Ciudadanos impulsa una mesa de vehículo eléctrico en la Comunidad de Madrid con el apoyo de AEDIVE

ASAMBLEA MADRID

Ver Video de la presentación de la propuesta AQUÍ

La Asamblea de Madrid ha aprobado la Proposición No de Ley (PNL) que Ciudadanos presentó recientemente y en la que se proponía de un total de 5 puntos la puesta en marcha de una Mesa regional de Impulso al Vehículo Eléctrico. La formación política ha contado para el desarrollo de su propuesta con el apoyo y colaboración de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, AEDIVE.

La enmienda transaccional PNL 60/17 RGEP 2552 presentada por la formación política Ciudadanos ha sido votada el 20 de abril en el pleno de la Asamblea regional, y con un total de 126 votaciones se aprobó la propuesta con el apoyo del Partido Popular, con 63 votos a favor y otras 63 abstenciones. A través de esta propuesta, se insta al Gobierno de la Comunidad de Madrid a:

  1. Crear una Mesa de Trabajo específica (Mesa del Vehículo Eléctrico) para el desarrollo e implementación de la red de puntos de carga, con la participación de los agentes públicos y privados relacionados con la movilidad eléctrica.
  2. Desarrollar para el año 2020 una red de puntos de recarga por todo el territorio de la Comunidad de Madrid, que contará al menos con un total de 80 cargadores rápidos y 500 semirrápidos para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, con localizaciones específicas en puntos de interés estratégico viario o de utilidad social y con el apoyo en la correspondiente línea de ayudas.
  3. Impulsar acuerdos con las empresas concesionarias de las autopistas de peaje, para fomentar el uso del vehículo eléctrico, mediante la exención de pago de peajes en las Radiales y autopistas de pago dentro del territorio de la Comunidad de Madrid.
  4. Impulsar la supresión de trámites administrativos desde la Comunidad de Madrid en coordinación con los municipios que disponen de zona SER para que los vehículos eléctricos queden exentos de las limitaciones del Servicio de Estacionamiento Regulado en estos municipios y puedan aparcar gratuitamente en la zona SER sin más trámite que identificando su vehículo eléctrico con la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, sin necesidad de obtener el tique de aparcamiento ni otras tarjetas identificativas.
  5. Instar al Gobierno de la Nación para que estudie la modificación de la Ley Reguladora de Haciendas Locales para bonificar potestativamente hasta un 100% el IVTM y para reformar figuras como la del Gestor de Carga y el Término de Potencia cuyo coste es exclusivamente elevado regular los supuestos de recarga gratuita.

El diputado de Ciudadanos en la Asamblea de Madrid Enrique Veloso, portavoz de Sanidad y Medio Ambiente, Urbanismo y Administración Local, fue el encargado de presentar la propuesta para su votación, para lo cual agradeció en su turno de intervención la aportación de AEDIVE y su ayuda  para construir la misma.

Tras la aprobación, Ciudadanos en la Asamblea de Madrid y AEDIVE trabajarán conjuntamente para poner en marcha la Mesa de trabajo que dé lugar al estudio para desplegar una infraestructura de recarga rápida y semirrápida que coloque a Madrid región a la vanguardia de la movilidad eléctrica en España.

Madrid sigue liderando las ventas de vehículo eléctrico en España, a pesar de la ausencia del Plan Movea

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Las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables han ascendido a 662 unidades en marzo de 2017, lo que supone un incremento del 11.64% en BEVs y una caída del 2.16% en PHEVs con respecto a los datos de 2016, según AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, que destaca a Madrid en matriculaciones de turismos (319) y furgonetas (58) mientras que Barcelona despunta en ciclomotores (191).

La venta de eléctricos puros se eleva en marzo de 2017 a 520 unidades, de las que 276 son turismos y 109 ciclomotores, repartiéndose el resto entre furgonetas y derivados, cuadriciclos y motocicletas. En 2016, las matriculaciones de eléctricos puros fueron de 470 unidades en el tercer mes del año.

En híbridos enchufables, con 142 matriculaciones en el mes que acaba de terminar, se ha producido una caída en el mercado del 2.16% con respecto al ejercicio del año pasado.

Esta situación del mercado se produce cuando sigue sin aprobarse el MOVEA, el plan de incentivos a la compra de vehículos de energías alternativas e infraestructura asociada, lo que ralentiza de forma significativa el crecimiento del mercado, tal y como sucede en otros mercados como Francia, donde las ayudas se sujetan a un plan plurianual que otorga certidumbre y presupuesto a este sector.

El reciente anuncio por parte del Ayuntamiento de Madrid del Plan anticontaminación ha supuesto sin duda un empuje al crecimiento en ventas de vehículos eléctricos en la región.

VEM 2017 se celebrará el 5, 6 y 7 de mayo

Madrid cuenta ya con más de 200.000 usuarios de vehículo eléctrico, sumando las matriculaciones de BEV y PHEV existentes en la región y los servicios de sharing con bicicleta, moto y coche, así como los servicios de alquiler con conductor (VTC) y taxi eléctrico, a lo que se suman los usuarios de autobús eléctrico, existente en la capital dese el año 2007.

Los próximos días 5, 6 y 7 de mayo tendrá lugar en Madrid la tercera edición de VEM, Vehículos Eléctricos Madrid, que se celebra en la Plaza de Colón y donde los fabricantes de vehículos ponen a disposición de los ciudadanos los modelos existentes de eléctricos puros e híbridos enchufables para que los prueben de forma gratuita en un entorno urbano como es la ciudad de Madrid.

VEM2017 está organizado por AEDIVE con el impulso del Ayuntamiento de Madrid y la colaboración del portal movilidadelectrica.com y en esta edición, los madrileños podrán disfrutar de las novedades que ofrece el mercado de la movilidad eléctrica en dos y cuatro ruedas, así como de los servicios asociados al vehículo eléctrico e híbrido enchufable, en un evento que contará además con actividades para el disfrute de los más pequeños.

Interoperabilidad y Normalización en las Smart Grids. Vehículo eléctrico

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La normalización en el sector del vehículo eléctrico ha supuesto y está suponiendo un reto importante en aspectos como el tipo de conector para la recarga de los vehículos y en lo que respecta a la interoperabilidad, en la adecuación de un sistema de gestión de las infraestructuras que permita a cualquier usuario la reserva, recarga y/o el pago de la misma en cualquier punto de carga públicos con independencia de quién lo esté operando. Esta es una de las conclusiones en la intervención del gerente de la asociación para el desarrollo e impulso del vehículo eléctrico, AEDIVE, el pasado 18 de octubre en la Mesa Redonda que bajo el título Interoperabilidad y Normalización en las Smart Grids, tuvo lugar durante el III Congreso Smart Grids organizado por el grupo de comunicación Tecmared, especializado en Energía, Sostenibilidad y Nuevas Tecnologías en la Edificación y la Ciudad.

III Congreso de Smart Grids
Los particpantes en la mesa redonda de Normalización e Interoperabilidad en las Smart Grids, de izquierda a derecha, Fernando García (Futured); Javier Rodríguez (AFCE); Manuel Jesús de Tellechea (SEG-CG); Joan Manresa (REE) y Arturo P de Lucia (AEDIVE)

La llegada temprana al mercado del vehículo eléctrico de modelos procedentes de fabricantes japoneses, antes de que los constructores europeos y americanos empezaran a darse cuenta del camino hacia el que se dirige la industria, llevó a disponer de un amplio mercado de matriculaciones en Europa y por ende, también en España, de modelos eléctricos con Conector Tipo 1 (SAE J1772), estándar japonés para recarga en corriente alterna, y conector CHAdeMO para la recarga en contínua hasta 50 kW.

Al mismo tiempo y desde la parte de la infraestructura, ha habido una disputa tecnológica entre el conector tipo 3, impulsado por firmas del mercado franco-italiano como Scame, Schneider Electric y Legrand, y el apoyado por el mercado germano-americano, el conector tipo 4 o Menekes, que es el que finalmente se ha impuesto en Europa, junto con el sistema de recarga rápida en corriente contínua CCS o Combo 2.

De este modo, el mercado del vehículo eléctrico ha sufrido un aletargamiento en la parte normativa que ha derivado en la existencia de diferentes tipologías de vehículos con diferentes tipologías de conector, lo que ha dificultado un despliegue armonizado de infraestructuras de recarga que ahora suponen para sus fabricantes un coste superior, pues aunque se ha normalizado un tipo de conector, hay que dar respuesta a las necesidades de recarga de cualquier usuario, con independencia del vehículo que tenga.

Pero más allá de normativas regionales que afectan a un continente, otras normativas nacionales también suponen en ocasiones un escollo al desarrollo del propio mercado, como sucede con la aprobación del RD 647/2011 de gestores de carga en España.

«En realidad, las normativas y regulaciones deberían de aprobarse para simplificar la actividad de los fabricantes a través de determinadas pautas y para corregir las perversiones de un mercado en desarrollo, pero eso no es siempre así», señaló Pérez de Lucia.

En cuanto a la interoperabilidad, el gerente de AEDIVE destacó que se trata de uno de los retos de este mercado y que además, viene impuesto por la propia Comisión Europea en la Directiva de Infraestructuras para Combustibles Alternativos cuya transposición deben ejecutar los diferentes gobiernos comunitarios.

«Actualmente no existe ni la interoperabilidad entre operadores nacionales, con lo que el reto es mayor cuando el objetivo es que esa interoperabilidad entre infraestructuras de recarga debe cruzar fronteras», destacó el representante de AEDIVE.

Asturias podría ser una región cero emisiones con vehículo eléctrico

AEDIVE @ Feria Internacional de Muestras de Asturias_FIDMA 2016

Descargarse la presentación de AEDIVE en FIDMA 2016 AQUÍ

Asturias tiene el potencial para convertirse en la primera región peninsular de España 100% eléctrica en su movilidad rodada. Así lo afirmó el gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, quien participó como ponente en la conferencia temática «Alternativas Energéticas para una Movilidad más Sostenible», organizada el pasado 11 de agosto en Gijón por el Colegio de Ingenieros Técnicos Industriales del Principado de Asturias (COITIPA).

La conferencia se enmarcó dentro de las actividades organizadas por el COITIPA durante la Feria Internacional de Muestras de Asturias, FIDMA 2016, que celebró del 11 al 13 de agosto su sexagésima edición en el recinto ferial Luis Adaro, donde los gijonenses pudieron también conocer la oferta de vehículos eléctricos existentes en el mercado de la mano de firmas como BMW, Nissan, Renault y KIA.

La conferencia temática, que contó con la presencia institucional de Sandra Velarde, directora general de Industria y Telecomunicaciones del Principado, y con Isaac Pola Alonso, Director General de Minería y Energía, quien además moderó la conferencia, abordó la movilidad sostenible desde los primas del vehículo eléctrico y los vehículos propulsados a gas natural, bloque éste último que corrió a cargo de la asociación GASNAM y de su secretario general, Manuel Lage.

Además, la compañía eléctrica EDP, representada por José Alonso Uría (en la imagen derecha, en plena alocución), su Director de Servicios de Eficiencia Energética, y con sede en Asturias, aportó su know how desde el punto de vista de las infraestructuras de recarga tras haber puesto en marcha recientemente en Gijón la primera ecoestación del norte de España para la recarga rápida de vehículos eléctricos y de gas natural.

El vehículo eléctrico, cuestión de voluntad política

En su intervención, Pérez de Lucia destacó que Asturias tiene, por índice de población (en torno a 1 millón de habitantes) y por distribución geográfica de sus áreas urbanas (10.600 km2 con distancias de no más de 50 km entre las principales ciudades) el potencial para convertirse en la primera región peninsular de España cero emisiones en su movilidad.

«La tecnología existe y la industria ha hecho su trabajo, poniendo en el mercado productos y servicios para la movilidad eléctrica capaces de cumplir con las necesidades de los asturianos. Tan solo falta lo más importante: voluntad política», dijo el representante de AEDIVE, refiriéndose a la apuesta necesaria del gobierno regional, y en especial de los ayuntamientos, para alcanzar este objetivo.

Al respecto, el gerente de AEDIVE puso de manifiesto que el 93% de los asturianos respira aire dañino para la salud, según los valores de la OMS y que el tráfico de los vehículos causa el 55% de la contaminación del aire en Gijón, según un análisis realizado por la consultora internacional Inypsa.

Vehículo eléctrico de servicios municipales en Gijón

Vehículos para diferentes servicios municipales, el taxi y el autobús urbano, agentes de movilidad, vehículos para asistencia sanitaria y técnica domiciliaria, distribución urbana de mercancías, paquetería y mensajería y modelos de negocio como el carhsaring, el bicisharing y el motosharing con vehículos 100% eléctricos son susceptibles de implementarse de forma eficaz, rápida y exitosa tanto en Gijón como en las restantes ciudades del Principado con un poco de voluntad política aplicada a medidas de apoyo en las ordenanzas municipales, en la promoción de flotas, en el impulso de infraestructuras de recarga públicas y en las campañas de concienciación ciudadana.

«Los vehículos eléctricos son los únicos cero emisiones en la propulsión y por tanto, estas medidas de impulso conducirían a una reducción muy importante en las emisiones de gases contaminantes, de partículas y óxidos de nítrógeno tan dañinas para la salud humana y de ruido fruto de la combustión de los vehículos tradicionales», concluyó Pérez de Lucia.

2020, horizonte de despegue del vehículo eléctrico

Reunión expertos en movilidad eléctrica_Estrategias de Inversión

El pasado 26 de mayo de 2016, Estrategias de Inversión reunió en el edificio de La Bolsa de Madrid a un grupo de expertos en movilidad eléctrica y fondos de inversión para analizar en una mesa redonda el presente y futuro del vehículo eléctrico y su repercusión en los mercados.

Como invitados estuvieron presentes, entre otros, el Director Gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, y representantes de empresas asociadas como Juan Luis Plá, vicepresidente de la asociación que acudió al evento en calidad de Director de Relaciones Institucionales de Nissan; Elena Bernárdez, responsable de comercialización de movilidad eléctrica de Endesa; Ricardo de Lombas, responsable de vehículo eléctrico de PSA Group; Joan Pallisé, responsable de vehículo eléctrico en Circutor; Joaquín Chacón, CEO de Albufera Energy Storage; Ricardo Olalla, Director de Desarrollo de Negocio de Bosch España; Damián Martín, Director de Movilidad Eléctrica de Cooltra Motors, y miembros de la Consultora S&F Consultants, brazo técnico de AEDIVE y patrocinadores de la mesa redonda, en las personas de Mar García Ramos, socia de la firma, y Donia Razazi, director de la oficina de Madrid.

