior a 4.000 kWhr durante el transcurso de un periodo de 24 horas.

Las empresas pueden capitalizar esta capacidad sobrante vendiéndola como un servicio a quienes la necesiten; ya sean consumidores que busquen un lugar conveniente para cargar su vehículo, u otras empresas en plena transición a una flota de vehículos eléctricos.

¿Tendrá sentido económico para la empresa de taxis establecer los procesos y tecnologías necesarios para comercializar y prestar este servicio además de su actividad principal?

Afortunadamente, en la mayoría de las zonas urbanas la falta de infraestructura de carga, combinada con un número creciente de vehículos eléctricos, ofrece una oportunidad de mercado propicia. Únicamente se requiere una modesta inversión para cubrir los requisitos adicionales del sistema como, por ejemplo:

  • Acceso a bases de datos de puntos de carga digitales a disposición del público y sistemas de reserva basados en aplicaciones digitales
  • Mínimas actualizaciones del sistema, principalmente la incorporación de un contador digital que permita medir el uso del cliente y monitorizar el perfil energético más variable de la empresa que presta el servicio de carga

En general, siempre y cuando se explote la red de cargadores por debajo del pico máximo de demanda y se preste atención a las estructuras tarifarias, este servicio puede proporcionar nuevos ingresos sostenibles. La explotación de cinco cargadores podría ofrecer servicios para hasta el 80% de la capacidad, o cuatro vehículos por hora, sin riesgo de superar el pico máximo de demanda. Si se asume una demanda del mercado del 50% de la capacidad disponible a lo largo del período de 20 horas, se podrían obtener ingresos equivalentes a dos vehículos por hora durante 20 horas, o 40 vehículos en todo el periodo.

Si fijara un precio idóneo para la demanda local, la prestación de estos servicios permitiría que mtz capitalice el valor de su conexión a la red y pueda aprovecharla como una nueva fuente de ingresos que complemente su negocio principal.

En la revolución de la electrificación, no existe un único planteamiento universal. No obstante, para un gran número de pequeñas y medianas empresas, el aprovechamiento de la capacidad ociosa de la infraestructura existente puede representar una fuente de nuevo valor a largo plazo. Lea el estudio completo sobre ABB-mtz para identificar cómo su pequeña y mediana empresa puede aprovechar al máximo su infraestructura de carga.

AEDIVE pide a la SE de Hacienda coherencia entre los objetivos de descarbonización del transporte y la política fiscal

descarbonización del transporte
La Asociación para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica considera inoportuno el epígrafe de los PGE que grava por partida doble los puntos de recarga de vehículos eléctricos, en un momento en el que se pretende impulsar la electrificación del parque

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) ha remitido una carta a la Secretaría de Estado de Hacienda, solicitando que haya coherencia entre los objetivos de descarbonización del Transporte establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) y la política fiscal que debería facilitar dichos objetivos y no gravar los puntos de recarga de vehículo eléctrico con dos cuotas, una municipal y una nacional, tal y como figura actualmente en los Presupuestos Generales del Estado para 2021.

“Este gravamen puede suponer una barrera para el despliegue de una red de recarga de vehículos eléctricos y por tanto, dificultar el objetivo que el Gobierno expresó a finales de 2020 de implementar 100.000 puntos de recarga en cuatro años, como parte de su estrategia para electrificar el parque móvil en España y lograr 5 millones de vehículos eléctricos en 2030”, ha señalado el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia.

El epígrafe 664.2 del Artículo 67 del Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE) de la Ley 11/2020, de 30 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2021, en su TÍTULO VI (Normas Tributarias) CAPÍTULO I – Impuestos Directos, señala para los puntos de recarga de vehículos eléctricos una cuota mínima municipal de 13,56 euros por cada punto de recarga, a satisfacer por el titular del establecimiento o local en el que el punto de recarga esté instalado, y una cuota nacional de 13,56 euros por cada punto de recarga, a satisfacer por el propietario de los puntos de recarga.

 

Los puntos de carga no son máquinas expendedoras

Este epígrafe replica la misma situación que se plantea para máquinas expendedoras, por las que tanto el dueño del establecimiento como el de la máquina pagan una cuota, pero porque en esa actividad, ambos actores se reparten las ganancias de la máquina, cosa que no sucede con los puntos de recarga.

Desde AEDIVE se ha solicitado a la Secretaría de Estado de Hacienda que se elimine la cuota municipal para el dueño del establecimiento, ya que no solo no tiene ningún sentido, sino que, además, puede suponer un foco de conflicto con los ayuntamientos.

Asimismo, que la cuota nacional sea a coste cero, al menos durante los primeros 3 o 5 años, con el fin de incentivar la actividad y posteriormente, adecuar la cuota al epígrafe genérico de venta de energía de modo progresivo (cuota menor para 1-5 puntos que para 1.000), ya que ahora se paga cien veces más en el IAE por suministrar energía en un punto de recarga de un parking que por suministrar electricidad al parking entero.

