AEDIVE alerta de que la información de precios medios para la recarga del vehículo eléctrico podría llevar a confusión al usuario

AEDIVE alerta de que la información de precios medios para la recarga del vehículo eléctrico podría llevar a confusión al usuario
La patronal defiende que al ciudadano hay que informarle con claridad de que recargar un vehículo eléctrico es significativamente más barato que repostar combustible

La patronal de la movilidad eléctrica, AEDIVE, ha puesto de manifiesto su preocupación por trasladar un mensaje erróneo a los usuarios y potenciales usuarios de vehículo eléctrico a través de la información que el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha publicado en la página web “Euros por cada 100 kilómetros”, ya que recargar un vehículo eléctrico supone importantes ahorros económicos frente al repostaje de combustible y no se refleja realmente esa ventaja en los precios.

Dicha información establece dos precios para la recarga eléctrica, uno para la doméstica, con un coste de 2,21€/100 km, y otro para la recarga rápida, de 6,16€/100 km, buscando así cumplir con la normativa comunitaria y nacional, que establece que todas las estaciones de servicio con ventas superiores a 5 millones de litros y aquellas que vendan combustibles alternativos deberán tener, a partir del 1 de abril, un panel informativo con los precios nacionales en euros por cada 100 kilómetros de los combustibles mayoritarios.

No es lo mismo repostar que recargar

Desde AEDIVE señalan que la adopción del vehículo eléctrico conlleva unos patrones y hábitos de uso completamente nuevos y distintos a los de los vehículos de combustible y que, por ello, la recarga es notablemente más barata que el repostaje.

Mientras que un vehículo de combustión siempre tendrá que acudir a una estación de servicio si quiere que su vehículo funcione, el usuario de un vehículo eléctrico tiene dos formas de alimentar sus baterías al margen de las estaciones de servicio. La principal (más del 90% de sus necesidades) es la que se realiza en el hogar o lugar de trabajo, a unos precios significativamente más baratos respecto al repostaje de un vehículo de combustión, y la de oportunidad en el sector terciario (hoteles, centros comerciales, restaurantes, supermercados, parkings públicos, etc.).

Asimismo, mientras que repostar combustible es una operación que no ve alterado el flujo del combustible en el depósito, la recarga de un vehículo eléctrico difiere en función de la potencia del punto de carga y del tipo y tecnología de la batería, lo cual afecta a los tiempos de recarga y también al precio del servicio.

En resumen, los retos que AEDIVE observa para la movilidad eléctrica a la hora de establecer precios en línea con los que se establecen para el combustible son:

 

  • Diferencias de uso. Repostar combustible en una estación de servicio es la única forma que tiene un vehículo térmico de poder funcionar, mientras que en un eléctrico, la principal recarga es la vinculada y la de oportunidad, de las que carece la combustión.
  • Comparar lo incomparable. El repostaje de un vehículo térmico siempre es igual. Sin embargo, no da el mismo servicio una recarga rápida que una ultrarrápida o que una semi rápida. Por tanto, comparar el coste por kilómetro en una estación de servicio con otra, si ambas tienen a disposición del usuario tecnologías de recarga con diferentes potencias, no tiene sentido, porque en un sitio cargará el cliente más rápido y en otro tardará más, y no se está comparando el servicio en términos equitativos, ya que solo se compara precio por kilómetro.
  • Falta de homogeneización en el precio al cliente final. El establecimiento de los precios de la energía entregada en cada infraestructura está más cerca de las tarifas de telefonía móvil que de los precios de una estación de servicio normal. Los operadores de recarga pueden hacer paquetes de kWh, de kilómetros o usando otros parámetros, de manera que el precio unitario difiere de un cliente a otro. Si se estipula un precio, será difícil que coincida con el del contrato.

Desde AEDIVE se han comprometido con la Secretaría de Estado de Energía del MITECO para remitir una propuesta que permita dejar claro al usuario de vehículo eléctrico estos conceptos.

El mercado de la movilidad eléctrica experimentó un crecimiento de casi el 64% en marzo, con 3.414 unidades

matriculaciones vehículos eléctricos
  • Para cumplir con los objetivos de descarbonización, el volumen de ventas debería haber sido prácticamente el doble

El mercado de la movilidad eléctrica -matriculaciones de vehículos eléctricos puros de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales)- experimentó un crecimiento del 63,9% durante el pasado mes, con un total de 3.414 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM).

Como era de esperar, la comparativa con un mes atípico como fue marzo del año pasado, que prácticamente contó con 15 días en blanco por el parón del país derivado del Estado de Alarma explica este crecimiento, tras dos meses seguidos de caídas. Al margen de términos relativos, para cumplir con la senda de descarbonización marcada por el Gobierno, el volumen de ventas debería haber sido prácticamente el doble, según las estimaciones de AEDIVE y GANVAM.

De esta forma, la movilidad eléctrica, que acumula un descenso del 24,5% en el primer trimestre, muestra signos de estancamiento, quedando lejos de las 6.000 unidades que, según ambas entidades, marcarían un comportamiento aceptable para este mes de marzo.

Cuadro 1. Matriculaciones de vehículos eléctricos puros marzo

Tipo de vehículo Unidades marzo 2021 Comparativa mismo mes 2020 Comparativa mismo mes 2019 (prepandemia) Primer trimestre Comparativa primer trimestre 2020
Turismos 2.025 +174,0% +55,5% 3.450 -12,6%
Furgonetas 209 +164,6% +37,5% 462 +14,1%
Quad/ATV/Triciclos 24 +2.300% +300% 29 +107,1%
Cuadriciclos 39 +550,0% +95% 89 +154,3%
Ciclomotores 375 -41,6% +60,9% 746 -68,6%
Motocicletas 734 +19,2% +193,6% 1.291 +1,3%
Industriales medios 4 0% 5 0%
Industriales pesados 0% 0%
Autobuses/Autocares 4 0% -246% 20 +17,6%
TOTAL 3.414 +63,9% +74,3% 6.092 -24,5%

 

 

Fuente AEDIVE-GANVAM

En un análisis por tipo de vehículo, los turismos 100% eléctricos registraron durante el pasado mes un total de 2.025 unidades, lo que supone un 174% más; si bien se queda en un aumento del 55% comparado con marzo de 2019, la referencia pre-pandemia. Los ciclomotores eléctricos, por su parte, registraron un total de 375 unidades matriculadas en marzo, lo que supone un descenso del 41,6% comparado con el mismo mes de 2020; mientras que las motocicletas cero emisiones contabilizaron un total de 734 matriculaciones, lo que supone apenas un 19% más. Si realizamos la comparativa con el mes de marzo de 2019, la perspectiva nos muestra unos incrementos del 60% y del 193%, respectivamente, demostrando que el mercado de las dos ruedas es uno de los catalizadores hacia la electromovilidad por las iniciativas de sharing y los negocios de reparto a domicilio.

En la misma línea, las furgonetas eléctricas experimentaron una subida del 164% durante el pasado mes de marzo, con un total de 209 unidades matriculadas. Si lo comparamos con el mismo mes de 2019, las matriculaciones se quedan apenas un 37,5% por encima, lo que evidencia la necesidad de incentivar estos vehículos dentro de la cultura corporativa para que ganen protagonismo en el reparto de última milla ante el auge del e-commerce y así, acelerar la senda de la descarbonización.