Entre las conclusiones de la mesa destacó la idea de que en 2020 se podría contemplar una industria del vehñiculo eléctrico completamente desarrollada, si bien quedan por superar algunos de los retos como la autonomía de la batería, una mejora de las infraestructuras y un apoyo decidido y coordinado por parte de las administraciones para conseguir un incremento de la demanda.

Los objetivos de la legislación son claros: llegar a 2020 con una cuota de vehículos eléctricos del 20%. El sector se muestra optimista aunque hay distintas opiniones entre los que creen que en 2018 llegará el punto de inflexión -como apuntaba Pérez de Lucia, quien destacaba que ya hay vehículos a precios razonables con entre 200 y 300 km de autonomía y una gama de híbridos enchufables que eliminan la barrera de la autonomía en las largas distancias- y aquellos que creen que habrá que extender diez años más el plazo para poder ver el desarrollo total de la industria en este ámbito.

Desde AEDIVE, Pérez de Lucia destacó la urgente necesidad de renovar con vehículos cero emisiones un parque automovilístico obsoleto como el que tiene España, donde el 90% de los accidentes mortales en carretera están asociados a vehículos de más de 14 años.

Desde un punto de vista industrial, Ricardo Olalla prefiere hablar de vehículo electrificado “y ahí nuestro escenario es que para 2020 el 10% del parque sea vehículo electrificado, del que un 2-3% será eléctrico puro. Mientras que en Europa vemos más o menos un 20% electrificado del que 1/3 pudiera ser eléctrico puro, otro enchufable y el resto, híbrido normal”. Una previsiones que son incluso conservadoras, como explica este experto, teniendo en cuenta el cambio en la regulación.

España es un país destacado a nivel industrial en lo que a movilidad eléctrica se refiere, con fabricas de furgonetas, camiones ligeros y quads en Cataluña, Galicia, Castilla la Mancha y Murcia, autobuses eléctricos en el País Vasco; motos y scooters en Cataluña principalmente y puntos de recarga en diversas regiones españolas como Cataluña, Navarra, País Vasco, Madrid y Valencia, que exportan a todo el mundo además de vender en el mercado nacional.

A nive de demanda, las estadísticas son claras: “El 37,4% de los españoles está de acuerdo con la motorización eléctrica en contraposición del 26,7% de los europeos. Esto es importante pues estamos en un momento lento de desarrollo en el que España puede tomar la delantera”, reconoce Mar García Ramos, de S&F Consultants.

DEMANDA
Un negocio – disruptivo o no, aquí también hay diversidad de opiniones – en el que lo importante será la modificación del consumo de los usuarios. Aunque algunos hablan del factor emocional, aludiendo a que la contaminación mata a más de 12 millones de personas al año, lo cierto es que otros se muestran algo más escépticos pues “el primer motivo para comprar un coche es la línea estética y el segundo, el precio. La contaminación medioambiental no está ni entre las diez primeras”, explica Ricardo de Lombas, de PSA Group.

En este sentido, las ciudades serán las grandes beneficiadas y “cuando éstas apuesten de forma decidida por ello, será fundamental para conseguir que la gente vea que esto funciona de manera eficaz y eficiente energéticamente”, explica Juan Luis Plá, de Nissan Iberia, por su parte.

TECNOLOGÍA
Es por eso que uno de los factores clave será el desarrollo tecnológico, centrado principalmente en una mayor autonomía de la batería. Al final, “es el componente más relevante, no sólo a nivel de prestaciones sino a nivel de costes”, explica Joaquín Chacón, de Albufera Energy Storage, quien reconoce que en este segmento se barajan “8-10 años necesarios para desarrollar la parte más química de la batería”, lo que hace factible a su juicio 2040 como año clave para el pleno desarrollo de este mercado.

Damián Martín, de Cooltra Motos, señala sin embargo que en lo que atañe a las dos ruedas, el vehículo eléctrico ya es una tecnología madura a nivel de producto, con unas autonomías que cumplen los requerimientos del mercado.

INFRAESTRUCTURAS
Elena Bernárdez, de Endesa, admite que la energía “no será un problema. De hecho, si el 10% del parque automovilístico fuera eléctrico, subiría un 2% la demanda eléctrica, con lo que no es un problema de generación”.

Sin embargo esta experta habla de autonomía, precio y falta de infraestructura como tres de las variables por las que ahora el usuario no se pasa al vehículo eléctrico. En el momento en que se consiga la autonomía, el precio dejará de ser un factor determinante pero la gente “quiere ver puntos de recarga para poder comprarse el coche, aunque luego no los use».

