España, en el vagón de cola en recarga para vehículos eléctricos

Recuento impuestos e incentivos públicos para la adquisición de vehículos de cero o bajas emisiones en Europa

Solo Italia, de los grandes de la UE, se coloca por detrás en número de puntos

Pese a mantener dos plantas en España, el grupo Volkswagen, la primera automovilística mundial, no ha contado con el país a la hora de desarrollar sus planes industriales en vehículo eléctrico. Instalará líneas de fabricación para estos automóviles alternativos en solo 16 plantas de las 120 que mantiene en el mundo pero la razón es clara: falta de demanda.

“Si crece el mercado de vehículo eléctrico en España, nos plantearemos un cambio en este plan”, afirmó Mathias Müller, hoy exconsejero delegado del grupo en la rueda de prensa de resultados del pasado mes de marzo. La pregunta es ¿cómo estimular la demanda?

Pese a que puede haber escasez de modelos ofertados en Europa y España respecto de otras geografías como China, lo cierto es que la falta de infraestructuras de recarga retrae a los compradores porque las autonomías más comunes ahora mismo son de algo más de 100 kilómetros.

Puntos públicos de recarga vehículos eléctricos“Es imprescindible una red de recarga suficiente en los países para que la demanda crezca, porque los usuarios necesitan tener la confianza de que un vehículo eléctrico es capaz de atender a sus necesidades de movilidad y reducir su ansiedad por la autonomía”, explica la Agencia Europea de la Energía (AEE) en un informe. “En 2016, solo ocho países de la UE tenían incentivos a la instalación pública y nueve, para los puntos de recarga en las viviendas”, explican. Como se ve en el gráfico adjunto, la media de instalación en 2016 era de menos de un punto de carga por cada 1.000 habitantes.

En este sentido, la Asociación Europea de Fabricantes de Coches (ACEA) alerta de que “las inversiones en infraestructuras necesitan incrementarse de manera exponencial”. “El informe de la AEE apoya la idea de que una red densa de puntos de recarga es un deber imprescindible para que los consumidores den el salto de verdad al vehículo eléctrico”, señalan.

En España, el tema es aún más acuciante si cabe. Alemania cuenta ya con 25.241 puntos, de los que 3.028 son de recarga rápida, según los datos del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos. Francia tiene construidos 16.311, de los que 1.904 son de recarga rápida y Reino Unido llega a las 14.256 instalaciones, con 2,759 rápidos. España se queda en 4.974 puntos de recarga totales, con 662 cargas rápidas. Solo Italia, entre los mercados más grandes de la UE se queda por debajo, con 2.741 puntos de recarga, siempre según este Observatorio.

“La regulación española ha entorpecido el desarrollo de las infraestructuras públicas de recarga por imponer la figura del gestor de carga, que no existe en ningún otro país del mundo sobre todo en su desarrollo en el sector terciario (hoteles, centros comerciales)”, explica Arturo Pérez de Lucía, director gerente de la Asociación Española para el Desarrollo y el Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive).

Para instalar puntos de recarga, las empresas debían darse de alta, con muchas complicaciones, como gestor de carga, única figura habilitada para revender la energía para el vehículo eléctrico. Esto desincentivaba a compañías que querían ofrecer a sus clientes la recarga gratis. El ministerio de Industria entendía que no era necesaria la figura si no se cobraba el kilowatio/hora recargado pero Energía pensaba que sí y esta indeterminación penaliza el desarrollo. Sin embargo, esta figura se está difuminando cada vez más.

Por otro lado, el alto coste del término fijo de potencia que tienen que pagar anualmente las empresas por poner un punto de recarga rápida, unos 4.000 euros, hace dudar de que la instalación sea rentable puesto que esta cantidad se paga “haya una recarga o un millón”, señala Pérez.

A estos obstáculos se refería Anfac, la asociación española de fabricantes de coches, la semana pasada con la creación de un comité de movilidad eléctrica y alternativa que apunta a la “instauración de un plan estructural de incentivos, de 150 millones de euros anuales, para la adquisición de vehículos alternativos” e incrementar los incentivos a “la instalación de puntos de recarga pública y vinculada así como la flexibilización o eliminación de la figura del gestor de carga”, apuntan.