Por su parte, los datos de AEDIVE y GANVAM ponen de manifiesto que, dentro de la movilidad eléctrica, los modelos híbridos enchufables registraron un volumen de 3.554 unidades matriculadas durante el pasado mes, que aunque supone un 464% más con respecto a marzo de 2020 y un 345% más con respecto a 2019, apenas representan todavía el 4% de las matriculaciones totales; que cerraron el mes con un total de 85.819 unidades, casi un 128%, pero a mucha distancia de las 100.000 unidades que corresponderían a un mercado sano.

Medidas estructurales para que la electrificación gane velocidad

Para ambas entidades, el ritmo que marcan las matriculaciones de vehículos eléctricos en un momento en el que la recuperación económica se ve empañada por la posibilidad de una cuarta ola de contagios, pone de relieve la importancia de garantizar la continuidad de los incentivos a la compra de estos vehículos. Así reconocen el trabajo realizado por el Gobierno a la hora de buscar recursos económicos para incentivar el sector y valoran la ampliación de los fondos de la segunda edición del Moves, así como la aprobación del presupuesto para el Moves 3; si bien resaltan que la electrificación necesita “ponerse las pilas” para alcanzar los objetivos marcados y piden velocidad a la hora de materializar las iniciativas con el objetivo de salvar el estancamiento del mercado.

En este sentido, insisten en la necesidad de poner en marcha medidas que permitan rebajar la barrera del precio de adquisición de estos modelos, máxime cuando la recuperación del mercado nacional pasa por incrementar las ventas de vehículos eléctricos. Así, abogan por un cambio en la fiscalidad que complete los incentivos directos a la compra; medidas que si se ponen en marcha de forma inminente contribuirán a que el mercado eléctrico puro e híbrido enchufable crezca hasta las 100.000 unidades totales en 2021, de manera que sea factible cumplir con la consecución de objetivos, los cuales fijan un parque de 250.000 modelos cero emisiones en apenas dos años, cuando hoy por hoy contamos con 140.000 unidades.

En promedio de puntos de carga públicos por turismos eléctricos, España está mejor que Alemania, Dinamarca, Reino Unido, Bélgica o Suecia

infraestructura de recarga vehículo eléctrico_AEDIVE
España ocupa el noveno lugar en turismos eléctricos y el décimo en infraestructuras de recarga de acceso público

El ratio de turismos eléctricos por punto de recarga de acceso público en la UE tiene un valor similar en España al valor medio europeo, pero mejor que el que tienen mercados tan potentes como Alemania, Reino Unido, Bélgica o Suecia, entre otros.

Así se desprende del último informe dinámico de AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, que sitúa a España en el noveno lugar en el ranking de la flota de turismos eléctricos y el décimo en el ranking de infraestructuras de recarga de acceso público.

AEDIVE compara en este informe el segmento de los turismos eléctricos respecto a las infraestructuras de recarga de acceso público en España y en otros países del entorno europeo, y en base a datos de la patronal europea de fabricantes de automóviles, ACEA, y de EAFO, el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos.

Según el informe, España ocupa el noveno lugar en el ranking de la flota de turismos eléctricos y el décimo en el ranking de infraestructuras de recarga de acceso público.

Respecto al año 2020, el incremento del porcentaje de las infraestructuras de recarga de acceso público respecto al de turismos eléctricos ha sido mayor en España que en otros mercados como Alemania, Reino Unido, Dinamarca, Bélgica, Países Bajos, Bélgica o Noruega, entre otros.

Para AEDIVE, estos datos solo significan que hay que seguir impulsando el despliegue de infraestructuras de acceso público en España, como le sucede a otros países europeos, al tiempo que hay que trabajar en “otros retos propios de la automoción en cuanto a precios de compra, valor residual, disponibilidad de modelos, mayores autonomías y capacidades de recarga”, señala el informe.

Para ello, la patronal de la movilidad eléctrica señala que “es necesario trasladar a la opinión pública mensajes constructivos y basados en argumentos sólidos y objetivos, trabajando con estrategias acompasadas, junto a la administración pública, para resolver a la mayor celeridad las barreras que actualmente tienen los vehículos eléctricos, las infraestructuras de recarga y el resto de la cadena de valor y que, en gran medida, son económicas, fiscales, administrativas y regulatorias”.

En este sentido, AEDIVE concluye que seguirá trasladando a la Administración la necesidad de eliminar las barreras actuales que tiene hoy día el despliegue de la infraestructura de recarga y que la asociación remitió ya en noviembre de 2020 a las secretarías de Estado de Energía y de Transporte y a la secretaría general de Industria.

Descarga aquí el análisis dinámico de AEDIVE

 

“La automoción y la infraestructura de recarga tienen tareas aún pendientes y la colaboración es el camino para superarlas”

Adriano Mones_presidente AEDIVE
Adriano Mones, presidente de AEDIVE, participó en el IV webinario del VI foro de Nissan “2021, El año de la electrificación”

El presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), Adriano Mones, participó este 24 de febrero en el IV webinario del VI Foro Nissan Ibérica, donde puso de relieve que las infraestructuras de recarga públicas no son ni el único ni el principal problema en el desarrollo de la movilidad eléctrica y que también otros sectores, como es el sector de la Automoción, también tienen pendientes aún retos importantes por superar, por lo que es fundamental un clima de colaboración entre los diversos actores de la cadena de valor.

Para el presidente de AEDIVE, “es necesario trasladar a la opinión pública mensajes constructivos y basados en argumentos sólidos y objetivos. Creo que debemos colaborar con estrategias acompasadas, junto a la administración pública, para resolver a la mayor celeridad las barreras que actualmente tienen los vehículos eléctricos, las infraestructuras de recarga y el resto de la cadena de valor y que, en gran medida, son económicas, fiscales, administrativas y regulatorias”, dijo.

Mones apuntó que “en un indicador tan importante como es el de densidad de infraestructuras de recarga pública por vehículos eléctricos en la UE, de 2019 a 2020, España está mejor situada que países tan potentes en movilidad eléctrica como lo son los de Alemania y Dinamarca, en base a los datos oficiales de la ACEA y EAFO”. Así, mientras que España ha pasado de un ratio de 8 vehículos por punto de carga en 2019 a 11 en 2020, Alemania ha pasado de 6 a 13 y Dinamarca de 9 a 18, según las mismas fuentes, que sitúan a nuestro país también en mejor posición en este sentido que otros mercados como Croacia, Italia, Malta, Irlanda, República Checa y Bélgica.

Finalmente, Mones quiso poner en valor el trabajo que está haciendo el Gobierno en la búsqueda de recursos económicos que incentiven el sector, como los 1.100 millones de euros para la movilidad eléctrica en 2021 por parte de la Secretaría de Estado de Energía o a nivel regulatorio, los nuevos peajes y cargos que van a entrar en vigor, previsiblemente a partir del 1 de abril, y que tienen importantes ventajas económicas, especialmente para la recarga particular y la recarga rápida de acceso público.