Joan Pallisé, de Circutor, destacó que 1.000 vehículos recorriendo 10.000 Km al año supondría desplazar de la balanza de pagos 10.000 barriles de petróleo que dejaría de comprar. “En España tenemos una gran cantidad de centrales eléctricas de ciclo combinado que están paradas. Para que 1 coche eléctrico funcione un año, tendríamos que poner a funcionar tres horas una de estas centrales y, si vamos a energía renovable, serían necesarias 30 horas, que nos darían energía suficiente para que funcionen un año”.

Una mejor fiscalidad y gestión en las ayudas, con exención de impuestos; coordinación en torno a una política nacional de impulso a este mercado; una alineación de las políticas regionales y locales y un desarrollo de infraestructuras públicas junto con un esfuerzo promocional por parte de las empresas son algunos de los hitos que permitirán un crecimiento importante de la movilidad cero emisiones.

AEDIVE representa a AVERE, Asociación Europea del Vehículo Eléctrico

Congreso CEVE 2015

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, AEDIVE, ha formalizado este mes de enero de 2016 su papel como única entidad representante para el mercado español de la Asociación Europea del Vehículo Eléctrico, AVERE.

 

La decisión adoptada por la Junta Directiva de AVERE para otorgar a AEDIVE la representación única del mercado español en la asociación europea se ha basado en la trayectoria de crecimiento y representatividad ante las administraciones, la industria y el propio mercado que la asociación española ha tenido en su joven trayectoria y por el hecho de que AEDIVE representa con más de 60 empresas asociadas, y diversos organismos públicos vinculados al desarrollo del vehículo eléctrico en España como miembros institucionales, a toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

“Esta representación a nivel europeo es un paso importante para una asociación como AEDIVE y el reconocimiento a una labor continuada de impulso al vehículo eléctrico desde diversas vertientes, en un momento en el que el trabajo que se haga en y desde Europa, de forma coordinada con el apoyo de las diversas asociaciones nacionales, va a definir el escenario de futuro de este mercado”, ha señalado el director gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia.

Como parte integrante de la asociación europea, AEDIVE colaborará en el desarrollo del Observatorio Europeo para los Combustibles Alternativos (EAFO), encomendado por la Comisión Europea a AVERE con el fin de proporcionar un punto central de referencia con los datos, información y noticias sobre combustibles alternativos en Europa, siendo una herramienta clave para la aplicación de la Directiva 2014/94/UE para el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre otras actividades internacionales, AEDIVE mantiene una activa participación en Europa en instituciones como Orgalime, la Asociación Europea de Industrias Metalmecánicas, y también ha tenido un papel significativo en el desarrollo del documento de compromiso entre España, Francia y Portugal para el impulso de corredores ibéricos de carga rápida, firmado el pasado mes de noviembre en Madrid, cuando también se celebró el III Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico organizado por la asociación.

Además de la representación de AEDIVE en España, AVERE cuenta con otras asociaciones nacionales que representan los intereses del vehículo eléctrico en una veintena de países europeos como Austria, Bélgica, República Checa, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Mónaco, Holanda, Noruega, Polonia, Eslovenia y Suiza, entre otros.

AVERE se fundó en 1978 y tiene su sede en Bruselas. Cuenta en total con un millar de asociados directos e indirectos entre asociaciones nacionales, entidades europeas (Citelec y Eurelectric) y miembros directos, con la finalidad de impulsar el mercado de los vehículos eléctricos en actividades de difusión, creación de redes, vigilancia del mercado, participación en proyectos europeos multilaterales, grupo de presión e investigación y desarrollo.

Entre las actividades de AVERE para 2016 destaca la celebración, el 12 y 13 de abril, de la AVERE eMobility Conference que tendrá lugar en Amsterdam.

Más información en www.avere.org

El administrador de fincas y su papel crucial para el vehículo eléctrico

punto de carga en garaje comunitario 2

La popularización creciente del vehículo eléctrico en España y en el resto del mundo en este último lustro, ha supuesto un desarrollo normativo en forma de novedades legislativas o modificación de las ya existentes, muchas de las cuales afectan a las normas de convivencia en las comunidades de propietarios en lo que atañe a las instalaciones de bienes de equipo para la recarga eléctrica de los vehículos.

Si bien es cierto que la mayor demanda de compra de vehículos eléctricos e infraestructuras se está produciendo en el ámbito de las flotas profesionales, no menos cierto es que cada vez son más los ciudadanos que a título particular quieren disponer de un vehículo eléctrico y aparcarlo en el garaje de su vivienda.

En el caso de viviendas unifamiliares, la instalación de puntos de recarga no implica problema alguno, pues el propietario decide de forma unilateral qué infraestructura instalar para recargar su vehículo y de qué forma, atendiendo, eso sí, a los criterios que establece el reglamento electrotécnico de baja tensión y ahora, a los esquemas definidos para cada caso en la instrucción técnica complementaria BT52, que tras cuatro años de espera se publicó, finalmente, en el Boletín Oficial del Estado el pasado 31 de diciembre de 2014, tras haberse aprobado en Consejo de Ministros 19 días antes.

