Todo hace pensar que la construcción de una futura red de electrolineras que surta de energía a los coches eléctricos es un apetitoso negocio al que algunos quieren hincar el diente. El último en mostrar interés ha sido la familia Riberas, propietaria de Gestamp y X-Elio, según ha publicado esta semana Expansión. Pero en este gran pastel otros también toman posiciones para repartirse las tajadas. Las grandes energéticas han sido las primeras en diseñar sus propios planes con el fin de liderar la transición a una movilidad mucho más sostenible y menos contaminante. Endesa va a crear 8.500 puntos de recarga (lenta, rápida y supe rápida) hasta 2023 e Iberdrola también se ha comprometido a instalar más de 200 estaciones de recarga rápida a finales de este año, al menos una cada 100 km en las principales carreteras. En el festín hay comensales de lo más variopinto: desde la automovilística Nissan hasta grandes grupos de aparcamientos como Saba y Tesla. E incluso la petrolera Repsol anunciaba esta semana la instalación del primer punto de carga ultra rápida (en 6 minutos y con una potencia de 700kW) en Vitoria a partir de abril.
Para entender este mercado, primero hay que saber qué es una electrolinera. «Es un punto donde pueden recargar varios coches a la vez de forma rápida. Es decir, viajo, cargo el coche y sigo mi viaje», explica Jorge Morales, director de Próxima Energía. Y para eso las recargas no pueden tardar más de 30 minutos. Hoy día eso lo garantizan puntos de recarga de 50 kW (rápida), de 150 kW (super rápida) y de 350 kW (ultra rápida).
El Gobierno quiere alcanzar los cinco millones de vehículos eléctricos en las carreteras en 2030
Algo muy diferente a los puntos de recarga semi rápidos que ofrecen muchos ayuntamientos, o empresas como Mercadona,Alcampo, Ikea y Bricomat en sus aparcamientos, o hasta hoteles, casas rurales y pequeños comercios para sus clientes, donde la recarga oscila entre una y tres horas. Y nada que ver con el sistema que utiliza el propio consumidor particular en su garaje. «Casi la totalidad de las cargas de un vehículo eléctrico se realizan por la noche, en casa o en el garaje de la empresa, por lo que, salvo casos en los que se requieran muchos más kilómetros de autonomía que los más de 300 que tienen ya algunos modelos actualmente en venta, la carga pública no es indispensable. Esta carga nocturna es más que suficiente para casi el 90% de usuarios», asegura Arturo Pérez de Lucia, director gerente de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico).
Un sector no rentable
Sin embargo, en la creación de una red básica de electrolineras no hay marcha atrás. La UE quiere reducir, al menos, un 40% emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con 1990. Y para conseguirlo la promoción del vehículo eléctrico tiene un papel crucial. De hecho, el objetivo de nuestro Gobierno, recogido en el Plan Nacional Integral de Energía y Clima, es que en 2030 circulen por las carreteras españolas unos cinco millones de coches eléctricos que supondrán el 16% del parque móvil. Y eso, «requiere una red de carga rápida en itinerancia para realizar trayectos de largo recorrido y para servicios intensivos en uso como el taxi, la distribución de última milla o flotas comerciales, además sirve para eliminar la barra de la ansiedad de autonomía en los usuarios», dice Pérez de Lucia.
Suficiente motivo para que el camino hacia esta movilidad sostenible se haya convertido en un atractivo negocio. Aunque ahora no parece un sector muy rentable. «Las empresas que están interesadas se quejan de que los costes por instalar un punto de recarga son muy altos, cuando además solo van a cargar uno o dos coches al mes», indica el experto energético Jorge Morales.
Un punto de recarga de 50 kilovatios cuesta una media de 4.000 euros, es decir, esto es lo que se paga «solo por tener la potencia disponible, después vienen los gastos de mantenimiento, etc», afirma Elena Bernardez, responsable e-mobility de Endesa X. «La inversión —asegura— en la infraestructura civil en acceso público es cara. El problema es cómo está regulado el término de potencia. Si además no hay coches que carguen, el coste es mayor». Trabas que se salvan porque la apuesta de esta compañía es la sostenibilidad, dice, y «una infraestructura de electrolineras es necesaria para no dejara tirado a nadie, y para paliar ese el miedo que causa la autonomía de los eléctricos».
Entonces ¿por qué grandes compañías están apostando por crear electrolineras? «El negocio no es el punto de recarga, sino la electricidad que se va a consumir. Las eléctricas quieren que se desarrolle el coche eléctrico para que exista un mayor consumo de energía», sostienen el experto Jorge Morales.
La inversión en la infraestructura civil en acceso público es cara
Otra opción es aprovechar la red de estaciones de servicios que ya existen en España. Una propuesta que figura en el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, elaborado por el Gobierno y que ha sido remitido a Las Cortes. Su futuro dependen de lo que digan las urnas el próximo 28 de abril. Este documento recoge que las gasolineras que en el año 2018 hayan tenido «un volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo superior o igual a 5 millones de litros instalarán al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 22 kW».
Ayudas públicas
«A día de hoy no es un gran negocio y la prueba es que las estaciones de servicio que ya cuenta con puntos de recarga no obtienen grandes beneficios derivados de su utilización», defiende Nacho Rabadán, director de comunicación de CEEES (Confederación de Empresarios de Estaciones de Servicio). «Hay muchas empresas interesadas en desplegar redes de recarga de puntos eléctricos —comenta— y obviamente se han fijado en la red española de estaciones de servicios, pues poseemos las mejores ubicaciones para garantizar la movilidad, así como la experiencia en el suministro de energía para los despazamientos».
Para el desarrollo de una red de electrolineras suficiente, los expertos señalan la necesidad del apoyo de las administraciones, «que faciliten los procesos administrativos y eliminar trabas como el término de potencia, que desincentiva a los inversores», sugiere Pérez de Lucía. También son necesarias las subvenciones. El primer paso ha sido aprobar, en el pasado Consejo de Ministros, cómo se van a repartir las Comunidades Autónomas de los 45 millones de euros con los que está dotado el Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES). Entre un 30% y un 60% de lo que va a recibir cada región se destinará a la implantación de infraestructuras de recarga (de este último porcentaje, como mínimo el 50% será para puntos de recarga rápida o ultra rápida).
Puntos en la red
En total, España cuenta ya con 4.175 puntos de recargar (lentos, rapidos, super rápidos y ultra rápidos) distribuidos por todo el país, según los datos que recoge Electromaps, una web donde figuran los puntos de repostaje eléctrico de diferentes países europeos. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) recogía la cifra de 4.974 en el primer semestre de 2018, situando a nuestro país en el quinto de la Unión Europea con más puntos de recarga. Sin embargo, estamos lejos de países como Holanda que posee más de 32.875, Alemania 25.241 y Francia 16.311 yReino Unido 14.256.
Por otro lado, España es uno de los países europeos con menor representación de vehículos eléctricos en lo que a ventas se refiere: un 0,32% de cuota respecto al mercado de turismos. Noruega se situaba en 2017 en el 20,82%. Le sigue Islandia (4,01%), Países Bajos (1,92%) y Austria (1,54%).
Si nos fijamos solo en los turismos, las matriculaciones acumulan un aumento del 90,5% hasta noviembre, con un total de 9.073 unidades. Solo durante el pasado mes, se registraron 792 unidades matriculadas, lo que supone un 16% más. Esto significa que las matriculaciones de turismos eléctricos apenas representan el 0,8% de las matriculaciones totales (de turismos).