AEDIVE pide a la SE de Hacienda coherencia entre los objetivos de descarbonización del transporte y la política fiscal

descarbonización del transporte
La Asociación para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica considera inoportuno el epígrafe de los PGE que grava por partida doble los puntos de recarga de vehículos eléctricos, en un momento en el que se pretende impulsar la electrificación del parque

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) ha remitido una carta a la Secretaría de Estado de Hacienda, solicitando que haya coherencia entre los objetivos de descarbonización del Transporte establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) y la política fiscal que debería facilitar dichos objetivos y no gravar los puntos de recarga de vehículo eléctrico con dos cuotas, una municipal y una nacional, tal y como figura actualmente en los Presupuestos Generales del Estado para 2021.

“Este gravamen puede suponer una barrera para el despliegue de una red de recarga de vehículos eléctricos y por tanto, dificultar el objetivo que el Gobierno expresó a finales de 2020 de implementar 100.000 puntos de recarga en cuatro años, como parte de su estrategia para electrificar el parque móvil en España y lograr 5 millones de vehículos eléctricos en 2030”, ha señalado el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia.

El epígrafe 664.2 del Artículo 67 del Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE) de la Ley 11/2020, de 30 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2021, en su TÍTULO VI (Normas Tributarias) CAPÍTULO I – Impuestos Directos, señala para los puntos de recarga de vehículos eléctricos una cuota mínima municipal de 13,56 euros por cada punto de recarga, a satisfacer por el titular del establecimiento o local en el que el punto de recarga esté instalado, y una cuota nacional de 13,56 euros por cada punto de recarga, a satisfacer por el propietario de los puntos de recarga.

 

Los puntos de carga no son máquinas expendedoras

Este epígrafe replica la misma situación que se plantea para máquinas expendedoras, por las que tanto el dueño del establecimiento como el de la máquina pagan una cuota, pero porque en esa actividad, ambos actores se reparten las ganancias de la máquina, cosa que no sucede con los puntos de recarga.

Desde AEDIVE se ha solicitado a la Secretaría de Estado de Hacienda que se elimine la cuota municipal para el dueño del establecimiento, ya que no solo no tiene ningún sentido, sino que, además, puede suponer un foco de conflicto con los ayuntamientos.

Asimismo, que la cuota nacional sea a coste cero, al menos durante los primeros 3 o 5 años, con el fin de incentivar la actividad y posteriormente, adecuar la cuota al epígrafe genérico de venta de energía de modo progresivo (cuota menor para 1-5 puntos que para 1.000), ya que ahora se paga cien veces más en el IAE por suministrar energía en un punto de recarga de un parking que por suministrar electricidad al parking entero.

Para AEDIVE, en un momento como el actual y cuando ya se estaban empezando a superar los efectos de una regulación como el RD 647/2011, que lastró el despliegue de infraestructuras de recarga durante 8 años con la creación de la figura del gestor de carga, una nueva medida impositiva que grave estas infraestructuras se aleja de los objetivos e impulso que está acometiendo desde su creación el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico.

Por otra parte, el despliegue de infraestructuras de recarga, su instalación, operación y mantenimiento es una actividad que lejos de suponer beneficios económicos para quienes la desarrollan, implica un esfuerzo inversor importante, que las empresas del sector asumen como apuesta de futuro en la estrategia para electrificar la movilidad.

“Si queremos seguir la estela de los países más desarrollados en movilidad eléctrica y la apuesta del Gobierno por impulsar su crecimiento, debería de haber estrategias coordinadas entre todos los ministerios y establecerse un criterio común para ayudar a cumplir los objetivos marcados por el Ejecutivo en movilidad eléctrica”, ha añadido el representante de AEDIVE.

La Asociación ha destacado la necesidad de incidir en otros aspectos fiscales vinculados a la movilidad eléctrica como la reducción del IVA en la compra de vehículos eléctricos o que las ayudas a la compra del MOVES no tributen como rendimientos del trabajo, además de que la central de compras del Estado, dependiente de esta Hacienda, actualice sus procedimientos para que en futuras compras de flota por parte del Estado haya coherencia con el espíritu del PNIEC y de los objetivos del Gobierno en la electrificación de la movilidad en España.

AEDIVE ha recordado, asimismo, que los operadores de recarga se siguen enfrentando a las barreras administrativas para la concesión de permisos y licencias que lastran la implementación de puntos de recarga de vehículos eléctricos y que esa debiera de ser la prioridad del Gobierno, en estos momentos, en lo que atañe a las infraestructuras de carga para la movilidad eléctrica.

 

Arturo Pérez de Lucia: “El resto de Europa puede aprender mucho de España en movilidad eléctrica”

Arturo Pérez de Lucia_DG de AEDIVE_vicepresidente AVERE
Entrevistamos a Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país

Al margen de su posición, desde hace más de diez años, como director gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial que aglutina la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la Movilidad Eléctrica en el mercado ibérico, Arturo Pérez de Lucia ostenta desde 2020 la vicepresidencia de AVERE, formada por las asociaciones nacionales europeas y que promueve la electromovilidad y el transporte sostenible en toda la región. Desde esa perspectiva, le preguntamos sobre el presente y futuro del vehículo eléctrico en el marco de la Unión Europea y también de nuestro país.

P. ¿Por qué tenemos en España resultados tan diferentes en la matriculación de vehículos eléctricos con respecto a otros países europeos como Noruega, por ejemplo?

La idiosincrasia de cada país es clave para entender esas diferencias. Si hablamos de Noruega, nos referimos a un país que apenas tiene industria ligada a la Automoción tradicional, por lo que cualquier medida incentivadora hacia la movilidad eléctrica no afectará negativamente a la competitividad industrial ni al empleo, y que desde hace muchos años enchufa sus coches térmicos para poder arrancar los motores frente a las bajas temperaturas, por lo que hablamos de una cultura sólidamente implementada del vehículo enchufado en la sociedad.

Al margen, está la política fiscal respecto a la exención de impuestos que las autoridades noruegas aplican a los vehículos eléctricos, lo que les ha permitido ser mucho más competitivos en precio frente a sus rivales con motores de combustión interna.

No obstante, Noruega está siendo desbancada este año por Alemania en el volumen de matriculaciones, entre otras cosas porque el mercado noruego es mucho más pequeño desde el punto de vista cuantitativo que el alemán, al margen del impulso que Berlín está imprimiendo a la electrificación del parque.

En España no hemos logrado aún encajar el puzle entre las estrategias industriales y las de las administraciones públicas para generar la demanda del mercado necesaria que permita dar un impulso definitivo al sector. Estamos en ello.

P. ¿Y por qué estamos retrasados en el despliegue de infraestructuras de recarga respecto a otros países europeos?

En España hemos padecido durante ocho años una regulación demoledora para el despliegue de puntos de recarga públicos y que no ha tenido ningún otro país del mundo. El RD 647/2011 supuso la creación de la figura del gestor de carga que, lejos de promover el despliegue de infraestructuras, como se pretendía, constriñó el mercado, haciendo complejo y a veces inviable invertir, gestionar y operar este tipo de instalaciones.

EL RDL 15/2018 derogó finalmente esa figura, lo que ha permitido que el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos se acelere desde entonces, pero esa rémora de ocho años ha hecho mella, aunque los operadores de recarga están tratando de recuperar el ritmo a marchas forzadas y con inversiones extraordinarias.

Sin embargo, seguimos teniendo una serie de trabas y barreras administrativas en la concesión de permisos y licencias para construir y operar puntos de recarga públicos que ya hemos trasladado al Gobierno y que esperamos se resuelvan más pronto que tarde.

