Vehículo eléctrico y estaciones de servicio: “Si Mahoma no va a la montaña, nos buscaremos otras montañas”

Vehículo eléctrico y estaciones de servicio: “Si Mahoma no va a la montaña, nos buscaremos otras montañas”

Es fundamental que la recarga rápida y ultrarrápida tengan un justiprecio para que exista un modelo de negocio para las estaciones de servicio

Las estaciones de servicio tienen la oportunidad de fidelizar a los usuarios de vehículo eléctrico, pero “si Mahoma no va a la montaña, el mercado buscará otras montañas”, esto es, si no invierten en puntos de recarga, la carga rápida y ultrarrápida de los vehículos eléctricos se desarrollará en otros emplazamientos, como ya está sucediendo, y la estación de servicio perderá su condición natural de lugar al que acudir en un viaje por carretera para un número cada vez más importante y creciente de clientes.

Esta es la principal reflexión en la intervención de Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE, durante la jornada que el pasado 19 de octubre organizaron en Madrid las patronales de las estaciones de servicio AEESCAM y AEVECAR para analizar el presente y futuro de este tipo de instalaciones en base a las diferentes tipologías de vehículos y sus necesidades de repostaje, incluyendo los combustibles alternativos y la electricidad.

Pérez de Lucia recordó que repostar combustibles, por la legislación, requiere acudir a la estación de servicio, “pero la infraestructura de recarga no necesita por ley de emplazamientos regulados con tanques subterráneos de almacenamiento de combustible, controles de escape de gases, etc… Tan solo un punto de conexión eléctrica, y gracias a la eliminación de la figura del gestor de recarga, cualquiera puede facturar la electricidad para este uso”, dijo.

El responsable de AEDIVE, la asociación empresarial para el impulso del vehículo eléctrico, comentó que cada vez son más las estaciones de servicio que han visto en la movilidad eléctrica una buena oportunidad de negocio, ya que estas instalaciones suelen obtener en torno a un 1% de beneficio en la venta de combustible y en torno a un 35% en la tienda y servicios complementarios. “Vender combustible es cada vez un negocio menos rentable y teniendo en cuenta que la recarga rápida y ultrarrápida del vehículo eléctrico requiere unos minutos de espera, somos los clientes ideales para consumir un café, tomar un refrigerio, comprar prensa o visitar la tienda”.

El precio de la recarga, la clave

Por otro lado, el director del clúster español de la movilidad eléctrica señaló que para que las estaciones de servicio apuesten por la recarga del vehículo eléctrico, debe haber detrás un modelo de negocio rentable y, por tanto, un precio justo tanto para el que carga como para el que gestiona y opera esa recarga.

Los ahorros más importantes de un usuario de vehículo eléctrico están en la recarga vinculada en el hogar o lugar de trabajo, que es la que utilizamos en el 80% de nuestras necesidades. Cuando realizamos un viaje medio o largo que requiere de recargas intermedias, lo que queremos es poder llegar al destino y, por tanto, que nos den una solución, pero eso no debe significar que el coste de la recarga tenga que ser gratuito o tendente a `cero´. Lo gratuito es enemigo de lo eficiente y detrás de unos equipos de recarga rápida y ultrarrápida hay una electrónica muy sofisticada, interconexiones y un coste del término de potencia importante”, destacó Pérez de Lucia, quien como usuario de vehículos eléctricos dijo que no hay nada peor que llegar a un punto de carga gratuito y que no funcione porque nadie se dedica a mantenerlo y repararlo cuando se estropea.

El potencial de mercado

En España, según datos de 2017, hay 11.500 estaciones de servicio para un parque de combustión que el año pasado cerró casi con 30 millones de vehículos. Si establecemos una media de seis surtidores por estación, la suma es de 70.000 mangueras para dar servicio a todo ese parque rodante.

El 80% de las necesidades de recarga de los vehículos eléctricos se realiza fuera del circuito de lo público y tan solo un 20% tienen lugar en infraestructuras de recarga rápida y ultrarrápida en itinerancia, permitiendo hacer viajes de medio y largo recorrido sin ansiedad de autonomía, y también en entornos urbanos para flotas destinadas a la última milla, el taxi eléctrico, los VTC’s y otros usos, como particulares que viajen a una determinada ciudad con su eléctrico, procedentes de un destino alejado.

Aun así, esa recurrencia será cada vez mayor por cuanto los vehículos eléctricos están incrementando las capacidades de sus baterías, que serán mayores incluso en los próximos años, pudiendo realizar hoy día trayectos de entre 250 y 400 km entre recargas y viajar largas distancias, valiéndose de esas infraestructuras de recarga rápidas y ultrarrápidas con mayor frecuencia.

El Gobierno español ha predicho recientemente una media de entre cuatro y cinco millones de vehículos eléctricos para 2030 o lo que es lo mismo, un 15% del parque global, cuando hoy día estamos a menos del 1% de matriculaciones. Hay que tener en cuenta que, de ese parque eléctrico, una parte importante estará basada en vehículos híbridos enchufables que, por disponer de dos motores, uno eléctrico para la circulación principalmente en entornos urbanos, y otro térmico para viajes y que se alimenta de combustible, carece de conectores de carga rápida y, por tanto, no son susceptibles de utilizar estas infraestructuras.

De este modo, podemos deducir que a razón de dos puntos de carga rápida/ultrarrápida (equiparables a un surtidor de combustible) por cada una de esas 11.500 estaciones de servicio en 2030, permitirían un mallado más que razonable de infraestructura de recarga para derribar definitivamente la barrera de la ansiedad de autonomía, unos 23.000 puntos de carga estratégicamente ubicados en carreteras y autovías para un parque 100% eléctrico de entre 2 y 3 millones de vehículos, eliminados de la ecuación los híbridos enchufables.

Add Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *