El borrador con las bases del real decreto para el incentivo de la movilidad alternativa ya está en manos de los ministerios de cara a hacer los últimos ajustes. La principal novedad podría ser el fin de la obligación de achatarrar un vehículo antiguo
El Gobierno prevé que el Real Decreto en el que se regulan las bases del Plan Moves 2020, que incentiva la compra de vehículos de energía alternativa y la instalación de puntos de carga, se publique en el BOE a finales de mayo o principios de junio.
Según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes gubernamentales conocedoras de los trámites, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) ya ha redactado el borrador con la normativa, que incluiría un presupuesto de 65 millones de euros, y ahora estaría en manos de los ministerios implicados para pulir definitivamente el documento.
De estos 65 millones de euros, 50 procederían de los Presupuestos Generales del Estado de 2019, de la partida que se había destinado al impulso de este tipo de movilidad —en 2019 se utilizaron los fondos no gastados de 2018—, y los otros 15 millones, de la cuantía no empleada del Movalt Vehículos y del Movalt Infraestructuras, como se denominó este programa en 2017.
Entre las cuestiones que se podrían modificar, se encuentra la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años para poder beneficiarse de la ayuda a la compra que existía en 2019. En principio, el Ejecutivo estaría barajando la opción de que no sea necesario dar de baja un automóvil antiguo, pero que si se hace se incrementara la subvención. No obstante, este punto puede cambiar, en función de la consideración que haga cada ministerio.
Lo que sí es seguro es que se va a mantener el reparto de los fondos entre las comunidades, ya que esta condición responde a las sentencias del Tribunal Constitucional, que admiten que los incentivos en materia energética son competencia de las autonomías, aunque el IDAE planifique y coordine los planes.
Precisamente, esta territorialización del programa conllevaría un retraso de otros 60 días en su ejecución, ya que una vez que se publica en el BOE, las comunidades autónomas tienen dos meses para perfilar los planes. Sin embargo, como ya existe la experiencia del ejercicio anterior, es probable que en 2020 la aplicación sea más ágil.
En esta ocasión, la dilatación en el tiempo en la aprobación del programa podría incluso ser positiva, puesto que los incentivos entrarían en vigor en julio-agosto, cuando se tendría que haber retomado la normalidad, tras la crisis del coronavirus.
En la primera edición del Moves, además de las ayudas para la compra de vehículos y la instalación de puntos de carga, también se incluyeron partidas para el despliegue de servicios de bicicletas compartidas, así como para los planes de movilidad de las empresas.
Arturo Pérez de Lucia defiende una actualización de las etiquetas de la DGT porque se han quedado «obsoletas»
Las matriculaciones de automóviles eléctricos en el mercado español se situarán en alrededor de 65.000 unidades al cierre del año actual, lo que supondrá un fuerte incremento de más del 170% en comparación con los datos recogidos en 2019.
Según las previsiones de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), las entregas de este tipo de modelos en España no superarán la barrera de las 100.000 unidades anuales hasta 2023, año en el que estiman que se comercializarán 120.000 unidades, un 26% más que el año previo y un 84% de crecimiento respecto a la previsión de 2020.
Las cifras que anticipa la asociación recogen una evolución anual continuada en los próximos años hasta que en 2029 se supere el hito del millón de unidades entregadas en un año (1,1 millones de unidades). En 2030, la cifra comercial se situará en 1,28 millones de unidades y llegará a 1,5 millones en 2040, año en el que ya no estará permitida la matriculación de modelos de combustión interna.
Estos volúmenes representarán que la cuota de este tipo de vehículos en el conjunto de las matriculaciones será del 4% al cierre de este año, mientras que en 2040 esta penetración se elevará hasta el 87% sobre las ventas totales.
Las estimaciones de la organización contemplan que el parque de vehículos eléctricos en España pasará de 45.000 unidades en 2019 a 110.000 unidades en 2020 (+144%) y en 2040 el volumen será de 7,91 millones de unidades, sobre un total de más de 26 millones de unidades en circulación.
IVA REDUCIDO
El director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, afirmó que la reducción del IVA a los vehículos eléctricos, que está estudiando el Gobierno, supone una medida «muy eficiente» para impulsar la movilidad eléctrica, ya que se trata de un descuento directo para el comprador que elimina «de golpe» la complejidad de la tramitación de ayudas, que no limita ningún vehículo eléctrico por potencia o precio y que está exenta en la tributación del IRPF.
«Lo valoro positivamente por cuanto ello significa respecto a que el Gobierno trabaja en una reforma fiscal verde que incentive la compra de vehículos eléctricos», aseguró en declaraciones a Europa Press, en relación con la posibilidad de que se implemente esta modificación en el impuesto.
No obstante, Pérez de Lucia indicó que, además de esta rebaja fiscal, también es necesario bonificar el 100% del IVA cuando se alquila un vehículo eléctrico y también en el caso del renting, al tiempo que propuso la liberalización de amortización de las inversiones en vehículos eléctricos en el impuesto de sociedades.
Además, apostó por la implementación de deducciones ambientales del 8% en el impuesto de sociedades para aquellas empresas que acometan inversiones en bienes del activo material destinadas a la protección del medio ambiente.
NUEVO MOVES
Por otro lado, el directivo subrayó que el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) está trabajando «activamente» en el desarrollo de la segunda edición del Plan Moves, que el Gobierno confirmó que contará con una dotación presupuestaria de 65 millones de euros, un 40% más que la anterior.
Así, calificó como «fundamental» que en el nuevo programa se elimine la obligatoriedad de achatarrar un vehículo antiguo para poder recibir la ayuda a la compra de un automóvil eléctrico, lo que considera un aliciente pero no una condición necesaria.
En esta línea, defendió que el nuevo Moves eleve el precio límite fijado para la compra del vehículo, «ya que ahora mismo solo beneficia a vehículos eléctricos con poca autonomía» o que, en su defecto, permita que el modelo más económico de cada marca pueda acceder a las ayudas.
También pidió una mayor agilidad en la gestión de los trámites, así como que el solicitante sea siempre el beneficiario de la ayuda, unificar los formularios de solicitud y agilizar la operativa de envío de solicitudes.
«LAS ETIQUETAS MEDIOAMBIENTALES ESTÁN OBSOLETAS»
Además, el director general de Aedive explicó que las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) han resultado de gran utilidad, pero señaló que se han quedado «obsoletas» en relación con el desarrollo tecnológico experimentado en los últimos años.
«Las tecnologías más perjudicadas son aquellas más ecoeficientes, cuando las etiquetas tendrían que ser, precisamente, un catalizador de estas tecnologías», aseguró Pérez de Lucia, que destacó el «espectacular» desarrollo tecnológico experimentado en los últimos años.
Por ello, recomendó que estos distintivos deberían evolucionar para recoger las últimas generaciones de vehículos, con el fin de seguir siendo la base de apoyo para el marco regulatorio y fiscal que las ciudades deben utilizar para ser más eficientes y sostenibles.
El objetivo de Transición Ecológica para 2020 es triplicar las cifras del año pasado y superar las 65.000 unidades, lo que pasa por un replanteamiento de los planes de ayudas
Ganvam y Aedive plantean al IDAE diez claves para un Moves más eficaz
Las ventas de vehículos eléctricos puros de todo tipo subieron un 109,3% durante el pasado mes de enero, hasta alcanzar las 2.840 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).
Cuadro 1: Matriculaciones de vehículos eléctricos puros enero. Fuente: GANVAM-AEDIVE
Si nos fijamos únicamente en los turismos, los datos muestran una fuerte subida del 171,5%, con un total de 1.618 unidades, frente a las 597 unidades del mismo mes del año 2019, lo que evidencia que la entrada en vigor ahora en 2020 de la legislación europea que obliga a que el mix de matriculaciones medias por fabricante no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro ha impulsado este tipo de modelos cero emisiones para ayudar a la consecución de objetivos.