P. ¿Qué pueden aprender otros mercados europeos del español en materia de movilidad eléctrica?

Yo creo que muchas cosas, porque España es un ejemplo a nivel industrial, tecnológico y de servicios.

Desde la perspectiva industrial y tecnológica, la transformación que están acometiendo los fabricantes a través del desarrollo de plataformas multienergía que optimizan la cadena de producción, y el sector de componentes en cuanto a soluciones de aligeramiento del peso de los vehículos o piezas especiales para la protección de las baterías, está siendo brillante, aunque también muy dura.

También contamos con una industria potente de infraestructuras de recarga y con una proyección internacional de reconocido prestigio por los estándares de calidad e incluso, con empresas que ya ofrecen soluciones basadas en la segunda vida de las baterías de los vehículos eléctricos, lo que es un ejemplo notable de innovación y emprendimiento.

Respecto a los servicios, somos un ejemplo en lo que a la movilidad eléctrica compartida se refiere, con modelos de negocio de motosharing, carsharing, bicisharing y scootersharing totalmente eléctricos, que ofrecen una solución más a la intermodalidad en el transporte urbano y periurbano, e incluso con proyectos pioneros en el entorno rural.

P. ¿En qué temas trabaja la europea AVERE desde Bruselas?

Existen varios asuntos de interés sobre los que trabajamos en documentos de posicionamiento, como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, con el que la Comisión Europea busca establecer las bases para que el sistema de transporte en la región alcance su transformación ecológica y digital a fin de ser más resistente ante futuras crisis y cumplir con la reducción en un 90% de las emisiones antes de 2050, según establece el Pacto Verde que pretende convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en 2050.

También, en el posicionamiento de AVERE en la revisión de la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFID) de la UE, para la que pedimos estándares más amplios, en consonancia con los Planes Nacionales de Energía y Clima (NECP) y las estrategias a largo plazo y para velar por que la aplicación nacional de la AFID se respete y se alinee con el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos y con los últimos avances en tecnologías de movilidad eléctrica; diferenciar entre tres tipos diferentes de infraestructuras de carga eléctrica (vinculada, de oportunidad y rápida/de alta potencia); asegurar la interoperabilidad de la recarga; abordar el reto de los vehículos de transporte pesado y asegurar las tecnologías futuras ahora, como la carga inteligente y las capacidades de vehículo a red (V2G).

Pero uno de los temas más candentes es el relativo a la normativa asociada al almacenamiento energético. La Comisión Europea ha presentado sus propuestas de criterios de sostenibilidad que sería obligatorios a partir del 1 de julio de 2024, para regular la huella de CO2 de las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos, que deberán de cumplir, además, a partir de 2027, cuotas de reciclaje para ciertos materiales como cobalto (12%), plomo (84%), litio (4%) y níquel (4%), que en 2035 se incrementarán.

Aunque es todavía una propuesta para modernizar la legislación comunitaria para las baterías, y pueden cambiar muchas cosas antes de que las propuestas se transformen en regulaciones vinculantes, el objetivo pasa por otorgar seguridad jurídica que anime a las empresas a invertir en el sector al garantizar que sólo las baterías más verdes, con mejores resultados y más seguras entren en el mercado de la UE.

P. ¿Y qué papel juega o puede jugar España en este asunto?

España es un país minero por excelencia. Es rica en wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa y cuenta con dos grandes yacimientos de tierras raras en Campo de Montiel (Ciudad Real) y en el monte Galiñeiro, en Pontevedra. También se ha descubierto niobio y tántalo en la mina gallega de Penouta (cerrada en 1982), materiales básicos para elaborar coltán, que permite crear condensadores electrolíticos mucho más pequeños y potentes que los normales.

Pero, además, nuestro país cuenta en Cáceres con la segunda mina de litio más importante de Europa, con capacidad para suministrar 1.6 millones de toneladas de carbonato de litio, suficiente para abastecer hasta 10 millones de vehículos eléctricos durante los 30 años de vida estimada del proyecto.

P. La mina de litio aún no está operativa por los temores que genera a la población cercana. Dada la preocupación por la sostenibilidad que demuestra Europa en este asunto, ¿la extracción de esta materia prima puede implicar problemas medioambientales para Extremadura?

Los residuos que generará la mina son inocuos, incluso para la calidad del aire o la salud, pues solo genera polvo inerte de la roca triturada. Los derivados de la producción de hidróxido de litio, que conlleva la aplicación de algunos químicos de procesamiento industrial comunes, serán neutralizados antes de ser almacenados de forma segura en la zona adyacente a la planta industrial, a más de 6 km de Cáceres.

Además, el proyecto empleará agua reciclada de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) y agua reutilizada de los procesos de recirculación interna, tratada a través de la purificación en un circuito cerrado, para lo que se construirá una planta de ósmosis inversa.

En cuanto al reacondicionamiento del terreno una vez se ha finalizado la explotación del recurso, en España contamos con una Ley de Minas de 1973 muy estricta en la materia. El proyecto de litio de Extremadura prevé la inversión de 16 millones de euros en la rehabilitación del terreno, que se iniciará poco después del comienzo de la producción minera y que podría acabar convirtiendo a la zona en un reservorio de agua dulce para Cáceres.

Y si hablamos de sostenibilidad económica, se calcula que el proyecto contribuirá con más de 900 millones de euros en impuestos, más de 96 millones de euros en salarios durante los dos años que dure la fase de construcción y más de 236 millones de euros en sueldos durante la fase operativa, aparte de los royalties basados en un porcentaje de los ingresos anuales de la mina, que se calculan en torno a 60 millones de euros.

P. ¿Tendremos fábrica de baterías en España?

Sería lo lógico para cerrar el círculo económico de la movilidad eléctrica y nos consta que desde el Gobierno se trabaja intensamente en que ello sea así.

En España contamos con toda la cadena de valor en cuanto a fabricación de vehículos de toda tipología y componentes críticos, así como de puntos de recarga y equipos auxiliares, como convertidores de potencia y transformadores. Contamos con materia prima para el elemento más crítico, la batería, y tenemos, incluso, una base industrial y empresarial en la segunda vida de las baterías de vehículos eléctricos para su aprovechamiento en sistemas estacionarios de almacenamiento energético.

Cerrar ese círculo con fábricas de baterías nos haría un país muy atractivo para atraer la fabricación de más modelos de vehículos eléctricos.

P. Algunos directivos de la automoción están criticando duramente las políticas que privilegian al coche eléctrico en la Unión Europea por mostrar una preferencia que consideran no justificada por la movilidad cero emisiones y contra los motores térmicos, hasta el punto de llamar “a las barricadas” para defender la posición de la industria tradicional. ¿Qué opina desde la doble perspectiva de AEDIVE y AVERE?

Creo que estas manifestaciones son lógicas y comprensibles, porque responden a un momento de mucha crispación en la Automoción en el que se les exige a los fabricantes un esfuerzo titánico para afrontar una transformación industrial tremenda, que tiene unos objetivos muy ambiciosos y que implica tener que darle la vuelta al sector en pocos años.