Para AEDIVE, en un momento como el actual y cuando ya se estaban empezando a superar los efectos de una regulación como el RD 647/2011, que lastró el despliegue de infraestructuras de recarga durante 8 años con la creación de la figura del gestor de carga, una nueva medida impositiva que grave estas infraestructuras se aleja de los objetivos e impulso que está acometiendo desde su creación el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico.

Por otra parte, el despliegue de infraestructuras de recarga, su instalación, operación y mantenimiento es una actividad que lejos de suponer beneficios económicos para quienes la desarrollan, implica un esfuerzo inversor importante, que las empresas del sector asumen como apuesta de futuro en la estrategia para electrificar la movilidad.

“Si queremos seguir la estela de los países más desarrollados en movilidad eléctrica y la apuesta del Gobierno por impulsar su crecimiento, debería de haber estrategias coordinadas entre todos los ministerios y establecerse un criterio común para ayudar a cumplir los objetivos marcados por el Ejecutivo en movilidad eléctrica”, ha añadido el representante de AEDIVE.

La Asociación ha destacado la necesidad de incidir en otros aspectos fiscales vinculados a la movilidad eléctrica como la reducción del IVA en la compra de vehículos eléctricos o que las ayudas a la compra del MOVES no tributen como rendimientos del trabajo, además de que la central de compras del Estado, dependiente de esta Hacienda, actualice sus procedimientos para que en futuras compras de flota por parte del Estado haya coherencia con el espíritu del PNIEC y de los objetivos del Gobierno en la electrificación de la movilidad en España.

AEDIVE ha recordado, asimismo, que los operadores de recarga se siguen enfrentando a las barreras administrativas para la concesión de permisos y licencias que lastran la implementación de puntos de recarga de vehículos eléctricos y que esa debiera de ser la prioridad del Gobierno, en estos momentos, en lo que atañe a las infraestructuras de carga para la movilidad eléctrica.

 

Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros aumentaron más de un 44% en 2020

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Estas cifras deberán, como mínimo, doblarse en el conjunto de 2021, impulsadas por medidas como la exención del IVA o el reenfoque del Moves

A pesar de la crisis del coronavirus, las matriculaciones de vehículos eléctricos puros de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) cerraron 2020 con un total de 35.045 unidades, lo que supone un 44,4% más. Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), la movilidad eléctrica se incrementó un 127% en diciembre, hasta alcanzar las 5.411 unidades matriculadas.

En un análisis por tipo de vehículos, las matriculaciones de turismos eléctricos puros cerraron el año con un aumento del 78,5% y un total de 17.941 unidades. Solo durante el pasado mes, se registraron 4.329 unidades matriculadas, lo que supone un 341,7% más, sin duda, impulsadas por la necesidad de cumplir con los objetivos de la Comisión Europea, que obligan a que desde 2020 el mix de matriculaciones medias por fabricante no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro.

Matriculaciones de vehículos eléctricos puros en 2020
Matriculaciones de vehículos eléctricos puros en 2020. Fuente: AEDIVE – GANVAM

 

Siguiendo con el mercado “cero emisiones”, los datos de AEDIVE y GANVAM muestran también una notable evolución de los híbridos enchufables. Así, el ejercicio 2020 cerró con un incremento del 216%, hasta situarse en las 23.587 unidades matriculadas, de las cuales 9 de cada 10 fueron turismos.

A pesar de la evolución positiva del mercado de la movilidad eléctrica, las cifras deberán, como mínimo, doblarse en el conjunto de 2021, situándose en el entorno de las 70.000 unidades de eléctricos, para poder impulsar los retos de descarbonización y electrificación marcados y que exigen nada menos que 250.000 unidades de eléctricos para 2023 y cinco millones para 2030.

El ejemplo de las Administraciones Públicas

En este sentido, como punto básico, ambas entidades destacan la importancia de que las Administraciones Públicas adecuen de una vez por todas sus propuestas a sus actuaciones y den ejemplo al conjunto de la sociedad en materia de descarbonización acelerando la transformación de las flotas del sector público.

El reenfoque del Moves

Por otro lado, para ambas asociaciones es fundamental poner en marcha una estrategia estructural y eficaz de incentivo que realmente suponga un impulso a la descarbonización, facilitando al consumidor la adquisición de modelos eléctricos. Para ello, es necesaria una revisión de los mecanismos actuales. En este sentido, no solo es necesaria una dotación económica más ambiciosa para que la vigencia de planes como el Moves pueda tener asegurada su continuidad en el tiempo, sino que hace falta un reenfoque que simplifique su gestión y tramitación en todo el territorio nacional.

Ahora bien, tanto AEDIVE como GANVAM coinciden en que no se trata solo de impulsar la entrada de vehículos eléctricos en el parque, sino de acompañarla del necesario despliegue de la red de recarga, lo que exige la eliminación de las trabas administrativas que lastran el desarrollo, sobre todo, de aquellos puntos que no requieren inversión pública.