Los comerciales ligeros, por su parte, se mantuvieron estables, con un total de 190 unidades, mientras que el sector de las dos ruedas se mantuvo al alza. Concretamente, las motocicletas, con un volumen de 132 unidades, y los ciclomotores, con 882 unidades, registraron un incremento del 116% y del 79%, respectivamente al cierre del pasado mes.
En este sentido, Ganvam y Aedive recuerdan que los objetivos del Ministerio de Transición Ecológica dentro de su hoja de ruta hacia la descarbonización fijan que para el ejercicio 2020 deberán alcanzarse las 65.000 unidades matriculadas de vehículos eléctricos de todo tipo, lo que supone triplicar las más de 24.000 matriculaciones con las que se cerró el pasado año.
A la vista de estos objetivos, ambas asociaciones consideran necesario poner en marcha un plan de acción que permita acelerar el ritmo de penetración del vehículo eléctrico en el parque automovilístico español, a sabiendas además de que el sector automoción tiene otra “espada de Damocles” en 2020, que es la necesidad de reducir hasta los 95 gramos de CO2/km la media de emisiones para cumplir con las exigencias de la legislación europea.
Para Ganvam y Aedive el cumplimiento de estas metas pasa por un replanteamiento de los planes de ayudas, por lo que plantean al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE) diez claves para mejorar la eficacia del Moves, divididos en bloques relativos a las exigencias de achatarramiento, el precio de compra de los vehículos o la revisión del funcionamiento territorial de las ayudas, entre otros.
Eliminar la obligatoriedad del achatarramiento
Eliminar la obligatoriedad del achatarramiento de un vehículo, pudiendo ser un aliciente, pero no una condición necesaria, ya que quedan fuera de las ayudas sectores relevantes como el renting. En este sentido, según la directora general de Ganvam, Ana Sánchez, “la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia provoca que las líneas para la adquisición de vehículos en la autonomías que las tienen en vigor se agoten a un ritmo menor del esperado si se compara con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.
Elevar el precio límite de compra
Elevar el precio límite fijado para la compra del vehículo, ya que ahora mismo solo beneficia a vehículos eléctricos con poca autonomía. Si esto no fuera posible, el documento plantea que, al menos, se permita que el modelo más económico de cada marca pueda acceder a las ayudas.
Agilizar la tramitación
En la medida de los posible, ambas entidades piden a las diferentes Administraciones una mayor agilidad en la gestión de los trámites (concesión de licencias de obra, etc.) para poder cumplir con el plazo de justificación necesario para percibir la ayuda.
Unificar criterios regionales
Conscientes de que algunas de las medidas propuestas pueden suponer una injerencia en la gestión autonómica, ambas entidades consideran importante, al menos, que el IDAE las traslade a los responsables regionales, con el fin de alcanzar un procedimiento más eficaz.
Así, en cuanto a presentación de solicitudes, echan en falta un calendario preciso donde se fijen con la suficiente antelación las fechas de presentación de solicitudes en cada una de las CC.AA., poniendo fin a la arbitrariedad actual. Dado que la adjudicación de ayudas se hace por orden de presentación, contar con margen suficiente para recopilar la documentación necesaria garantizaría un procedimiento más equitativo para los solicitantes.
En esta línea, piden unificar los formularios de solicitud, así como homogeneizar el período de justificación una vez concedida la ayuda. Si bien en términos generales son 12 meses, hay comunidades como la valenciana que establecen plazos menores o incluso hay otras como la andaluza que comunican el plazo al adjudicar la ayuda.
Por otro lado, piden también mejorar la operativa de envío de solicitudes para hacerla más ágil, permitiendo por ejemplo la opción de subir toda la documentación al completo en la primera solicitud en lugar de que existan dos periodos.