Sin embargo, espero sinceramente que no sea así, dado que el mercado de la Automoción se está atomizando con la entrada de nuevos actores, vista la inminente llegada de firmas potentes como Apple, y tras experiencias exitosas que han demostrado que se puede abrir un gran hueco en este sector sin ser un fabricante tradicional, como Tesla.

Nadie que viva en Europa quiere ver cómo compañías que se han hecho fuertes en la región vayan abocadas a un futuro como el de Kodak o Nokia en sus respectivos mercados, aunque las noticias que nos llegan de grandes fabricantes europeos van en línea con ese objetivo de una movilidad ligada a la electrificación y a la digitalización, por lo que asumo que el camino es claro y firme en el seno de estas corporaciones.

P. Pero la Comisión Europea quiere tener 30 millones de coches eléctricos y 80.000 camiones «limpios» en 2030, lo que supondría multiplicar la flota por 50 en 10 años, y la industria automotriz no lo ve factible. ¿Qué habría que hacer?

El objetivo de la CE es tremendamente ambicioso, pero es lo que tienen los objetivos. Si se marcaran metas fácilmente alcanzables, los esfuerzos irían en consonancia.

De todas formas, es muy legítimo tener objetivos ambiciosos, pero antes, los responsables políticos en Bruselas deben poner los medios necesarios para poder alcanzarlos.

Pienso que no ha sido eficaz forzar artificialmente esa transformación poniendo fecha de caducidad a las tecnologías de combustión para posicionar la movilidad eléctrica cuando a pesar de todos los anuncios y objetivos, no tenemos todavía los mimbres necesarios en precios, oferta de mercado e infraestructuras para que se produzca una demanda masiva, aunque sí creciente, de vehículos eléctricos, en especial en mercados como el del transporte de personas y mercancías.

Hay que entender que detrás de las decisiones de compra hay personas y empresas que quieren optimizar sus inversiones y que son los que marcarán, como siempre, la tendencia. Si Europa quiere una verdadera transformación rápida hacia el vehículo eléctrico y mantener a la vez la competitividad y el empleo en la Automoción, los políticos de la Comisión Europea tendrán que provocar esa transformación con ayudas realmente ambiciosas a la industria y a la adquisición, para que un vehículo eléctrico sea muy atractivo hoy mismo, no mañana.

Y es cierto que se habla de cifras astronómicas que vendrán en forma de ayudas, como el paquete de estímulo del NextGenerationEU, pero aún falta concreción y vislumbrar la materialización de esos incentivos más allá de los grandes anuncios.

Además, no se trata solo de retos económicos, sino también regulatorios. La política europea es mucho más compleja porque al margen de lo que cuesta consensuar acuerdos, luego hay que trasponerlos a cada marco jurídico nacional.

P. ¿Y desde España? Porque en nuestro país también se han establecido objetivos ambiciosos como alcanzar 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y 100.000 puntos de recarga en cuatro años…

Si España quiere lo mismo, la determinación tendrá que ser igual de potente y establecer las condiciones que hagan que la propia demanda de vehículos eléctricos provoque esa transformación.

Una reforma fiscal que incluya, entre otras cosas, eliminar el IVA a nivel nacional a la compra de vehículos cero emisiones, al menos hasta que se equiparen los precios de los vehículos térmicos y los eléctricos; establecer un marco de incentivos ambicioso, eficiente, fácil de gestionar y continuado en el tiempo a la compra de vehículos e infraestructuras de recarga y acabar con las trabas de licencias y permisos para instalar y operar puntos de carga son actuaciones imperiosas para casar ambición con resultados.

Noticias como la reciente publicación, por parte de la Secretaría de Estado de Energía, de la expresión de interés para proyectos de movilidad eléctrica que puedan beneficiarse de los 1.100 millones de euros para movilidad eléctrica de los fondos europeos destinados a la transición energética incluidos en los Presupuestos Generales del Estado son un aliciente importante en este objetivo.

P. ¿Y el retrofitting? ¿Tiene cabida como modelo de negocio en España?

En Europa ya contamos con países que tienen una sólida industria automotriz y que, además, están impulsando la transformación de vehículos de combustión avejentados en eléctricos, como es el caso de Reino Unido y Francia. En España, esta práctica es un dolor debido a los costes asociados a la homologación, derivados de regulaciones como el reglamento 100 CEPE/ONU.

Hay que tener en cuenta que, en España, donde hay un parque ya avejentado con una media de 13 años de antigüedad, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años y eso es porque sus propietarios no tienen dinero para adquirir un vehículo nuevo, sea de la tecnología de propulsión que sea.

El retroffiting puede impulsar una industria nueva ligada a la Automoción y compatible con el sector tradicional que acelere la transformación del parque avejentado en modelos descarbonizados y en este sentido, creo que a nivel político habría un consenso porque la última PNL del Partido Popular del paquete de medidas para el Fortalecimiento y la Sostenibilidad de la Movilidad Eléctrica, aprobada en el Congreso con los votos a favor de prácticamente todos los grupos políticos y ninguno en contra, incluía en uno de sus puntos un apartado específico para ayudar a la financiación de la industria del retrofitting.

P. Hablemos del mercado español. El 2020 ha cerrado con 35.045 vehículos eléctricos puros y 23.583 PHEV´s matriculados, lo que supone un crecimiento de más del 44% y 216%, respectivamente, respecto al 2019. Pero la consultora MSI afirmó recientemente que en diciembre se ha automatriculado en España un 734% más que en el mismo periodo de 2019. ¿Estamos ante un mercado engordado artificialmente?

Creo que los datos evidencian un crecimiento evidente de la movilidad eléctrica, por encima de cualquier consideración. Las automatriculaciones de coches son una táctica que se lleva a cabo en el sector de la automoción desde hace muchos años con toda clase de vehículos de combustión, y ahora empieza a suceder con los eléctricos, que cada vez tienen más cuota de mercado.

No existe un registro oficial de automatriculaciones y me sorprende que haya un dato tan preciso por parte de dicha consultora, ya que no es fácil detectarlas y además, con tanta celeridad, pero si nos atenemos a los datos por los que me pregunta y que ha hecho públicos MSI, estimaba en este año un total de 91.189 vehículos automatriculados, de los que 29.579 son diesel y 42.721 de gasolina. Eso dejaría en menos de 19.000 las unidades automatriculadas de vehículos eléctricos.

P. ¿Medidas como el Plan MOVES son las adecuadas para motivar esa transformación?

Las ayudas económicas, por sí solas, no son la fórmula que vaya a provocar esa transformación, aunque son imprescindibles en esta etapa como parte de una estrategia global que debe acompasarse con otras medidas de corte fiscal y regulatorio.

El Plan MOVES es necesario, pero lamentablemente y aunque se ha hecho un esfuerzo económico importante con respecto al plan de 2019, no cuenta con un presupuesto suficiente como para impulsar con determinación esa transformación del parque automotriz hacia la electrificación. Además, el hecho de que esté en manos de las Comunidades Autónomas no lo hace especialmente fácil de gestionar, porque cada gobierno regional imprime su velocidad y nivel de implicación para obtener los resultados previstos y en algunas Comunidades Autónomas existe ese compromiso, pero en otras se reduce a publicar en el boletín regional la orden de ayudas y a veces con mucho retraso, como sucede en Extremadura y Murcia.

