La popularización creciente del vehículo eléctrico en España y en el resto del mundo en este último lustro, ha supuesto un desarrollo normativo en forma de novedades legislativas o modificación de las ya existentes, muchas de las cuales afectan a las normas de convivencia en las comunidades de propietarios en lo que atañe a las instalaciones de bienes de equipo para la recarga eléctrica de los vehículos.
Si bien es cierto que la mayor demanda de compra de vehículos eléctricos e infraestructuras se está produciendo en el ámbito de las flotas profesionales, no menos cierto es que cada vez son más los ciudadanos que a título particular quieren disponer de un vehículo eléctrico y aparcarlo en el garaje de su vivienda.
En el caso de viviendas unifamiliares, la instalación de puntos de recarga no implica problema alguno, pues el propietario decide de forma unilateral qué infraestructura instalar para recargar su vehículo y de qué forma, atendiendo, eso sí, a los criterios que establece el reglamento electrotécnico de baja tensión y ahora, a los esquemas definidos para cada caso en la instrucción técnica complementaria BT52, que tras cuatro años de espera se publicó, finalmente, en el Boletín Oficial del Estado el pasado 31 de diciembre de 2014, tras haberse aprobado en Consejo de Ministros 19 días antes.
Es en el caso de las viviendas plurifamiliares donde la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos reviste una mayor complejidad, no ya tanto por criterios técnicos y de seguridad industrial, pues ello está bien regulado en la propia ITC BT52, sino por el hecho de que estas instalaciones deberán, necesariamente, pasar por elementos comunes de la propiedad, en especial en lo que atañe a los espacios destinados a la zona de aparcamiento.
Atendiendo al criterio de facilitar al máximo la instalación de puntos de recarga en viviendas plurifamiliares, el Gobierno ya aprobó modificaciones en la Ley de Propiedad Horizontal (LPH), que rige las normas de convivencia en las comunidades de propietarios, añadiendo en su redactado que “si se trata de instalar en el aparcamiento del edificio un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado, siempre que éste se ubicara en una plaza individual del garaje, sólo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación”, dejando claro que “el coste de dicha instalación será asumido íntegramente por el o los interesados directos de la misma”.
Así, el propietario de una vivienda en un edificio comunitario tan sólo tiene que comunicar al presidente de dicha comunidad su intención de llevar a cabo la instalación del punto de recarga, a excepción de si vive en Cataluña, donde rige una LPH específica para la región, que no ha introducido este supuesto y que deja a la decisión de la junta vecinal la aprobación de la instalación del punto de recarga, si bien es cierto que se está trabajando para incluir en Cataluña el mismo supuesto que el de la LPH estatal.
Las normas y la convivencia vecinal
El hecho de que la implantación del vehículo eléctrico esté siendo más pausada de lo que se previó allá por el 2009 ha antepuesto a nivel normativo la necesidad de motivar a los ciudadanos para que se sumen a la movilidad eléctrica atendiendo a criterios de mejora en la calidad del aire; a criterios de eficiencia energética por el aprovechamiento de las energías renovables, y a criterios macroeconómicos por la reducción en las importaciones de petróleo en la medida en que se reduzca la circulación de vehículos de motor de combustión interna frente a los propulsados por baterías.
La recientemente publicada instrucción técnica complementaria BT52 viene a resolver un limbo normativo en el que hasta el momento se encontraba la ejecución de instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos en diferentes escenarios, pero con mayor relevancia en edificios de viviendas plurifamiliares. Sin embargo, esta norma y la modificación de otras ITCs existentes se basan en la necesidad de ajustar a las normas técnicas de seguridad y calidad industriales que establece la Ley 21/1992, de 16 de julio, las instalaciones de producción, transporte, distribución de energía eléctrica y líneas como los elementos técnicos y materiales para las instalaciones eléctricas.
También establece los diferentes criterios opcionales de decisión sobre la instalación, o no, de un dispositivo llamado Sistema de Protección de Línea (SPL), en base al dimensionamiento de las instalaciones de enlace y la previsión de ampliación real de cargas en la comunidad de propietarios, en función de los propietarios que pudieran disponer de vehículo eléctrico en el edificio.
El redactado de la ITC BT52 no entra a definir, sin embargo, un aspecto fundamental al que las normas técnicas de seguridad y calidad industrial son ajenas: la convivencia o cómo evitar los siempre desagradables conflictos vecinales.