La exención del IVA

Asimismo, acelerar la necesaria electrificación del parque requiere también de la puesta en marcha de medidas fiscales. En esta línea, ambas entidades abogar por la exención de las ayudas del Moves en la tributación del IRPF, pero también por soluciones directas de sencilla implantación como son la exención del IVA de la compra, lo que, al afectar directamente al bolsillo del comprador, se alzaría como una de las armas más eficaces para acelerar la consecución de objetivos.

 

El Gobierno bajará la luz un 13% al quitar de la factura 7.000 millones de primas a las renovables

primas a las renovables
Repartirá las ayudas a las fuentes verdes con los carburantes y el gas

El Gobierno quiere repartir los 7.000 millones de euros anuales en ayudas para las renovables históricas entre todos los consumos energéticos, de modo que también se paguen al llenar el depósito del coche o en la calefacción. Para ello creará un fondo específico que alimentarán progresivamente los comercializadores de energía y que debería rebajar un 13% el recibo doméstico de la luz en un plazo de cinco años.

Las empresas eléctricas llevan muchos años quejándose de que el coste de reducir las emisiones de CO2 recae principalmente en la electricidad, porque tiene tecnologías capaces de producir energía limpia, como la eólica o la solar, a un menor coste que en otros usos energéticos, como los carburantes. Esto, a su juicio, desequilibra el reparto del esfuerzo por alcanzar los objetivos climáticos y penaliza la electricidad a la hora de competir con otras fuentes, como el petróleo.

El Gobierno ha escuchado sus argumentos y el Consejo de Ministros ha aprobado el Anteproyecto de ley por el que se crea el Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico (FNSSE), en el que recalarán los costes de las renovables y la cogeneración incluidos en la parte fija del recibo de la electricidad. Según los datos publicados hoy por la Comisión Nacional de los Marcados y la Competencia (CNMC), durante el pasado 2019 ascendieron a 7.142 millones, representando el 40% de los costes fijos del sistema y alrededor de un 16% del recibo doméstico.

Los sujetos obligados a la financiación del FNSSE serán los comercializadores de electricidad, productos petrolíferos y gas, que contribuirán al nuevo Fondo en función de sus ventas, de un modo similar a como ya sucede con el Fondo Nacional de Eficiencia Energética (FNEE). Habrá exenciones y compensaciones para aquellos sectores con menor capacidad de adaptación y respuesta al nuevo sistema.

Aunque el Gobierno aún debe concretar cómo será la repercusión del coste con relación al contenido energético de los productos vendidos, en principio, atendiendo a la estructura energética del país, la electricidad se quedará con el 30%, el gas con el 25% y los carburantes con el 45% restante, si bien estos porcentajes irán variando en función de la demanda.

No está claro el impacto que tendrá sobre los consumidores finales, porque dependerá de la voluntad de los comercializadores el repercutirlo sobre los clientes; puede ocurrir que opten por asumirlo para ganar competitividad; por ejemplo, en la actualidad las diferencias en el litro del carburante entre una gasolinera y otra alcanzan los 10 céntimos de euro.

Las petroleras, las más perjudicadas

Por empresas, en función del actual reparto del FNEE, a Repsol le correspondería un 20% de los 7.000 millones, a Endesa un 13%, a Naturgy un 12,5%, a Cepsa un 11,5%, a Iberdrola un 8%, a BP un 6,5%, a Galp un 4,5% y el resto se repartiría en varios centenares de empresas, entre las que también estarán los agentes directos al mercado. En consecuencia, las cuatro principales petroleras asumirán alrededor del 40%.

El Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco), impulsor de la medida, señala que persigue tres objetivos con ella: evitar subidas en el precio de la electricidad, dar señales claras para electrificar la economía y equilibrar las cuentas del sistema para facilitar inversiones durante los próximos años.

La Cartera dirigida por Teresa Ribera explica que los cambios en el mix de generación del país, con la salida de las centrales de carbón, el aumento del ahorro y la eficiencia energética, y con el peso creciente de nuevas renovables, mucho más baratas, reducen la recaudación obtenida con el recibo de la luz y destinada a cubrir los costes fijos del sistema eléctrico, provocando déficit.

Según las cuentas de la CNMC, el déficit de 2019 ascendió a 527,7 millones -el primero que se registra desde 2013-, y se cubrió gracias al superávit de ejercicios anteriores. Como a cierre de 2018 quedaban 1.037 millones en la caja, este superávit ahora se ha reducido a 509,3 millones. Este 2020, condicionado por la pandemia, el déficit será muy superior porque la caía de la demanda reducirá los ingresos.

Evitar una subida del 6,5% en el recibo doméstico

La Ley del sector eléctrico obliga a ajustar al alza los costes de la electricidad en cuanto se registre déficit, como sucedió el año pasado. El Miteco calcula que con la situación actual se producirá una subida del 10% al 15% en la parte regulada del recibo, que se traduciría en un incremento del 6,5% de la factura doméstica en un solo año. La ministra portavoz, María Jesús Montero, ha dicho en la rueda de prensa posterior a la reunión que esta subida era «algo intolerable» con la coyuntura actual.

