La periodista de OKDIARIO Andrea Aguado gana el premio AEDIVE-Santiago Losada a la Comunicación 2023

Andrea Aguado
  • AEDIVE representa, gestiona y defiende los intereses comunes de la movilidad eléctrica

     

La periodista de OKDIARIO Andrea Aguado ha sido galardonada con el premio AEDIVE-Santiago Losada 2023 a la Comunicación. La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) otorga estos galardones a los profesionales de la información por su trabajo para derribar las barreras del desconocimiento en torno al vehículo eléctrico y su trayectoria ligada a la movilidad eléctrica.

Así lo ha anunciado la asociación en una gala celebrada en Madrid este martes, en el marco del VII Congreso Europeo de Movilidad Eléctrica, en la que se han dado cita políticos, empresarios, fabricantes, profesionales y caras conocidas del sector de la automoción.

«Con este premio, le agradecemos su profesionalidad y le animamos a seguir trabajando por una comunicación veraz, que ayude a derribar las barreras del desconocimiento en la opinión pública sobre este y muchos más temas relacionados con la electrificación y la movilidad eléctrica», han señalado desde la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE).

Además, han destacado que «en el caso de Andrea Aguado, redactora de Economía, responsable de OKMOTOR y jurado del Coche del Año en España, se han valorado reportajes, informaciones, entrevistas y gestión de eventos relacionados con el sector y sus profesionales, así como las noticias para dar a conocer los últimos modelos de vehículos eléctricos del mercado y las jornadas de debate en torno al sector con OKDIARIO».

Por su parte, la periodista vallisoletana que ha recibido el premio de AEDIVE ha agradecido el premio con un breve discurso:»Es un orgullo recibir este premio tan importante para mi trayectoria profesional. Muchas gracias a AEDIVE por apostar por el talento joven. Agradecer a todos los fabricantes, empresas y profesionales del sector que están impulsando este cambio hacia la movilidad eléctrica con una apuesta clara por la comunicación y los medios. Por último, gracias a OKDIARIO y a mi director Eduardo Inda, por la confianza y el apoyo, sin los que esto no podría ser posible».

Misión de AEDIVE

Desde el año 2010, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) representa, gestiona y defiende los intereses comunes de los sectores relacionados con toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica con el objetivo de afrontar los retos y oportunidades que se deriven de la implantación del vehículo eléctrico, su infraestructura de recarga y servicios asociados. ¿El objetivo? Impulsar el desarrollo del mercado, creando un marco sólido y estable para los coches de nueva energía.

Una organización sin ánimo de lucro que aglutina a más de 250 grandes empresas, pymes y microempresas en España y Portugal. Una lista a la que hay que sumar un centenar de miembros institucionales, como ayuntamientos o agencias de energía; usuarios de vehículos eléctricos; ONG; asociaciones, grupos de interés, instituciones públicas o centros de I+D+I.

Mercado eléctrico en España

A pesar de que en lo que va de año, las ventas de coches eléctricos en España se han disparado casi un 90% hasta alcanzar las 48.000 unidades en lo que va de año, las cifras se encuentran muy lejos de las registradas por los principales mercados europeos, como es el caso de Francia, Alemania o incluso Portugal. Una situación que se debe a la escasa infraestructura de recarga, la ineficacia de las ayudas del Gobierno de Pedro Sánchez y los altos precios de estos modelos en los concesionarios.


FUENTE: OKDIARIO

AEDIVE miembro del jurado de la nueva edición de los MUBIL Mobility Awards

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Los MUBIL Mobility Awards, que buscan impulsar iniciativas en materia de movilidad inteligente y sostenible, ya han seleccionado los proyectos que pasan a la fase final. El comité técnico, compuesto por técnicos de BIC Gipuzkoa y de MUBIL, se ha debatido entre las 36 candidaturas presentadas, 10 de ellas internacionales, cifras que mejoran la participación del pasado año y que muestran el creciente reconocimiento internacional de estos premios.

Los finalistas son Hoop Carpool, de Madrid (España), que presenta una plataforma para compartir coche con personas que viven y trabajan o estudian cerca; RiDERgy, de Luxemburgo, que propone un SaaS (software como servicio) B2B (entre empresas) para una electrificación eficiente y fiable de las flotas; Smobery, de Guriezo (España); cuya propuesta incluye estaciones inteligentes y una solución global de recarga e intercambio de baterías para movilidad ligera; y Up&Charge, de Bagneux (Francia), con un sistema de recarga automática manos libres para todos los vehículos eléctricos.

Javier Izquierdo, nuevo director técnico de AEDIVE es uno de los jurados de este nueva edición de los MUBIL Mobility Awards

Colaboran con estos premios, además de AEDIVE,  empresas de la talla de CAF, Irizar e-mobility, Petronor, GKN Automotive, o Iberdrola, junto a instituciones como la Diputación Foral de Gipuzkoa, el Gobierno de España, el Ente Vasco de la Energía, el Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, EIT InnoEnergy, EIT UrbanMobility y  la Cámara de Comercio de Gipuzkoa.

“Cualquier partido que gobierne en España se dará un tiro en el pie si no mantiene el impulso a la movilidad eléctrica”

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  • Hablamos con Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, sobre el estado actual de la movilidad eléctrica en España en un momento crucial para el sector.

La automoción y la electrificación siempre son actualidad en septiembre, un mes que festeja eventos como la Semana Europea de la Movilidad y el Día Mundial del Vehículo Eléctrico. Por ello, hemos querido conocer el estado del sector, de la mano de Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España y Portugal, y vicepresidente de AVERE, la Asociación Europea de Movilidad Eléctrica.