Tampoco lo definió la modificación de la LPH, que trató de eliminar barreras para que un vecino que tiene todo el derecho a adquirir un vehículo eléctrico y a disponer de su punto de carga en la plaza de garaje de su propiedad, no tenga que someter al arbitrio del resto de vecinos su decisión personal, pero no contempló el hecho de que esa instalación afectará necesariamente a elementos comunes del edificio.
La ITC BT52 permite, a grandes rasgos, tres escenarios diferenciados para el usuario final:
- El primero sería que un propietario de una vivienda de multipropiedad pueda hacer la instalación de su punto de recarga aprovechando el contrato eléctrico de su propia vivienda, con cualquier instalador de confianza y sin necesidad de contratar un nuevo CUPS (Código Universal de Punto de Suministro) pues de lo contrario, tendría que correr con el coste que supone contratar una línea eléctrica independiente para la alimentación del vehículo eléctrico y con los costes asociados que supone el término de potencia a contratar, los impuestos sobre la electricidad y el IVA, y que se elevan a más de un 70% de la factura eléctrica, al margen del propio consumo para recargar el vehículo.
- En el segundo escenario, la BT52 permite que un usuario pueda también hacerse su instalación contratando una línea independiente, lo que le permitiría, además, beneficiarse de la tarifa súper valle -la cual que ofrece señales de precio de electricidad más competitivos para recargar el vehículo eléctrico en horario de 1 a 7 de la mañana-, que el Gobierno estableció en el RD 647/2011, cuando creó la figura del gestor de carga. Es cuestión de hacer números para ver cuál de las dos opciones le resulta más ventajosa al usuario.
- La tercera opción es la de contratar los servicios del gestor de carga, agente (sociedad mercantil) de la Ley del sector eléctrico regulado por el artículo 3 del Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo, que siendo consumidor, es el único habilitado para la reventa de energía eléctrica destinada a la recarga de vehículos eléctricos, así como para el almacenamiento de energía eléctrica para una mejor gestión del sistema eléctrico.
Si bien sólo es obligatoria, en base al mencionado Real Decreto, la mediación del gestor de carga para la infraestructura de uso público, existen usuarios particulares que también han optado por contratar los servicios de estas empresas, que ofrecen el punto de recarga (ocasionalmente con instalación incluida), además de su gestión y mantenimiento por una tarifa plana mensual a la que se suma la posibilidad de poder usar con descuentos los puntos de recarga públicos a su cargo. En este caso, la instalación siempre deberá ser realizada con un contador propio, separando así los consumos del vehículo de los de la vivienda y comunidad para que pueda facturar los kWh consumidos exclusivamente por la recarga.
En cualquiera de los tres supuestos, si bien está definido el “cómo”, lo que no se define es “por dónde” han de transcurrir las canalizaciones que van desde el cuarto general de contadores hasta el punto de recarga del propietario y más aún, “quién” y “en base a qué” se decide el trazado.
Tampoco está definido qué sucede si en un momento determinado es necesario realizar una reforma de la instalación eléctrica común para disponer uno o varios puntos de recarga y lo más importante, quién asumiría en este caso los costes, pues la BT52 se ciñe a la obligatoriedad por parte del propietario de correr con los gastos derivados de su propia instalación, pero no de los que afecten a la instalación eléctrica general.
Una solución posible sería que la comunidad fijase en sus normas de régimen interno unos criterios comunes para todos los propietarios interesados en instalar un punto de carga para vehículos eléctricos, evitando así problemas innecesarios, y es en esta tesitura donde el administrador de fincas está llamado a jugar un papel fundamental y crucial en las comunidades de propietarios, analizando previamente la situación de la instalación general eléctrica del inmueble, testando entre los vecinos el potencial de propietarios que podrían adquirir un vehículo eléctrico en los próximos años y analizando la mejor solución colectiva que no penalice al primer propietario que decida instalarse un punto de carga y que prevea un crecimiento en el número de vehículos eléctricos y de infraestructuras vinculadas en el edificio.
El pasado 26 de noviembre tuvo lugar, en el Palacio de Congresos de Madrid, una mesa redonda coordinada por 
Asimismo, abogó por la aprobación urgente por parte del Gobierno de la esperada ITC BT52, instrucción técnica cuya publicación aguardan los agentes del mercado desde hace ya cuatro años y que define los esquemas de instalación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos en diferentes escenarios, y por la necesidad de mejorar el redactado del RD 647/2011 de gestores de carga para facilitar esta figura como agente del mercado que impulse la implementación de infraestructuras de recarga, eliminando trabas para ese desarrollo que actualmente figuran en el texto.