El desequilibrio en las cuentas del sistema eléctrico, por otro lado, generaría incertidumbre sobre su sostenibilidad y retraería las inversiones en electricidad, frenando la electrificación de la economía, algo clave en el proceso de descarbonización.

En consecuencia, la creación del FNSSE, que será gestionado por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (Idae), permitirá equilibrar el sistema eléctrico sin aumentar la factura ni endeudarlo. Se aplicará progresivamente, en un plazo de cinco años, a razón de un 20% por ejercicio, y al final del período, debería rebajar un 13% la factura eléctrica doméstica.

En el FNSSE no sólo recalarán los costes de las renovables; también la recaudación de varios impuestos que gravan la electricidad y los ingresos procedentes de las subastas de CO2. Los primeros han venido recaudando unos 3.000 millones al año, pero el citado cambio del mix y la reducción de la demanda y los precios eléctricos los empujan a la baja: se quedaron en 2.450 millones el año pasado. Los segundos pueden llegar a los 1.000 millones anuales, aunque en 2019 sólo aportaron 711 millones.

El FNSSE también podrá nutrirse de fondos adicionales procedentes de los Presupuestos Generales del Estado, al objeto de cubrir posibles desajustes, y podrá devolver a las empresas los posibles superávit que registren las cuentas eléctricas.

Exenciones y bonificaciones

El Gobierno aplicará exenciones y bonificaciones al FNSSE. Las primeras serán para el consumo eléctrico para almacenamiento, el gasóleo agrícola, el gas natural para la cogeneración y la generación eléctrica, el queroseno para aviación, el gasóleo para navegación y pesca (excepto embarcaciones de recreo), así como el porcentaje de mezclas de biocarburantes en combustibles y de gases renovables en el gas natural.

Las bonificaciones serán para los posibles costes indirectos que pudieran derivarse sobre los consumidores: gasóleo de usos profesionales y para la industria electrointensiva y consumidora de gas natural pertenecientes a sectores en riesgo de «fuga de carbono», que se añadirán a lo previsto en el estatuto de los consumidores electrointensivos.

El Anteproyecto de ley se tramita de urgencia y podría empezar a aplicarse a mediados del año que viene, en función de lo que tarde en aprobarse en el Parlamento. El Miteco ya cuenta con las empresas perjudicadas recurrirán la medida en los tribunales, pero confía en su solidez jurídica y apunta a que es similar a otras ya existentes en la UE.

ABB y Taiga Motors se asocian para electrificar vehículos recreativos

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Esta asociación permitirá cargar las primeras motos de nieve eléctricas del mundo y allanar el camino para un futuro más sostenible

El líder mundial de la movilidad eléctrica ABB, se ha asociado con Taiga Motors, fabricante de vehículos deportivos eléctricos, para ampliar la sostenibilidad a unos vehículos todoterreno en todo América del Norte y Europa. ABB ofrecerá sus estaciones de carga seguras, fiables y compactas con módulo de pared de Terra AV y Terra CC.

El mercado mundial de los deportes de motor registró ventas récord este año y se espera que siga creciendo rápidamente con una tasa de crecimiento anual compuesta de más del 6 % entre 2020 y 2026, según Global Market Insights. Pero este crecimiento puede producir un efecto negativo en el medio ambiente porque las motos de nieve son uno de los pocos vehículos que no requieren catalizador, un dispositivo que reduce la cantidad de contaminantes nocivos producidos por un vehículo. La ausencia de este catalizador conlleva niveles de emisión desproporcionados hasta el punto de que electrificar una moto de nieve puede tener el mismo impacto ambiental que electrificar más de cuarenta coches.

Taiga Motors, con sede en Canadá, anuncia una nueva era de electrificación para los vehículos todoterreno con las primeras motos de nieve y embarcaciones personales eléctricas de producción mundial. Al eliminar la contaminación acústica y reducir el impacto ambiental de los vehículos, esta asociación abre el camino hacia un futuro sostenible en un momento en el que los países han aumentado las regulaciones en parques nacionales, lagos y senderos de todo el mundo.

ABB permitirá que Taiga Motors aporte soluciones de carga fiables y eficaces a sus clientes. En el caso de los vehículos de recreo, los dos factores clave son asegurar la potencia y el rendimiento, ambos satisfechos por las ofertas eléctricas de Taiga Motors que ofrecen más par y una aceleración más rápida.

ABB sienta las bases para un futuro de movilidad segura, inteligente y sostenible, accesible para todos, en cualquier lugar, proporcionando soluciones de carga que satisfagan las necesidades de la próxima generación de vehículos eléctricos. Sus soluciones de movilidad eléctrica forman una parte importante de la iniciativa ‘Mission to Zero’ de ABB Electrifications, que apoya la reducción del carbono con soluciones que consumen menos y utilizan energía más limpia.

