La normalización en el sector del vehículo eléctrico ha supuesto y está suponiendo un reto importante en aspectos como el tipo de conector para la recarga de los vehículos y en lo que respecta a la interoperabilidad, en la adecuación de un sistema de gestión de las infraestructuras que permita a cualquier usuario la reserva, recarga y/o el pago de la misma en cualquier punto de carga públicos con independencia de quién lo esté operando. Esta es una de las conclusiones en la intervención del gerente de la asociación para el desarrollo e impulso del vehículo eléctrico, AEDIVE, el pasado 18 de octubre en la Mesa Redonda que bajo el título Interoperabilidad y Normalización en las Smart Grids, tuvo lugar durante el III Congreso Smart Grids organizado por el grupo de comunicación Tecmared, especializado en Energía, Sostenibilidad y Nuevas Tecnologías en la Edificación y la Ciudad.
La llegada temprana al mercado del vehículo eléctrico de modelos procedentes de fabricantes japoneses, antes de que los constructores europeos y americanos empezaran a darse cuenta del camino hacia el que se dirige la industria, llevó a disponer de un amplio mercado de matriculaciones en Europa y por ende, también en España, de modelos eléctricos con Conector Tipo 1 (SAE J1772), estándar japonés para recarga en corriente alterna, y conector CHAdeMO para la recarga en contínua hasta 50 kW.
Al mismo tiempo y desde la parte de la infraestructura, ha habido una disputa tecnológica entre el conector tipo 3, impulsado por firmas del mercado franco-italiano como Scame, Schneider Electric y Legrand, y el apoyado por el mercado germano-americano, el conector tipo 4 o Menekes, que es el que finalmente se ha impuesto en Europa, junto con el sistema de recarga rápida en corriente contínua CCS o Combo 2.
De este modo, el mercado del vehículo eléctrico ha sufrido un aletargamiento en la parte normativa que ha derivado en la existencia de diferentes tipologías de vehículos con diferentes tipologías de conector, lo que ha dificultado un despliegue armonizado de infraestructuras de recarga que ahora suponen para sus fabricantes un coste superior, pues aunque se ha normalizado un tipo de conector, hay que dar respuesta a las necesidades de recarga de cualquier usuario, con independencia del vehículo que tenga.
Pero más allá de normativas regionales que afectan a un continente, otras normativas nacionales también suponen en ocasiones un escollo al desarrollo del propio mercado, como sucede con la aprobación del RD 647/2011 de gestores de carga en España.
«En realidad, las normativas y regulaciones deberían de aprobarse para simplificar la actividad de los fabricantes a través de determinadas pautas y para corregir las perversiones de un mercado en desarrollo, pero eso no es siempre así», señaló Pérez de Lucia.
En cuanto a la interoperabilidad, el gerente de AEDIVE destacó que se trata de uno de los retos de este mercado y que además, viene impuesto por la propia Comisión Europea en la Directiva de Infraestructuras para Combustibles Alternativos cuya transposición deben ejecutar los diferentes gobiernos comunitarios.
«Actualmente no existe ni la interoperabilidad entre operadores nacionales, con lo que el reto es mayor cuando el objetivo es que esa interoperabilidad entre infraestructuras de recarga debe cruzar fronteras», destacó el representante de AEDIVE.