Es en el caso de las viviendas plurifamiliares donde la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos reviste una mayor complejidad, no ya tanto por criterios técnicos y de seguridad industrial, pues ello está bien regulado en la propia ITC BT52, sino por el hecho de que estas instalaciones deberán, necesariamente, pasar por elementos comunes de la propiedad, en especial en lo que atañe a los espacios destinados a la zona de aparcamiento.

Atendiendo al criterio de facilitar al máximo la instalación de puntos de recarga en viviendas plurifamiliares, el Gobierno ya aprobó modificaciones en la Ley de Propiedad Horizontal (LPH), que rige las normas de convivencia en las comunidades de propietarios, añadiendo en su redactado que “si se trata de instalar en el aparcamiento del edificio un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado, siempre que éste se ubicara en una plaza individual del garaje, sólo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación”, dejando claro que “el coste de dicha instalación será asumido íntegramente por el o los interesados directos de la misma”.

Así, el propietario de una vivienda en un edificio comunitario tan sólo tiene que comunicar al presidente de dicha comunidad su intención de llevar a cabo la instalación del punto de recarga, a excepción de si vive en Cataluña, donde rige una LPH específica para la región, que no ha introducido este supuesto y que deja a la decisión de la junta vecinal la aprobación de la instalación del punto de recarga, si bien es cierto que se está trabajando para incluir en Cataluña el mismo supuesto que el de la LPH estatal.

Las normas y la convivencia vecinal

El hecho de que la implantación del vehículo eléctrico esté siendo más pausada de lo que se previó allá por el 2009 ha antepuesto a nivel normativo la necesidad de motivar a los ciudadanos para que se sumen a la movilidad eléctrica atendiendo a criterios de mejora en la calidad del aire; a criterios de eficiencia energética por el aprovechamiento de las energías renovables, y a criterios macroeconómicos por la reducción en las importaciones de petróleo en la medida en que se reduzca la circulación de vehículos de motor de combustión interna frente a los propulsados por baterías.

instalación de punto de carga en garaje comunitario 2La recientemente publicada instrucción técnica complementaria BT52 viene a resolver un limbo normativo en el que hasta el momento se encontraba la ejecución de instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos en diferentes escenarios, pero con mayor relevancia en edificios de viviendas plurifamiliares. Sin embargo, esta norma y la modificación de otras ITCs existentes se basan en la necesidad de ajustar a las normas técnicas de seguridad y calidad industriales que establece la Ley 21/1992, de 16 de julio, las instalaciones de producción, transporte, distribución de energía eléctrica y líneas como los elementos técnicos y materiales para las instalaciones eléctricas.

También establece los diferentes criterios opcionales de decisión sobre la instalación, o no, de un dispositivo llamado Sistema de Protección de Línea (SPL), en base al dimensionamiento de las instalaciones de enlace y la previsión de ampliación real de cargas en la comunidad de propietarios, en función de los propietarios que pudieran disponer de vehículo eléctrico en el edificio.

El redactado de la ITC BT52 no entra a definir, sin embargo, un aspecto fundamental al que las normas técnicas de seguridad y calidad industrial son ajenas: la convivencia o cómo evitar los siempre desagradables conflictos vecinales.

Tampoco lo definió la modificación de la LPH, que trató de eliminar barreras para que un vecino que tiene todo el derecho a adquirir un vehículo eléctrico y a disponer de su punto de carga en la plaza de garaje de su propiedad, no tenga que someter al arbitrio del resto de vecinos su decisión personal, pero no contempló el hecho de que esa instalación afectará necesariamente a elementos comunes del edificio.

La ITC BT52 permite, a grandes rasgos, tres escenarios diferenciados para el usuario final:

  • El primero sería que un propietario de una vivienda de multipropiedad pueda hacer la instalación de su punto de recarga aprovechando el contrato eléctrico de su propia vivienda, con cualquier instalador de confianza y sin necesidad de contratar un nuevo CUPS (Código Universal de Punto de Suministro) pues de lo contrario, tendría que correr con el coste que supone contratar una línea eléctrica independiente para la alimentación del vehículo eléctrico y con los costes asociados que supone el término de potencia a contratar, los impuestos sobre la electricidad y el IVA, y que se elevan a más de un 70% de la factura eléctrica, al margen del propio consumo para recargar el vehículo.
  • En el segundo escenario, la BT52 permite que un usuario pueda también hacerse su instalación contratando una línea independiente, lo que le permitiría, además, beneficiarse de la tarifa súper valle -la cual que ofrece señales de precio de electricidad más competitivos para recargar el vehículo eléctrico en horario de 1 a 7 de la mañana-, que el Gobierno estableció en el RD 647/2011, cuando creó la figura del gestor de carga. Es cuestión de hacer números para ver cuál de las dos opciones le resulta más ventajosa al usuario.
  • La tercera opción es la de contratar los servicios del gestor de carga, agente (sociedad mercantil) de la Ley del sector eléctrico regulado por el artículo 3 del Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo, que siendo consumidor, es el único habilitado para la reventa de energía eléctrica destinada a la recarga de vehículos eléctricos, así como para el almacenamiento de energía eléctrica para una mejor gestión del sistema eléctrico.