Correos electrifica el reparto de la mano de Webfleet Solutions y Scoobic

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Webfleet Solutions y Scoobic desarrollan un piloto para electrificar el reparto urbano a temperatura controlada para Correos en Zaragoza

El reparto urbano de mercancías vive un proceso acelerado de transición energética con el fin de adaptarse a un entorno regulatorio cada vez más estricto que implica un cambio radical en el entorno de las ciudades con el fin de reducir la congestión y potenciar la sostenibilidad de los servicios.

En este sentido, Webfleet Solutions y Scoobic potenciarán de manera conjunta la electrificación de las flotas del sector de la distribución, así como su gestión, recarga y mantenimiento.

Como parte de esta colaboración se ha puesto en marcha un proyecto piloto para Correos con ciclomotores de Scoobic en Zaragoza, que incorporan un cajón isotérmico con una capacidad de 1.400 litros para el transporte de productos a temperatura controlada.

En este mismo sentido, el vehículo utilizado en el proyecto piloto de Correos en Zaragoza cuenta con cabina cubierta para el conductor, así como con un sistema que asegura la estabilidad de la carga.

Con el fin de garantizar el control de la cadena de frío, los vehículos incorporan la solución de gestión de flotas de Webfleet Solutions, que, además, también incluye seguimiento del reparto, control del nivel de batería y de consumo, así como monitorización del estilo de conducción, con el fin de fomentar un estándar de conducción más seguro.

Los siete pilares de la reconstrucción verde

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  • La apuesta por las renovables, la movilidad eléctrica y la restauración de la naturaleza son algunas de las palancas de recuperación económica

Pero, ¿cómo puede ser que Alemania tenga más energía fotovoltaica que España?”, se desespera Domingo Jiménez Beltrán, exdirector de la Agencia Europea de Medio Ambiente, antes de calmarse: “El futuro está hecho a la medida de España. Nuestro potencial energético es enorme”, sentencia.

Uno de los cuatro grandes ejes del Plan de Recuperación de la economía española que impulsa el Gobierno para afrontar la crisis por la Covid-19 es la transición ecológica.

A este ámbito –la llamada reconstrucción verde– irá buena parte de los fondos de recuperación europeos, que permitirán a España obtener financiación por valor de hasta 140.000 millones (72.000 millones en forma de transferencias y el resto a través de préstamos).

Pero ¿qué sectores concretos deberían, o merecerían, recibir estas ayudas?

1. Reducir emisiones

Un sistema energético limpio

La previsión inicial del Gobierno pivota en gran parte sobre el Plan Nacional Integral de Energía y Clima (2021-2030), un documento estratégico que marca el camino para pasar de un sistema energético basado en los combustibles fósiles a otro que sea limpio (descarbonización).

Para el 2030, las emisiones de gases de la economía española deberán reducirse un 23% respecto a los niveles de 1990 y para el 2030 al menos el 70% del sistema eléctrico deberá ser de origen renovable.

Por eso el Plan de Recuperación anti Covid-19 prevé un “despliegue masivo del parque de generación de energía renovable”. Todo ello ha disparado una carrera de las grandes empresas eléctricas. Un ejemplo: Endesa ha presentado el Gobierno –para que este a su vez lo analice y lo envíe a Bruselas– un total de 110 proyectos con una inversión de 19.000 millones (215.000 empleos).

Pero muchos sectores recelan de la omnipresencia de las grandes eléctricas, ya que algunas de intentaron en su día bloquear ciertas renovables mientras ahora se vuelcan en ellas.

2. Renovables

Beneficios de la energía distribuida

Fernando Ferrando, presidente de la Fundación Renovables, considera que se debe dar prioridad a los proyectos que “realmente contribuyan a la descarbonización y sean rentables, que puedan ser replicados con un efecto multiplicador, y que puedan reproducirse de manera automática”; es decir que los beneficios se distribuyan en el territorio.

Ferrando pide en la lista de proyectos elegibles “un apoyo generalizado” a las instalaciones de autoconsumo con fuentes renovables –“con una ventanilla de apoyo con criterios sencillos y transparentes”–, la rehabilitación energética de los edificios públicos o completar la electrificación del ferrocarril. Otra prioridad es “acercar las fábricas de palas eólicas –de 60 metros– a aquellos puertos que tienen capacidad para despacharlas y exportarlas”.

El Plan de Recuperación del Gobierno promete también impulsar el despliegue de las tecnologías de almacenamiento de la energía, la eólica marina y las comunidades energéticas.

“Cuanto más reduzcamos las emisiones más energía autóctona tendremos y más autosuficientes energéticamente seremos”, resalta Jiménez Beltrán, que pide más ambición climática (un recorte del 55% de los gases).

“Debemos sembrar de energía el territorio; generarla de manera distribuida en cualquier sitio. Energía distribuida y autopistas de la información nos permiten tener industria y pequeñas fábricas en la España vaciada, desalar agua en la costa, recursos alimentarios, ser autosuficientes…”, dice torrencial subrayando las posibilidades ilusionantes del plan.