El gerente de Aedive entiende que esta situación se va a revertir en el entorno de tres años. “Para entonces, tendremos un mallado muy completo en España para los vehículos que van a salir al mercado”. Los 15 millones otorgados por el Plan Movalt Infraestructuras en 2017 motivarán la instalación de unos 936 nuevos puntos de recarga, de los que un 47% serán de recarga rápida. Este año, habrá una nueva partida para infraestructuras aún por determinar.

Pero España se beneficia además de varios proyectos europeos de instalación. Por un lado, el proyecto Cirve tiene un presupuesto de 3,5 millones para desplegar hasta diciembre de 2020, una red de 40 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos en España, que conecte la Península con el resto de la UE. “Lo principal con los puntos de recarga rápida es analizar bien donde se instalan, para que conecten ciudades”, destaca, punto en el que también coincide Anfac hablando de “planificación nacional de la red”.

A este se suma el proyecto E-Via que busca testar una red de carga ultrarrápida que permita a vehículos eléctricos, con autonomía mayor de 300 kms, viajar largas distancias y pudiendo recargar el vehículo en minutos. Coordinado por Enel, prevé una inversión de 6,9 millones de euros.

El primer paso del proyecto prevé la instalación de ocho puntos de recarga ultrarrápida en Italia, cuatro en España en estaciones de servicio de Repsol, y dos en Francia.

FUENTE: Cinco Días

De vehículos eléctricos y el insalvable trecho entre lo dicho y lo hecho

desregulación del gestor de cargas

Artículo de Opinión de Arturo Pérez de Lucia para El Independiente

Los anuncios en política precisan de una adecuada gestión del tiempo para no provocar decepción, confusión y malestar por las expectativas generadas, más aún si se hacen en el ámbito de las redes sociales. El ministro de Energía, Álvaro Nadal anunció el pasado 31 de enero la propuesta de desregular completamente la figura del gestor de cargas para que cualquier consumidor pueda ejercer esta actividad en la apuesta firme y decidida del Gobierno por el vehículo eléctrico y la movilidad eficiente.

El sector de la movilidad eléctrica lleva padeciendo desde hace siete años la publicación del Real Decreto 647/2011 que define la figura del Gestor de Carga, única en el mundo y que se entiende que se elaboró para promover los puntos de carga públicos para vehículos eléctricos, pero que en la realidad no ha hecho otra cosa que paralizar el mercado cuando, además, España es el único país en el mundo que ha tenido esta singular ocurrencia.

Desde entonces, el sector lleva reclamando al Gobierno una redefinición de la figura del gestor de carga y la relajación de sus exigencias para permitir que esa infraestructura necesaria pueda desarrollarse con la misma eficiencia con la que se está desarrollando en otros países europeos.

Y es que una de las barreras de la movilidad eléctrica es la necesidad de disponer de más puntos de carga pública de oportunidad y rápida que eliminen esa sensación de “ansiedad de autonomía” entre los potenciales compradores de vehículos eléctricos y de paso, también entre los que ya somos usuarios habituales.

Una de las barreras de la movilidad eléctrica es la necesidad de disponer de más puntos de carga pública

Los continuos reclamos realizados estos años atrás para reordenar el Real Decreto 647/2011 dieron sus frutos, dado que el Gobierno comenzó en 2017 a trabajar en la relajación de la figura del gestor de carga, ante la evidencia de que muchos proyectos para desplegar puntos de recarga públicos se habían ido al traste. Conseguir que la Administración “admita” de algún modo que con este real decreto se dio un paso en la dirección contraria es un paso de gigante en un país donde antes de asumir un error, se prefiere mirar hacia otro lado.

Y es que los reales decretos sirven, entre otras cosas, para corregir las perversiones de un mercado, pero en el caso del RD 647/2011, el mercado aún no se había activado con la necesaria solvencia como para saber hacia dónde iba a dirigirse y qué mecanismos de control iba a necesitar para no viciarse. Ponerle puertas al campo es lo que tiene.

Cuando ya la cosa estaba encauzada e incluso, desde el Ministerio de Energía se había anunciado un texto que relajaría la figura del Gestor de Carga y que se publicaría de forma simultánea con las ayudas del MOVALT a la compra de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga, el anuncio del ministro Nadal dejó paralizado este trabajo de campo.