Si bien sólo es obligatoria, en base al mencionado Real Decreto, la mediación del gestor de carga para la infraestructura de uso público, existen usuarios particulares que también han optado por contratar los servicios de estas empresas, que ofrecen el punto de recarga (ocasionalmente con instalación incluida), además de su gestión y mantenimiento por una tarifa plana mensual a la que se suma la posibilidad de poder usar con descuentos los puntos de recarga públicos a su cargo. En este caso, la instalación siempre deberá ser realizada con un contador propio, separando así los consumos del vehículo de los de la vivienda y comunidad para que pueda facturar los kWh consumidos exclusivamente por la recarga.

En cualquiera de los tres supuestos, si bien está definido el “cómo”, lo que no se define es “por dónde” han de transcurrir las canalizaciones que van desde el cuarto general de contadores hasta el punto de recarga del propietario y más aún, “quién” y “en base a qué” se decide el trazado.

Tampoco está definido qué sucede si en un momento determinado es necesario realizar una reforma de la instalación eléctrica común para disponer uno o varios puntos de recarga y lo más importante, quién asumiría en este caso los costes, pues la BT52 se ciñe a la obligatoriedad por parte del propietario de correr con los gastos derivados de su propia instalación, pero no de los que afecten a la instalación eléctrica general.

Una solución posible sería que la comunidad fijase en sus normas de régimen interno unos criterios comunes para todos los propietarios interesados en instalar un punto de carga para vehículos eléctricos, evitando así problemas innecesarios, y es en esta tesitura donde el administrador de fincas está llamado a jugar un papel fundamental y crucial en las comunidades de propietarios, analizando previamente la situación de la instalación general eléctrica del inmueble, testando entre los vecinos el potencial de propietarios que podrían adquirir un vehículo eléctrico en los próximos años y analizando la mejor solución colectiva que no penalice al primer propietario que decida instalarse un punto de carga y que prevea un crecimiento en el número de vehículos eléctricos y de infraestructuras vinculadas en el edificio.

AEDIVE representará a toda la cadena de valor del VE

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La Agrupación de Empresas Innovadoras para la Infraestructura del Vehículo Eléctrico, AEDIVE, ha aprobado en asamblea general su transformación en Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico. Así, a partir de ahora englobará en sus fines toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, incluyendo entre sus asociados a fabricantes y distribuidores de los vehículos, de componentes como baterías, empresas de renting/leasing y usuarios finales profesionales.

“El del vehículo eléctrico es un sector en pleno desarrollo y en estos momentos es crucial aunar los intereses de la industria que engloba a toda la cadena de valor más allá de la infraestructura solo”, señala AEDIVE en un comunicado.

“Los vehículos eléctricos, su infraestructura ­–incluyendo también a los gestores de carga– y los usuarios finales son los grandes eslabones de un mercado que necesita de sinergias y objetivos para consolidar los modelos de negocio en torno a su desarrollo y poder trabajar de forma conjunta con las administraciones central, regionales y locales en base a ese objetivo”, ha señalado el director gerente de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia. “De hecho, estás sinergias ya las estábamos promoviendo en el seno de la asociación en cada una de las actuaciones que impulsábamos, por lo que esta renovación de estatutos supone oficializar aquello que ya hacíamos de forma natural”.

El proyecto de ampliación de los fines de AEDIVE da también respuesta a las labores que desde el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE, como Secretaría Técnica de FOREVE (Foro Español del Vehículo Eléctrico, lanzado en 2009), venía promoviendo bajo la encomienda del propio Ministerio de Industria, Energía y Turismo, MINETUR.

Objetivos 2015-2020
Entre los objetivos inmediatos de la nueva AEDIVE está promover los estudios y trabajos necesarios para que desde la Administración se elabore un plan de impulso al vehículo eléctrico para los próximos cinco años, donde confluyan las aportaciones de la propia industria y de las administraciones regionales y locales que han ido ganando experiencia en base a los proyectos que se han desarrollado en estos últimos años.

Uno de los mayores retos de la movilidad eléctrica en España es coordinar mensajes y objetivos comunes para todo el territorio, señala el gerente de AEDIVE. “A diferencia de lo que sucede en países como Portugal, Alemania, Francia, Noruega y Estonia, por nombrar algunos, el caso de España es el de un país con 17 comunidades autónomas, esto es, con 17 formas diferentes de interpretar el desarrollo e implementación del vehículo eléctrico en su territorio, a lo que se suma el criterio particular de los municipios que conforman cada región, que también presentan diferentes velocidades en la implantación de la movilidad cero emisiones”.