En cuanto a la documentación requerida, piden una herramienta común. Concretamente, como ahora mismo, cada CC.AA. solicita una documentación distinta, piden al IDAE un canal común para la gestión de la subvención, como cuando se realiza la declaración de la renta en un formato único y cada comunidad aplica un IRPF diferente.
En este sentido, piden también la aceptación de Acuerdos Marco, ya que se dan casos de comunidades que solicitan hasta tres proveedores distintos para cada una de las partidas contempladas en los presupuestos. Esto requiere de un arduo trabajo de recopilación, especialmente en empresas grandes donde hace falta agilizar los procesos de compra mediante acuerdos marco que además garanticen mejores precios.
En cuanto al solicitante, éste debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Concretamente, en todas las convocatorias el solicitante es el beneficiario de la ayuda, salvo en Andalucía, Madrid y Galicia donde la solicitud debe hacerla el instalador. Al tener que recurrir a un intermediario para la presentación de la solicitud se ralentiza y dificulta el proceso, por lo que el solicitante debería ser siempre el beneficiario de la ayuda. Por otro lado, el hecho de que quien solicite la ayuda no sea cliente final puede retrasar la adjudicación hasta seis meses como ya ha ocurrido en Madrid, Valencia, Galicia y Andalucía.
Para el director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, “junto con un plan de ayudas coherente, es necesario el desarrollo de una reforma fiscal basada en el criterio de quien contamina, paga, para dar las señales adecuadas al mercado. Igualmente, noticias como la circular de la CNMC por la que se establece la metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución de electricidad ha sido positiva, por cuanto reduce el coste fijo de los puntos de carga de alta potencia, ya que traslada una parte sustancial del término de Potencia al término de Energía y hace más viable las inversiones en este tipo de infraestructuras, imprescindibles para la movilidad eléctrica”.
El 45% de estas matriculaciones se destinan a flotas
Las motocicletas eléctricas crecen un 72% y los ciclomotores un 40% en lo que va de año por el impulso del sharing
Las ventas de turismos eléctricos puros subieron un 119% en lo que llevamos de año, hasta alcanzar las 6.675 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM). Solo en el mes de agosto crecieron un 62%, con un total de 476 unidades matriculadas.
Los datos de AEDIVE y Ganvam muestran que es el canal de empresa el que actúa como motor de arrastre para introducir estos modelos en el parque. Así, el 45% de los turismos eléctricos matriculados hasta agosto se destinaron a flotas, con 303 unidades, un 100% más, poniendo de manifiesto que el apoyo a la movilidad cero emisiones dentro de la cultura corporativa es una vía eficaz para acelerar su implantación en el parque. Entre otros motivos, este crecimiento se ve reforzado por la puesta en marcha de nuevos modelos de sharing en Asturias, que han convertido al Principado en la segunda región del país, tras Madrid, que ofrece este tipo de servicios free floating. De hecho, las matriculaciones de eléctricos en la comunidad asturiana acumulan un crecimiento del 575% en lo que va de año.
Por eso, ambas asociaciones abogan por medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a seguir electrificando la flota, tales como que la deducción en el rendimiento en especie para vehículos corporativos eléctricos puros sea de al menos el 50% o que aquellos modelos cuyo precio antes de IVA supere el techo establecido para las ayudas puedan computar con el máximo coste establecido.
Programas formativos para los equipos comerciales
Por otro lado, el canal particular registró un incremento acumulado del 159%, aunque las matriculaciones de turismos eléctricos en agosto sumaron tan solo 166 unidades. Teniendo en cuenta que, según recientes estudios, al elevado precio de adquisición y la falta de infraestructuras de recarga se suman obstáculos como la falta de información suficiente sobre cómo son y cómo se comportan este tipo de vehículos, para AEDIVE y Ganvam la formación para los equipos comerciales se alza como una medida de peso para impulsar las ventas. De ahí que ambas entidades hayan diseñado un programa formativo que ya está implantándose en las redes de distribución.