Necesitamos del Ministro Nadal que se pase del dicho al hecho o que se clarifique qué decisión va a tomar

Nada que objetar, pues a estas alturas, pocos o casi ninguno de los actores involucrados en este mercado consideran que el RD 647/2011 resuelva en realidad, o tal y como está redactado, las necesidades del despliegue de la infraestructura de recarga pública. De hecho, ya son miles las instalaciones que se han construido al margen de esta regulación, pues si algo tienen los reales decretos es que no son capaces de dar respuesta a todos los supuestos que se puedan producir, y uno de los principales era, en este caso, qué sucedía cuando no se facturaba el kilovatio/hora para la recarga del vehículo eléctrico.

Algunos promotores del 647/2011 defienden la figura del gestor de carga aunque no se facture el kilovatio hora, lo que supone que cualquier instalación de puntos de carga tiene que estar sometido a este real decreto y que incluso -este es el absurdo más grande-, si alguien tiene un punto de carga en su parking y le visita algún familiar con coche eléctrico, se supone un delito permitirle que recargue con él su vehículo.

Aeropuertos, hoteles, centros comerciales, restaurantes, y así un largo etcétera, ponen cada día a disposición de los usuarios todo un despliegue de enchufes para que puedan recargar sus móviles, ordenadores portátiles y cualquier otro aparato electrónico. Nadie diría, incluso aceptaría, que eso es un delito o que es punible.

Pero lo cierto es que, desde el anuncio del ministro a finales de enero hasta el día de hoy, ni se ha relajado la figura del gestor de carga ni se ha derogado, lo que nos lleva al mismo punto de origen, que no es otra cosa que un mar de incertidumbres y una tensa espera hasta ver qué sucede al respecto.

Necesitamos del ministro Nadal que se pase del dicho al hecho o que al menos se clarifique qué decisión se va a tomar (si derogación o si reforma) y cuándo se hará efectiva.

 

La venta de vehículos eléctricos en enero crece un 380% con respecto a 2017

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Enero de 2018 ha cerrado con un volumen de matriculaciones de 1.287 vehículos eléctricos puros entre turismos, comerciales ligeros, cuadriciclos, ciclomotores y motocicletas, lo que supone un incremento en ventas de un 380% con respecto al mismo mes de 2017. Respecto a los híbridos enchufables, con 374 unidades matriculadas, el crecimiento es superior al 200%.

Este crecimiento constata la importante tendencia hacia la electrificación del parque móvil en España por parte de empresas y particulares y por otro, la consecuencia de las ayudas del MOVALT para vehículos que se pusieron en marcha en diciembre de 2017 con una dotación de 20 millones de euros y que se agotaron en apenas 24 horas.

  • Por marcas, Renault lidera la venta de turismos (104), furgonetas (65) y cuadriciclos (10) eléctricos y en dos ruedas, Torrot (554) en motocicletas y Govecs (72) en ciclomotores.
  • En híbridos enchufables, Mitsubishi lidera, con 102 matriculaciones, el mercado de turismos.
  • Por provincias, Madrid encabeza las matriculaciones de eléctricos con 289 unidades y de híbridos enchufables con 198 vehículos.

Eliminación del gestor de carga

Por otro lado, el Gobierno español ha anunciado que en su “apuesta firme y decidida por el vehículo eléctrico y la Movilidad Eficiente, proponemos desregular completamente la figura del gestor de cargas para que cualquier consumidor pueda ejercer esta actividad”.

Así lo ha señalado el Ministro de Energía, Álvaro Nadal, en su cuenta de Twitter:

Actualmente, la figura del gestor de carga se encuentra en una fase de modificación del RD 647/2011 que lo regula, con el fin de relajar los requisitos y facilitar su desarrollo, pues desde que se instauró la misma con el objetivo de que el mercado de la infraestructura de recarga pública se desarrollase, lo cierto es que ha provocado el efecto contrario, generando ciertas incertidumbres como la obligatoriedad, o no, de tener que relegar a un gestor de carga el servicio de un punto de carga aunque no hubiera facturación del kilovatio, lo que hasta la fecha no han sido capaces de aclarar desde el Gobierno.