El IDAE, que ha sido el encargado de diseñar el MOVES, ha puesto todo su empeño en lograr que sea lo más eficiente posible. Sin embargo, no depende del instituto ni la cuantía económica global del plan ni que el mismo se gestione de forma descentralizada.

Por eso, desde AEDIVE ya hemos trasladado al Gobierno estas inquietudes con la finalidad de dotar al MOVES con más monto económico y de centralizar su gestión, simplificando su operativa y haciéndola continuada en el tiempo, al margen de otras prebendas como que estas ayudas no computen como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta.

P. Transport & Environment defiende que se eliminen las ayudas que reciben los híbridos enchufables como vehículos eléctricos, en base a un estudio que demuestra que contaminan más de lo que afirman sus fabricantes. ¿Qué postura defienden AEDIVE y AVERE al respecto?

Es un tema complejo, porque si eliminamos de las ayudas a los híbridos enchufables, los usuarios que no estén totalmente convencidos aún de la movilidad cero emisiones, optarán por adquirir un vehículo de combustión interna y no habremos logrado empezar a inculcar en ellos la movilidad eléctrica. Además, me temo que, si eliminamos de la ecuación de los incentivos a los híbridos enchufables, los objetivos de electrificación del parque van a ser imposibles de alcanzar.

Los híbridos enchufables han cumplido una función importante en la transición hacia la electrificación para muchos usuarios que no confiaban todavía en las capacidades del vehículo eléctrico de batería, en especial cuando las autonomías apenas superaban los 100 kilómetros en conducción real.

P. Pero hoy en día hay vehículos eléctricos que superan los 300 y 400 kilómetros reales de autonomía. ¿En qué lugar queda entonces el híbrido enchufable?

Es cierto, pero también lo es que todavía no hay un portafolio tan amplio como para cubrir todas las necesidades que tienen los usuarios, no solo en autonomía para largos trayectos, sino también en tipología de vehículos, segmentos de cliente y de uso de vehículos que necesitan los ciudadanos y que, a día de hoy, se están cubriendo con híbridos enchufables.

Además, todavía necesitamos reforzar la red de infraestructura pública en carreteras para que se puedan hacer masivamente viajes de larga distancia y de esa manera cubran los vehículos 100% eléctricos todas las necesidades de un ciudadano español, que de media no puede disponer de dos vehículos por cuestiones económicas y necesita uno que sea polivalente.

En muchos casos, el vehículo eléctrico puro ya da ese servicio al usuario, pero en otros casos, aún no. La clave de un híbrido enchufable pasa por que se use con responsabilidad y criterios de eficiencia, recargándolo diariamente y utilizando el 90% de su tiempo el motor eléctrico, dejando para los viajes largos el motor de combustión.

En este capítulo, no solo la responsabilidad ha de recaer en la industria y en las administraciones públicas, sino también en el propio ciudadano y en los usuarios, que deben adquirir y usar con conciencia y responsabilidad un híbrido enchufable y no solo para obtener una etiqueta cero emisiones que le permita ventajas como poder aparcar gratuitamente en zonas de estacionamiento regulado y utilizar el BusVAO en cualquier circunstancia.

P. Por último, en el plano personal, usted es comprador habitual de vehículos eléctricos. ¿Qué recomendaría a los ciudadanos que se quieren sumar a la movilidad eléctrica?

Que lo hagan sin miedo. Yo ya he adquirido desde 2014 tres coches eléctricos que han ido evolucionando tecnológicamente en estos años y mi experiencia ha sido positiva por cuanto he ahorrado con respecto a cuando tenía un coche de combustión, y mi movilidad no se ha visto alterada. Este año ha sido especialmente interesante para los compradores por la activación de los objetivos de 95 gCO2/km, que han obligado a los fabricantes a tener que impulsar la compra de eléctricos, y esa tendencia será mayor en 2021, cuando solo se podrán vender coches que hayan obtenido una homologación de consumos y emisiones WLTP, más exigente que la NDEC que había hasta ahora.

Para aquellos a los que la movilidad eléctrica de batería no cumple sus expectativas, animaría a que se compraran un híbrido enchufable, siempre y cuando sean conscientes de que han de usarlo con criterios de eficiencia y no adquirirlo solo por la etiqueta cero emisiones, recargándolo habitualmente para utilizarlo el máximo tiempo en modo eléctrico y aprovechar el motor de combustión para trayectos largos.


FUENTE: HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

AEDIVE valora muy positivamente la Expresión de Interés relativa a Movilidad Eléctrica que acaba de lanzar la Secretaría de Estado de Energía

ayudas movilidad eléctrica
Busca proyectos que puedan beneficiarse de los 1.100 millones de euros para movilidad eléctrica de los fondos europeos destinados a la transición energética incluidos en los PGE

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, AEDIVE, considera muy positivo el lanzamiento de la Manifestación de Interés, que busca identificar el apetito y el estado del mercado en torno a proyectos de movilidad eléctrica, así como los aspectos más relevantes de dichos proyectos y actuaciones.

La Secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, hizo el anuncio de la inminente publicación de esta Manifestación de Interés en un webinario organizado por AEDIVE el pasado 17 de diciembre, comprometiéndose a publicarlo antes del 31 de diciembre, y habiéndolo lanzado hoy mismo.

La información recopilada en esta expresión de interés, para el que se pueden pedir alegaciones hasta el 29 de enero de 2021, permitirá definir las líneas estratégicas de actuación en el ámbito de la movilidad eléctrica, con sus correspondientes mecanismos de financiación u otros mecanismos de apoyo, así como los parámetros técnicos que deban regir la valoración o selección de las actuaciones.

Para AEDIVE, “estos mecanismos suponen un aliciente más en el impulso por la electrificación del transporte en España, con una línea definida y abierta a propuestas que las empresas del sector deben aprovechar para dotar de contenido a unas ayudas públicas que llegan en un momento estratégico para la movilidad eléctrica”, ha señalado su director gerente, Arturo Pérez de Lucia.

Adif se reúne con la cadena de valor de AEDIVE para impulsar las electrolineras para vehículo eléctrico en sus estaciones

Punto-de-recarga-para-vehículo-eléctrico-en-una-ferrolinera-de-Adif
Los operadores de recarga, integrados en AEDIVE, analizan la viabilidad del proyecto de Adif

Adif y AEDIVE llevan tiempo trabajando en el desarrollo y despliegue de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y recientemente celebró una reunión conjunta entre la compañía administradora de infraestructuras ferroviarias y los miembros de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la  Movilidad Eléctrica, donde representantes de la cadena de valor como fabricante de vehículos eléctricos, de infraestructuras de recarga, operadores de recarga y otros agentes pudieron conocer de primera mano los detalles del proyecto que impulsa este organismo público.

El valor de la reunión se centró en los operadores de infraestructuras de recarga, integrados en AEDIVE, que trataron de resolver sus dudas sobre el proyecto, que ofrece singularidades para cada una de las ubicaciones que Adif ha analizado como potenciales emplazamientos de infraestructuras de recarga.

“El hecho de que Adif disponga de una capacidad eléctrica importante en sus estaciones y teniendo en cuenta que algunas de ellas cuentan con ubicaciones estratégicas para el despliegue de infraestructuras de recarga rápida y ultrarrápida es una oportunidad única para poder trabajar en este planteamiento”, ha señalado Arturo Pérez de Lucia, Director General de AEDIVE.