El canal de renting es el más desfavorecido en agosto, con tan solo 7 turismos matriculados, lo que supone una caída del 62%, si bien en lo que va de año, la variación acumulada es positiva, con un 121%. El diseño del plan MOVES, que incluye la obligación del achatarramiento para acceder a las ayudas ha perjudicado a este canal, en opinión de AEDIVE y Ganvam.
El sharing impulsa las matriculaciones de motos y scooters eléctricas
Por su parte, los datos de AEDIVE y Ganvam también muestran cómo las iniciativas privadas de sharing, principalmente, en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, están contribuyendo a popularizar los vehículos matriculados de dos ruedas eléctricos. De esta forma, las matriculaciones de motocicletas subieron un 65% en agosto, hasta las 62 unidades, y un 92% en ciclomotores, hasta las 235 unidades. En el acumulado, suman 3.398 y 3.538 unidades, respectivamente, lo que representa un 72% y un 40% más hasta agosto.
El reparto, en furgonetas eléctricas
Otra de las conclusiones que muestran los datos es la subida de las matriculaciones de furgonetas eléctricas. Concretamente, el dato en agosto muestra un crecimiento del 42% con 142 unidades vendidas, mientras que en lo que va de año, se han matriculado un total de 1.343 unidades, lo que supone un 38% más, poniendo de manifiesto que actividades como el reparto de mercancías en entornos urbanos comienzan a ser conscientes de las ventajas de la electromovilidad, ya que al bajo coste por kilómetro se unen las facilidades de circulación por la almendra central, en contraste con las dificultades planteadas a sus homólogas de combustión tradicional; así como al aumento de la oferta de modelos destinados al reparto de mercancías.
Sin embargo, a pesar de lo llamativo de las cifras, las matriculaciones de eléctricos apenas representan el 0,6% del mercado total, lejos todavía de los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima-PNIEC que fija para el horizonte 2030 un total de 5 millones de eléctricos en circulación o, lo que es lo mismo, el 15% del parque móvil.
A la vista de estas cifras, tanto AEDIVE como Ganvam consideran necesario enmarcar las medidas de impulso al eléctrico dentro de un proyecto de Estado, con un programa de incentivos coherente, ambicioso, homogéneo en todo el territorio español, sencillo en su tramitación y continuado en el tiempo.
Para el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, “resulta imprescindible que se apueste por un proyecto de Estado que no esté al arbitrio de vaivenes políticos y de incertidumbres de gobiernos a fin de que las empresas del sector puedan desarrollar planes comerciales y de mercado solventes y con seguridad a medio y largo plazo y para que los compradores, profesionales y particulares, tengan la certeza de que sus inversiones para renovar una flota avejentada o para adquirir vehículos nuevos tienen sentido”.
Para la directora general de GANVAM, Ana Sánchez, “el Plan Moves necesita un replanteamiento. La obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia es la que está provocando que las líneas para la adquisición de vehículos en las autonomías que las tienen en vigor se estén agotando lentamente, si lo comparamos con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.
Las matriculaciones de estos modelos aumentaron un 87% en julio, aunque todavía apenas representan el 0,6% de los coches nuevos en circulación
Las ventas de turismos eléctricos crecen a un ritmo insuficiente para cumplir con la senda de descarbonización. Concretamente, las matriculaciones de estos vehículos subieron un 87% durante el pasado mes de julio y acumulan un aumento del 125% en lo que llevamos de ejercicio, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).
En total en julio de 2019 se han matriculado 2.715 vehículos eléctricos puros y 503 híbridos enchufables, lo que eleva el acumulado del año en los primeros siete meses a 14.237 eléctricos puros y 4.026 híbridos enchufables. El año pasado, las matriculaciones en el mes de julio fueron de 1.056 eléctricos puros y 915 híbridos enchufables, con un acumulado en los primeros 7 meses de 2018 de 7.946 puros y 3.155 híbridos enchufables.