3. El buen Gobierno

Participación pero de verdad

Las empresas presentarán sus proyectos al Gobierno y luego se decidirá sobre los que podrán acogerse a las ayudas europeas. En la selección de los proyectos elegibles, “se tienen que aplicar criterios que tengan en cuenta el componente de gran capacidad transformadora; y, en segundo lugar, se debe implicar a una amplia diversidad de actividades”, recalca Cristina Monge, asesora ejecutiva de Ecodes y profesora de Sociología de la Universidad de Zaragoza. Monge subraya que el plan sentará las bases del futuro.

Por eso, “es clave que se facilite no solo participación consultiva”, sino que se disponga de un foro de deliberación con los diversos sectores encargado de evaluar las prioridades y definir las líneas estratégicas. “La programación, el seguimiento y la evaluación deben estar en foros con todos los actores sociales porque de lo contrario, el protagonismo lo tendrán los de siempre”, concluye refiriéndose a las empresas más influyentes.

“Las grandes empresas eléctricas dicen que ya tienen los proyectos de reconstrucción hechos, pero no debemos tener un plan a su medida, sino a la medida que convenga al conjunto de la sociedad”, dice Jiménez Beltrán.

4. Vehículo eléctrico

Para desplegar infraestructuras

El objetivo de lograr una economía descarbonizada –que prescinda de los combustibles fósiles– debe incorporar incentivos a los coches eléctricos, las flotas y la movilidad eléctrica conectada y compartida.

Un problema es que, a diferencia de Francia o Alemania, los órganos de decisión sobre las fábricas españolas están radicadas fuera del país y sus tasas de exportación son del 80%. Así lo recuerda Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica.

“Por eso –dice– hay que poner el acento en fortalecer a la industria para que pueda acometer con eficacia esa transformación hacia modelos electrificados”.

Se trata, añade, de que el mercado nacional sea atractivo “para que quienes toman las decisiones en la adjudicación de los nuevos modelos eléctricos opten por nuestras fábricas”. Los fondos europeos, añade, deben apoyar el despliegue de infraestructuras de recarga, necesarias para consolidar la movilidad eléctrica; pero a la vez se deben ir eliminando las barreras que hay a la hora de instalar y operar con este tipo de infraestructuras.

Para este especialista, se precisan cambios fiscales para hacer “las reformas estructurales que aceleren la transición de la movilidad eléctrica, que va a se más rápida de lo que se preveía”.

Domingo Jiménez Beltrán ve contradictorio el generoso plan de choque del gobierno en apoyo a la automoción convencional, que ha obtenido ayudas por valor de 400 millones de euros destinada a la compra de los vehículos de gasolina o diésel, frente a los 100 millones al eléctrico.

“Sería una contradicción kafkiana que fondos europeos se destinaran a repetir lo que está en el origen de la actual situación”, alerta en referencia a la automoción y al turismo tradicionales.

José López-Tafall, director general de Anfac, sostiene que los fondos del Plan de Recuperación “han de servir para mantener la potencia de la industria automovilística española e impulsarla para que sea un polo de atracción de nuevas adjudicaciones, tecnologías y modelos de futuro”.

“Hay que, estimular decididamente la electro-movilidad en España, mediante un plan MOVES con una dotación presupuestaria cuatro veces superior a la actual que priorice el fomento de la infraestructura de recarga y apoye la compra de vehículo eléctrico”.

López-Tafall también ve necesario mejorar las infraestructuras logística,necesaria para la actividad de exportación del sector de automoción. Igualmente, es “fundamental diseñar y disponer de herramientas eficientes” para la ejecución de estos planes. Se trata de revisar los instrumentos actuales para “hacer más atractiva la inversión de las grandes empresas en nuestra industria y aumente nuestra ventaja competitiva sobre los países de nuestro entorno”.

5. Rehabilitación de viviendas

Un ritmo 20 veces mayor

El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado por Pedro Sánchez plantea la rehabilitación de 500.000 viviendas en los tres próximos años. Nadie duda ya de que la rehabilitación de edificios contribuye a reducir el consumo de energía y a recortar las emisiones de gases invernadero.

Esta es a la vez la gran oportunidad de mejorar la accesibilidad y el confort interior de las viviendas. Pero, ¿no es demasiado optimista el plan?

En España se rehabilitan 25.000 viviendas al año, por lo que el plan de recuperación exigiría un ritmo rehabilitador 20 veces superior al actual y duplicaría la actual meta del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, cifrada en 120.000 viviendas rehabilitadas.

“Los procesos de rehabilitación alteran la vida de las personas, generan molestias e incertidumbre y, además, implican una importante inversión para las familias, inasumibles sin ayuda.

Por eso, las administraciones deben crear un entorno de confianza”, dice Juan Rubio del V al, director del Observatorio Ciudad 3R. Este experto avisa de que para dar ese gran salto se tienen que concretar objetivos a escala autonómica y local, sincronizarlos con las necesidades de recuperación urbana, y que el Estado ayude a los municipios a redactar sus estrategias y a dotarles de recursos para establecer oficinas de apoyo, aprovechando los buenos ejemplos de los planes de barrio de Catalunya, o en Navarra o País Vasco.