Aunque el proyecto está previsto para instalaciones de recarga de alta potencia (la idea de Adif es poder ofrecer una potencia de suministro de entre 100 y 500 kW), también prevé opciones para instalar puntos de recarga de baja y media potencia con el fin de dar respuesta a los usuarios que puedan dejar aparcado su vehículo eléctrico en el parking de una estación de Adif y a su regreso de hacer gestiones en otro municipio, se encuentren el vehículo recargado.

Los responsables de Adif en el proyecto han señalado a AEDIVE que se muestran esperanzados en que este modelo contribuya al despegue de la electromovilidad en España y despierte el interés de potenciales promotores, en una solución que trata de conectar al vehículo eléctrico como modo de transporte complementario del ferrocarril.

El 2020 en la movilidad eléctrica. Un año de sombras y luces

Entrevista Arturo Pérez de Lucia_coche eléctrico_AEDIVE
Por Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE para el Anuario 2020 de Energías Renovables

 

El 2020 es un año de sombras y luces marcado por la incertidumbre y pese a ello, la movilidad eléctrica sigue creciendo en un ecosistema muy afectado por el confinamiento, los ERTEs y el parón de la actividad y e inversiones por el COVID-19. Pero es un episodio puntual, no estructural como lo fue la crisis económica en España entre 2008 y 2014, y el objetivo es conseguir una recuperación lo más rápida posible y con las menores secuelas.

La matriculación de eléctricos en Europa crece en 2020 en torno a un 60%, en un ecosistema de fuerte caída en la automoción tradicional (hasta octubre se matricularon 8 millones de turismos, unos 3 millones menos que el mismo periodo de 2019). La entrada del WLTP, el objetivo de los 95gCO2/km y una concienciación hacia la reducción de emisiones agudizada por los efectos del COVID-19, han incrementado la demanda de vehículos eléctricos.

En España, las matriculaciones de vehículo eléctrico evidencian que, aunque lejos de los objetivos previstos en 2019 para este año, el crecimiento en ventas, a falta del dato de diciembre, es del 35,4%.

Nuestro país afronta retos singulares frente a otros mercados europeos sin industria automotriz, al ser el noveno fabricante mundial, segundo de Europa, suponer su actividad el 8,5% del PIB y emplear al 9% de la población activa, según datos de ANFAC.

Sin embargo, exportamos el 80% de la producción a países que prohibirán la compra de vehículos térmicos, como Reino Unido en 2030, fecha que también baraja Alemania, y Francia, que lo tiene previsto para 2040, al igual que España. Además, la práctica totalidad de las fábricas españolas tienen sus centros de decisión fuera, lo que nos lleva a tratar de hacer del nuestro un país atractivo a nuevos modelos electrificados y ello implica desarrollar un ecosistema favorable a la movilidad eléctrica desde la perspectiva industrial, tecnológica, de servicios y de mercado.

Retos y oportunidades de la movilidad eléctrica en España

Noticias importantes han sido el Plan de Impulso a la Cadena de Valor de la Industria de la Automoción, anunciado en junio de este año, con 3.750 millones de euros y medidas de tipo económico, fiscal, normativo, logístico, de competitividad, de formación y cualificación profesional, de compra pública sostenible y de planificación estratégica de impacto a corto y medio plazo que dan cobertura a toda la cadena de valor de la industria, promoviendo una movilidad segura y sostenible basada en la descarbonización y la transformación digital.

La puesta en marcha del MOVES 2 para promover la compra de vehículos eléctricos e infraestructuras de recarga prevé que cada millón de euros genere entre 3,6 y 4,1 millones de euros adicionales al PIB nacional e incremente los ingresos fiscales entre 1,5 y 1,6 millones de euros. Este programa, dotado con 100 millones de euros, no está, sin embargo, activado en Extremadura y Murcia, al cierre de este artículo y en cualquier caso, fuera de un plazo que expiraba el 18 de septiembre. Será necesario darle una vuelta a este instrumento de ayudas, que simplifique su gestión y elimine estos desequilibrios a nivel territorial.

El plan RENOVE, con 250 millones de euros a la renovación del parque rodado, también con vehículos eléctricos, movilizó hasta finales de noviembre una décima parte del presupuesto con 20.500 vehículos.

El anuncio a principios de noviembre de 1.100 millones de euros de línea de ayudas para la movilidad eléctrica en 2021, dentro del plan de recuperación a la Unión Europea y si lo aprueba Bruselas, ha insuflado optimismo al sector a falta de conocer detalles de cómo se distribuirá ese monto.

También se ha reforzado el incremento de la reducción por innovación hasta el 50% para pymes y el 15% para grandes empresas, y flexibilizado la amortización fiscal en inversiones de movilidad eléctrica, sostenible y conectada, hasta el 29 de junio del 2021.

Y entre tanto, hay medidas regulatorias como el RDL 23/2020, de 23 de junio, que prevé que las entidades locales puedan destinar en 2020 parte de su superávit a financiar inversión en vehículos eléctricos y declara de utilidad pública a las infraestructuras de recarga de alta capacidad; o la circular 3/2020 de la CNMC, que establecerá a partir de 2021 la metodología de cálculo de peajes de transporte y distribución de electricidad y un peaje especial más barato para los puntos de recarga pública.

En la misma línea, la modificación del Código Técnico de la Edificación, en periodo de consultas, incluye una nueva exigencia básica relativa a las dotaciones mínimas para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en edificios.

Quedan retos importantes en los que avanzar desde la automoción, que precisa de una oferta más amplia en el portafolio de vehículos eléctricos y en todos los segmentos, disponibles a corto plazo y con mayores autonomías, a precios competitivos frente a los térmicos, con un valor residual razonable y con capacidades de carga de al menos 100 kW. En ello están trabajando intensamente fabricantes y distribuidores.

Asimismo, un desarrollo acelerado de la red de carga pública que, aunque avanza sin pausa, sufre retrasos ligados a las licencias y trámites con las diferentes administraciones públicas. También trabajamos desde AEDIVE con el sector público para derribar esta barrera.

Se espera que 2020 sume cerca de 3 millones de matriculaciones de BEV y PHEV en todo el mundo, si el COVID-19 lo permite, lo que significa que el número global de vehículos eléctricos rondará los 11 millones de unidades cero emisiones matriculadas.

Esperamos que el 2021 nos depare más luces que sombras en el camino ya trazado e imparable hacia la movilidad eléctrica.

Arturo Pérez de Lucia: “Un gran reto de la movilidad eléctrica es que tengamos una industria de baterías”

Entrevista Arturo Pérez de Lucia_coche eléctrico_AEDIVE
Entrevista publicada por El Nuevo Lunes. Puedes descargarla aquí

 

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España (AEDIVE) tiene claro que la movilidad y la automoción están sujetas a una revolución industrial, tecnológica y de servicios, con un enfoque claro hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Su director general, Arturo Pérez de Lucia, explica que, si bien España está por detrás de otros países europeos en matriculaciones e implementación de infraestructura de recarga, los incrementos son exponenciales. “El Gobierno ha establecido unos objetivos de implementación de vehículos eléctricos de 5 millones en 2030 y 100.000 puntos de recarga en los próximos cuatro años. Son objetivos alcanzables”, señala. El gran reto: atraer inversión para fábricas de baterías. Proyectos ya hay sobre la mesa.