A pesar de lo llamativo de las cifras, las matriculaciones de eléctricos apenas representan el 0,6% del mercado total, lejos todavía de los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima-PNIEC que fija para el horizonte 2030 un total de 5 millones de eléctricos en circulación o, lo que es lo mismo, el 15% del parque móvil.
Los datos de Aedive y Ganvam evidencian que es el canal de empresa quien actúa como motor para introducir estos modelos en el parque. Así, el 65% de los eléctricos matriculados hasta julio se destinaron a flotas, poniendo de manifiesto que el apoyo a la movilidad cero emisiones dentro de la cultura corporativa es una vía eficaz para acelerar su implantación.
En este sentido, ambas asociaciones apuestan por medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a la electrificación de la flota, como puede ser la recuperación de las deducciones para las compañías que inviertan en vehículos verdes. En este sentido, abogan también por que la deducción en el rendimiento en especie para vehículos de empresa eléctricos puros sea de al menos el 50% o por permitir que aquellos vehículos cuyo precio antes de IVA supere el techo establecido para las ayudas puedan computar con el máximo coste establecido.
Por otro lado, si tenemos en cuenta que el canal particular apenas representa todavía tres de cada diez de las compras de eléctricos, se hace necesaria la puesta en marcha de medidas específicas como la eliminación o reducción del IVA para seguir rebajando la barrera del precio o que no se consideren las ayudas a la compra como rendimientos del trabajo que haya que computar al año siguiente en la declaración de la renta.
Un proyecto de Estado
A la vista de las cifras de matriculaciones de eléctricos, ambas asociaciones consideran que el Plan Moves no está funcionando como debería por lo que urge un replanteamiento. Concretamente, consideran necesario un programa estatal con bases y convocatoria única en lugar de apostar por un funcionamiento territorial, así como una revisión de las exigencias de achatarramiento.
Según la directora general de GANVAM, Ana Sánchez, “la obligación de achatarrar un vehículo de más de 10 años funciona muy bien con los motores de combustión tradicional, pero no cuando se aplica con los coches eléctricos porque las empresas, que son las que compran estos vehículos, no disponen de modelos para achatarrar. Esta exigencia es la que está provocando que las líneas para la adquisición de vehículos en la autonomías que las tienen en vigor se estén agotando lentamente, si lo comparamos con lo que sucedía con el Movalt, por ejemplo, que se agotó en 24 horas”.
Según el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, “para lograr los objetivos del PNIEC en descarbonización del transporte no podemos retrasar la puesta en marcha de una reforma fiscal verde bajo el criterio de quien contamina, paga, junto con un plan de incentivos real, coherente, ambicioso, continuado y en el que todas las administraciones estén alineadas. Ello ha de hacerse como proyecto de nación, ya que además, las cuentas salen, pues con la estimación del Gobierno de 30 millones de vehículos eléctricos en 2030 en España, según un estudio del Bank of America Merryl Lynch, el Estado español dejará de ingresar por impuestos 6.125 millones de euros, a razón de 1.225 euros por cada vehículo eléctrico matriculado, mientras que los costes sanitarios de los vehículos de combustión se cifran en 2.371€/vehículo, según un informe de Bellona Europa, lo que supondría que en España dejaríamos de gastar por ese concepto 11.855 millones de euros en 2030, a lo que habría que sumar una reducción en la dependencia de importación de crudo de casi 5.000 millones de toneladas de combustible, con datos de 2018”.
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Los comerciales ligeros, por su parte, se mantuvieron estables, con un total de 190 unidades, mientras que el sector de las dos ruedas se mantuvo al alza. Concretamente, las motocicletas, con un volumen de 132 unidades, y los ciclomotores, con 882 unidades, registraron un incremento del 116% y del 79%, respectivamente al cierre del pasado mes.