Antoni Ballabriga, director global de Negocio Responsable de BBVA, coincide en que algunas las áreas prioritarias en el ámbito de la recuperación verde deberían ser las ayudas directas a la rehabilitación de vivienda para mejorar su eficiencia energética.

“El parque de viviendas actual es muy ineficiente energéticamente. Supondría una importante contribución ambiental y una gran repercusión en el empleo en todas las localidades. También contribuiría a la reducción de la pobreza energética de las familias más vulnerables”, añade

6. Recuperar enclaves naturales

Duplicar las reservas marinas

España tiene 8.000 kilómetros de costa, pero si quiere recuperar un sector turístico, deberá poner el foco en lograr un medio costero y marino en excelente estado de conservación. Así lo cree Aniol Esteban, economista ambiental, biólogo marino, director de la Fundación Marilles.

“Los fondos europeos deben servir para regenerar y reforzar nuestro capital natural”, recalca. España debe impulsar las áreas marinas protegidas. Ahora un 13% de sus aguas marinas están bajo alguna figura de protección, pero los acuerdos internacionales obligan a elevar esa cifra hasta el 30% en el 2030.

“Las reservas marinas son un diamante en bruto; multiplican los recursos pesqueros y propician múltiples actividades relacionadas con las prácticas deportivas o el turismo de naturaleza”, destaca Esteban, partidario de fomentar planes de autogestión pesquera –como se promueve en Catalunya–, de manera que los pescadores ganen más pescando menos.

Otra asignatura pendiente es fomentar prácticas pesqueras menos dañinas, como sustituir, por ejemplo, las puertas de hierro de la pesca de arrastre, que erosionan los ricos fondos marinos.

La regeneración de los espacios degradados es un clamor en muchos casos; por ejemplo ante el agonizante Mar Menor, señalado como el buque insignia de lo que podría ser la verdadera señal de un cambio.

Son muchos los que apuestan por implantar soluciones basadas en la naturaleza –plantar bosques de ribera, regenerar humedales, restaurar hábitats–, para neutralizar la contaminación de origen agrícola.

Aniol Esteban propone también fomentar los planes de recuperación de especies (delfines, otros cetáceos, tiburones y rayas), indicadores de calidad ambiental, y organizar un ejército de educadores ambientales marinos. “Y esto no requiere subvenciones, sino empresas que generan rendimiento”, concluye

7. Manejo del agua

Playas cerradas, falta inversión en depuración

España no se puede permitir el lujo de tener playas cerradas por contaminación (media docena de puntos litorales lo estuvieron en el 2019 y otros 32 puntos de baño interiores (embalses, arroyos, gargantas…) presentaban una calidad deficiente. Las aguas fecales y el exceso de nutrientes de la agricultura que llegan al mar son un talón de aquiles para un país turístico. “Se necesita inversión en depuración de aguas”, dice Santiago Martín Barajas. El 80% de los caudales se depuran, y el 20%, no (9 millones de personas).

“Además, un tercio de la depuración es deficiente, especialmente la que se vierte al mar. Es una estafa que se cobre por una depuración que no se da”, clama Martín Barajas.

Este ingeniero agrónomo pide planes de recuperación de todos los tramos de los ríos y parar la expansión sin freno de los regadíos (“el sector más hostil al mantenimiento de la biodiversidad”), cuyos fertilizantes contaminan las masas de agua.

“¡Qué lejos queda aquello de estar paseando en el campo y decir: ‘para, para’ , que voy a beber de este manantial!”, exclama.

La UE condenó a España (con una multa millonaria y penalizaciones semestrales) por la insuficiente depuración de las aguas. .

Movilizar las inversiones privadas y transición justa

El 37% del paquete de recuperación de la UE tiene que ser invertido en proyectos vinculados a la economía verde. Pero esta inversión pública “deberá contar con una movilización de inversión privada, con lo que la cifra total podría llegar a multiplicarse hasta por 3 o por 4, un efecto multiplicador que también significa una oportunidad para el sector financiero”, señala Antoni Ballabriga, director global de Negocio Responsable de BBVA. Ballabriga es un convencido de que hay que “comenzar de inmediato para que los fondos lleguen lo antes posible” y teniendo en cuenta que “ es muy importante condicionar estas ayudas al cumplimiento de los ODS en el marco de la UE y a sus objetivos climáticos”.

Antoni Ballabriga (BBVA) destaca la conveniencia de apostar por la rehabilitación de viviendas pero destaca otros sectores a los que podrían destinarse prioritariamente estos fondos: “eficiencia energética en el sector empresarial, electrificación de la movilidad, inversión en hidrógeno renovable, conservación y restauración de ecosistemas, reutilización de agua regenerada en el sector agroalimentario y mejoras en las granjas del sector porcino para reducir la contaminación por nitratos y gases de efecto invernadero serían otros sectores de acción fundamentales en su opinión.

También serán necesarias “ayudas para una transición justa para acompañar a los más vulnerables“ o a los territorios afectados por todos estos cambios. “Un plan específico de capacitación o orientación ante las nuevas oportunidades de la economía verde puede ser clave para acompañar a las personas que hayan perdido su empleo”, opina Ballabriga.