¿La movilidad eléctrica en España, qué cifras alcanza?

Las cifras todavía son bajas con respecto al global del parque español de vehículos, si bien los ratios de crecimiento son exponenciales cada año y el objetivo es llegar a 2030 con una cuota de 5 millones de vehículos eléctricos matriculados.

¿Cómo estamos en comparación con otros países de nuestro entorno?

España está todavía por detrás de otros mercados europeos en matriculaciones de vehículos e implementación de infraestructuras de recarga, pero desde la perspectiva cuantitativa, los incrementos de matriculaciones son exponenciales cada año y estamos notando una aceleración mayor, incluso en esta época afectada por la crisis sanitaria de coronavirus.

En España contamos ya con una industria en la fabricación de vehículos eléctricos de dos, cuatro y más ruedas que debemos reforzar, en cualquier caso; asimismo, disponemos de una industria auxiliar con grupos empresariales españoles que apuesta por el desarrollo de aleaciones que aligeren el peso de los vehículos eléctricos y el desarrollo de cajas para albergar a las baterías son criterios de seguridad y eficiencia.

Asimismo, contamos con una potente industria en la fabricación de puntos de recarga y equipos de backoffice como transformadores y convertidores de potencia, y además, tenemos la segunda mina de litio más importante de Europa, ubicada en Extremadura, que de explotarse podría proporcionar materia prima a las baterías de más de 10 millones de vehículos eléctricos.

¿Cuáles son sus objetivos?

El Gobierno ha establecido unos objetivos de implementación de vehículos eléctricos de 5 millones en 2030 y 100.000 puntos de recarga en los próximos cuatro años. Son objetivos alcanzables si además del esfuerzo que ya está haciendo la industria y el sector empresarial, desde las administraciones públicas se eliminan las barreras que lastren su desarrollo y se establecen los mecanismos de incentivos adecuados para promover su impulso.

¿La crisis del Covid en qué está afectando a esos objetivos?

La crisis sanitaria que estamos viviendo es dramática, pero si tuviera que sacar algo positivo de su impacto es que se ha acelerado la concienciación social respecto a la necesidad de reducir las emisiones contaminantes, el calentamiento global del Planeta e impulsar un modo de vida y actividad industrial más acorde a la convivencia con el medio ambiente, ya que no tenemos ni plan B ni Planeta B.

Ello implica que la movilidad eléctrica haya cobrado mayor significación como solución a la reducción de emisiones fruto del transporte, que es uno de los sectores difusos que mayor impacto está teniendo en el calentamiento del planeta.

¿Qué tipo de ayudas necesita este sector?

Las ayudas a la compra de vehículos y despliegue de infraestructuras de recarga siguen siendo necesarias, al igual que se están implementando en otros mercados internacionales, pero se necesita mayor ambición presupuestaria y establecer mecanismos para su tramitación y gestión más sencillos.

Al mismo tiempo, tan importante como las ayudas es el desarrollo de una reforma fiscal verde, adecuada a los objetivos de descarbonización del Acuerdo de París y del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).

¿Están las administraciones públicas por la labor de sacarlo adelante? ¿Qué echan de menos?

El mayor desafío desde las administraciones es trabajar en cooperación con el tejido empresarial en una colaboración público-privada que permita despejar las barreras de la movilidad eléctrica, lo que implica también la necesidad de homogeneizar criterios y reglamentos que simplifiquen y potencien la circulación de los vehículos eléctricos.

No hay instrumento de la administración pública que ya no tenga claro que la movilidad eléctrica está aquí para quedarse y potenciarse, aunque existen diversas velocidades por parte de esas administraciones a la hora de plasmar ese impulso y por ello, una de las actividades fundamentales de AEDIVE es lograr superar esas barreras entre administraciones y empresas.

¿Y las empresas?, ¿están las empresas respondiendo a los retos de la nueva movilidad?

El sector privado lleva apostando desde hace tiempo por el impulso de la movilidad eléctrica, desde los fabricantes de vehículos, que están acometiendo reformas importantes y costosas en sus fábricas para adaptar sus procesos productivos al vehículo eléctrico, hasta las empresas especializadas en electrónica de potencia, que han desarrollado una industria potente de puntos de recarga y equipos asociados. Asimismo, desde el sector de los servicios, existe un tejido empresarial comprometido con el desarrollo de servicios de movilidad ligados al vehículo eléctrico y las compañías operadores de puntos de recarga están haciendo esfuerzos importantes para desplegar una red pública de recarga que permita el desarrollo del sector en sintonía con la llegada de nuevos modelos de vehículos eléctricos.

¿La nueva automoción es ya una realidad?

Sin duda. La movilidad y la automoción están sujetas a una revolución industrial, tecnológica y de servicios, con un enfoque claro hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo. Eso implica repensar nuestra movilidad y analizar los medios que tenemos a nuestra disposición para poder desplazarnos e incluso, si es necesario que tengamos un vehículo en propiedad.

Hay que tener en cuenta que en España existe un parque avejentado de vehículos en torno a los 13 años de antigüedad y que, dentro de esa media, más de seis millones de vehículos tienen más de 20 años, lo que supone problemas importantes no solo medioambientales y de salud en lo que afecta a la calidad del aire, sino también de congestión en el tráfico y en ocupación de espacio público, ya que la mayoría de vehículos particulares permanece más del 80% de su tiempo estacionado.

¿Es la implantación de fábricas de baterías uno de los principales retos del sector?

Sin duda es un reto importante porque el objetivo pasa por tener una economía circular que aglutine en un entorno local como España todas las necesidades para el desarrollo industrial y tecnológico de la movilidad eléctrica. Disponemos de fabricación de vehículos eléctricos de diversa tipología, aunque el objetivo es que incrementemos ese volumen de fabricación. También de los componentes para esos vehículos. Además, disponemos de un tejido industrial potente en la fabricación de infraestructuras de recarga y contamos con una industria potente minera en España, ya que en Extremadura contamos con la segunda mine más importante de litio de Europa, aunque aún está sin explotar, además de otras minas de cobalto, níquel y otros metales raros que son esenciales para las nuevas tecnologías, entre ellas el vehículo eléctrico.

Si sabemos aprovechar todo ese potencial, España será un país muy atractivo para atraer la inversión necesaria para desarrollar una industria de baterías, algo que por otro lado ya se está trabajando y existen potenciales proyectos que podrían implementarse en España.

 

Al timón

Nacido y criado en Estados Unidos, Arturo Pérez de Lucia estudió Ciencias de la Información en la Universidad Complutense de Madrid y durante más de 20 años dirigió diversas publicaciones profesionales en las áreas de la eficiencia energética, logística, arquitectura sostenible y movilidad sostenible. Además, ha sido director de Comunicación y Marketing de Ingenierías Energéticas y desde 2011 dirige AEDIVE, desde sus orígenes. Entre sus aficiones destaca el submarinismo y el boxeo, que practica desde los 12 años. Entre sus escritores favoritos figuran los españoles Carlos Ruiz Zafón e Ildefonso Falcones, y le entusiasman las aventuras de Robert Langdon que plasma en sus ‘best sellers’ el escritor Dan Brown.