La interoperabilidad de la infraestructura de recarga estará entre los objetivos primordiales de la asociación, para lo que se trabajará en el desarrollo de una guía de puntos de recarga para ayuntamientos y empresas que permita a técnicos municipales y profesionales del sector conocer los pasos, tecnologías y requisitos para desarrollar una infraestructura de recarga adecuada en función de las necesidades reales. Para ello trabajará en conjunto con la RECI, Red de Ciudades Inteligentes.

Las flotas profesionales son la entrada natural del vehículo eléctrico en el mercado y por eso, desde Aedive se trabajará también con toda la cadena de valor y con especial énfasis en la implementación coordinada de la movilidad eléctrica en sectores como las flotas municipales, flotas de servicios urbanos, flotas de transporte capilar de última milla, flotas cautivas, rent a car y carsharing.

“La historia de la movilidad eléctrica corre por senderos similares al de la telefonía móvil, que es la historia de la democratización imparable de la tecnología en el mundo. Los primeros teléfonos portátiles en España fueron enviados a principios de los 80 al entonces presidente Adolfo Suárez y el Rey Juan Carlos I y costaban 700.000 pesetas (unos 400.000 euros al cambio actual). No había casi usuarios y nadie pensaba que esa invención tuviera éxito habiendo cabinas telefónicas por las calles. Hoy, la telefonía móvil es imprescindible en nuestras vidas pero ya nadie recuerda que al igual que la movilidad eléctrica, pasó por su particular calvario hasta convertirse en fenómeno de masas”, comenta Pérez de Lucia.

AEDIVE promovió el vehículo eléctrico en el Salón de Logística SIL 2014

Salón de Logística SIL 2014

El Centro Español de Logística organizó, junto con AEDIVE y el CITET y con la financiación de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, la Jornada «Medidas para la mejora del Impacto Ambiental en la Distribución Urbana de Mercancías» que se celebró el pasado 5 de junio en el marco del Salón Internacional de la Logística, SIL 2014, que este año celebraba su décimo séptima edición, y donde se trató el papel que los vehículos eco-eficientes tienen en la última milla.

La distribución urbana de mercancías ocupa un lugar destacado en la movilidad urbana, en un escenario en el que la población ha crecido a un elevado ritmo y con una tendencia alcista, lo que pone sobre el tapete problemas como la congestión del tráfico o la sostenibilidad de la movilidad de personas y mercancías en entornos urbanos.

Por parte de AEDIVE, su director gerente, Arturo Pérez de Lucia, se refirió al papel que juega el vehículo eléctrico como tecnología disruptiva. Razones medioambientales, de salud, de imagen, de confort, normativas y económicas hacen que el vehículo eléctrico esté llamado a tener un rol importante en la distribución urbana de mercancías, debido a que es una tecnología ampliamente desarrollada que cuenta ya con recorrido y con un portafolio de productos (vehículos) que permite adaptar la movilidad eléctrica a las distintas necesidades logísticas urbanas.

AEEDIVESIL201403Asimismo, Pérez de Lucia hizo alusión al importante papel que España juega a nivel industrial como fabricante y exportador de vehículos eléctricos, donde empresas como Nissan, que fabrica en Barcelona la furgoneta eNV200; Renault, que produce en Valladolid el Twizy, también en su versión cargo para fines logísticos; Comarth, el fabricante murciano que ofrece una gama de productos ad hoc para necesidades de reparto de mercancías; Little Cars, que hace lo propio desde su fábrica gallega, o el Grupo PSA, que manufactura también desde Galicia los modelos Peugeot Partner y Citröen Berlingo eléctricos, además de Mercedes, que dispone en Vitoria la furgoneta Vito eléctrica, ofrecen al mercado mundial una completa variedad de productos logísticos para el transporte de mercancías.

Tampoco olvidó el representante de AEDIVE a los fabricantes de dos ruedas, como Scutum, en Cataluña, y modelos de negocio como el de la firma Ecooltra, que ofrece alquileres mensuales -y sin compromiso de permanencia- de motocicletas eléctricas a precios competitivos y llave en mano (con casco, seguro y permiso de circulación), que hacen de éste un sistema imbatible en precio y prestaciones para particulares y empresas de reparto.

Pérez de Lucia destacó la importancia de que los profesionales de la logística se sumen a la movilidad eléctrica, teniendo en cuenta no sólo que haciendo números, las cuentas pueden salir más rentables a los transportistas, sino también porque que cada vez más, las ciudades y sus gestores, los ayuntamientos, están apostando por medidas que prohiban la circulación de vehículos que no sean cero emisiones para el transporte de mercancías, como es el caso de Madrid, que se ha propuesto dicho objetivo para el 2025.