FUENTE: La Vanguardia

El Gobierno envía a Bruselas el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030

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El Consejo de Ministros celebrado el martes 31 de marzo ha acordado remitir a la Comisión Europea el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC). El texto enviado coincide con el que actualmente se encuentra incluido en la fase de consulta pública del Estudio Ambiental Estratégico (EAE) del plan y que ya fue remitido a Bruselas el pasado mes de enero como borrador actualizado.

El documento se modificará en aquellos aspectos que pudiera resultar necesario tras la finalización del proceso de evaluación ambiental y el análisis de la totalidad de las consultas recibidas, y se remitirá nuevamente a Bruselas si es necesario.

La fase de información pública debía haber concluido el pasado 25 de marzo, pero en la actualidad está suspendida por el estado de alarma.

Según explica el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco) en nota de prensa, de los 21 planes presentados, 11 no cuentan con la declaración ambiental estratégica. Teniendo en cuenta las solicitudes recibidas por las autoridades españolas por parte de la Comisión Europea para el envío urgente de la versión definitiva del plan, España procede a su remisión, sin perjuicio de que en un momento posterior éste se adapte a las medidas ambientales que surjan de la evaluación ambiental estratégica.

Texto del PNIEC

El texto del PNIEC da respuesta a las recomendaciones emitidas por la Comisión Europea, incluye mejoras en el modelo, aborda las cuestiones derivadas de la consulta pública realizada entre el 22 de febrero y el 1 de abril de 2019, así como las recomendaciones contenidas en el documento de alcance de la evaluación ambiental estratégica.

Entre otras cuestiones, el PNIEC incorpora nuevas medidas y mayor detalle, reforzando los objetivos y los resultados. También incluye un análisis, con participación de Red Eléctrica Española (REE), que avala la seguridad del suministro eléctrico del mix energético que se fija el plan para 2030.

Principales objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima

Cabe recordar que para el año 2030 el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima persigue una reducción de un 23% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990. Asimismo, persigue alcanzar los siguientes objetivos en 2030: 42% de renovables en el uso final de la energía; 39,5% de mejora de eficiencia energética en la próxima década; y 74% de presencia de energías renovables en el sector eléctrico, en coherencia con una trayectoria hacia un sector eléctrico 100% renovable en 2050.

El plan estima una movilización de 241.400 millones de euros entre 2021 y 2030 que se destinarán, fundamentalmente, al impulso a las renovables, a medidas de ahorro y eficiencia, y a electrificación y redes. El 80% de estas inversiones se realizarán por parte del sector privado, y el 20% restante serán inversiones de las distintas administraciones públicas, incluyendo financiación europea.

Entre otras cuestiones, el PNIEC incorpora medidas en materia de transición justa y pobreza energética, y se proponen instrumentos para garantizar a los consumidores el derecho a consumir, producir, almacenar y vender su propia energía renovable mediante la generación distribuida, la gestión de la demanda, el fomento de las comunidades energéticas locales, así como medidas específicas destinadas a promover el papel proactivo de la ciudadanía en la descarbonización.

La herramienta EVSA de Geotab ayuda a las empresas a electrificar su flota de vehículos

Herramienta EVSA de Geotab

La herramienta para la Adopción de Vehículos Eléctricos (Electric Vehicle Suitability Assessment, EVSA por sus sigas el inglés) de la empresa telemática Geotab está ayudando a las compañías a electrificar sus flotas.

EVSA identifica qué vehículos pueden ser sustituidos por coches eléctricos, sugiere modelos, y cuantifica el ahorro y la reducción de emisiones.

EVSA ofrece recomendaciones para la electrificación, la reducción de emisiones y la optimización de costes en las flotas, combinando información de la empresa con datos reales sobre el uso del vehículo. Así, pretende ser de ayuda para responder a las cuestiones que las compañías se plantean sobre la adquisición de vehículos eléctricos.

Además de cumplir con los objetivos de calidad del aire y reducir la contaminación urbana, las empresas que electrifican su flota potencian también sus programas de responsabilidad social corporativa. Para ello, los gestores deben analizar su flota previa, determinar qué vehículos son susceptible para ser reemplazados e identificar los modelos más adecuados a las necesidades.

Entre las funciones de esta herramienta para la Adopción de Vehículos Eléctricos de Geotab es identificar cuáles pueden ser sustituidos por coches eléctricos, sugiere modelos, cuantifica el ahorro que puede generar el cambio en la empresa y calcula la reducción de emisiones de carbono. Mediante este análisis, EVSA solo recomienda vehículos económicamente viables.

De esta manera, los gestores de las compañías pueden demostrar el retorno de la inversión en electrificación de flotas, impulsar la medición de emisiones, obtener el coste y gestionar cualquier clase de vehículos a través de una única plataforma.

La solución está disponible en el Marketplace de Geotab desde su lanzamiento el pasado mes de noviembre.