PREGUNTA. Septiembre es un mes especial para la electromovilidad por la profusión de celebraciones, a las que se suma la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid (VEM), que organiza AEDIVE desde 2015 . ¿Qué foto hace del sector en el corto y medio plazo?

RESPUESTA. Positiva por varios motivios: porque el crecimiento de matriculaciones y despliegue de infraestructuras de recarga públicas es constante; porque los modelos de movilidad eléctrica evolucionan con nuevas fórmulas asequibles en precio para la corta, media y larga distancia; porque el interés y aceptación de la sociedad en torno a la movilidad eléctrica es creciente; porque la apuesta industrial, tecnológica y de servicios es firme, y porque el impulso de las administraciones públicas es evidente.

Esta octava edición del VEM en la plaza de Colón de Madrid nos ha permitido constatar, comparando con las diferentes ediciones a lo largo de estos 9 últimos años, que la ciudadanía ya busca hacerse con vehículos eléctricos y que ha pasado de la curiosidad al convencimiento.

Aun así, queda mucho por hacer y barreras que seguir derribando para consolidar el sector y fortalecer su posicionamiento desde la perspectiva industrial, tecnológica y de servicios.

P. Recientemente se felicitaba en las redes sociales de que los fabricantes de automoción ya defiendan que se puede viajar con vehículo eléctrico por toda España sin problemas.

R. Nos hemos esforzado mucho para visibilizar los datos reales del sector de la movilidad eléctrica y, sin duda, está cambiando el discurso negativo que había en el sector de la automoción. Queríamos hacer entender al ecosistema que poner constantemente el foco de las barreras de la movilidad eléctrica en las infraestructuras de recarga públicas no responde a la realidad, además de ser contraproducente para la propia industria -que está haciendo inversiones millonarias para ofrecer al mercado vehículos eléctricos estupendos- y de desincentivar a sus compradores.

Nos ha costado mucho esfuerzo cambiar el discurso negativo que había en el sector de la automoción en torno a las infraestructuras de recarga públicas

P. Pero entonces, ¿la infraestructura de recarga pública está resuelta en España?

R. La infraestructura de recarga debe estar acompasada al ritmo de los vehículos eléctricos en circulación. Lo que tenemos en España es una red de recarga pública de vehículos eléctricos que da respuesta, hoy en día, a la corta, media y larga distancia.

Nuestra red de carga pública de alta potencia, que es la que permite viajar a los vehículos eléctricos con la misma experiencia de uso que la combustión, actualmente está bien dimensionada para el parque existente de vehículos eléctricos adaptados a ella y cubre el territorio nacional. ¿Qué necesitábamos? Vehículos con alta densidad de batería y capacidad de carga en altas potencias y hoy día, todos los fabricantes los ofrecen en su portafolio de productos.

No obstante, hay que seguir trabajando para incrementar esa infraestructura, así como la carga de oportunidad en el sector terciario, para dar respuesta al crecimiento previsto del parque de vehículos eléctricos en los próximos años y dar soluciones a usuarios que no tienen su propio punto de carga vinculada.

Hay mucho por hacer, como sucede en los mercados emergentes, pero, desde luego, hay que poner en valor lo mucho que ya se ha avanzado.

Tenemos en España una red de recarga pública de vehículos eléctricos que da respuesta, hoy en día, a la corta, media y larga distancia 

P. Pero, insisto, somos de los países con menos infraestructuras de recarga públicas en Europa…

R. Analizar comparativamente solo el aspecto cuantitativo es un error, porque deja de lado otras variables fundamentales, como la potencia y ubicación de las infraestructuras, los hábitos de conducción de los ciudadanos, aspectos geográficos, demográficos, incluso políticos y económicos y, lo más importante, el número de vehículos en circulación

P. ¿Y respecto a los vehículos eléctricos? Porque seguimos estando muy por detrás de otros mercados europeos en matriculaciones.

R. Es importante matizar este asunto.

A alguien le pareció genial hacer una comparativa de matriculaciones de vehículos eléctricos por habitante, sin tener en cuenta otras variables básicas, como la distribución territorial y sociodemográfica, la superficie geográfica, la red de carreteras e, incluso, la realidad industrial, que influye en la toma de decisiones de ámbito fiscal y regulatorio.

No se puede hacer una comparativa de matriculaciones de vehículos eléctricos solo por habitante, sin tener en cuenta otras variables básicas como la distribución territorial y sociodemográfica

P. ¿Puede ampliarnos este razonamiento?

R. A España se la compara con mercados como Noruega, Islandia, Suecia, Países Bajos, Austria, Luxemburgo, Dinamarca o Bélgica, entre otros, que nos superan en matriculaciones de vehículos eléctricos por habitante, pero que no tienen nada que ver con nosotros.

En el caso de Noruega, el más significativo, hablamos de un país de unos 5,5 millones de habitantes frente a los cerca de 48 millones de España, con una superficie 120.000 km2 menor que la nuestra, unos 14 habitantes/km2 frente a los 94 en nuestro territorio, y un salario medio en 2022 de 5.495€ mensuales frente a 2.040€ mensuales de España.

Noruega carece de industria de automoción, mientras que España es el segundo país de Europa y noveno del mundo, por lo que las potentes políticas fiscales que impuso Oslo en favor del vehículo eléctrico no afectaron a la competitividad, el PIB o el empleo del país, algo que habría impactado negativamente en España, de haberse hecho lo mismo.

Por otro lado, si tenemos en cuenta simplemente las matriculaciones, de enero a junio de este año, Noruega ha registrado 59.965 vehículos eléctricos y España 68.310, de los que 57.216 fueron turismos.

P. ¿Significa eso que la percepción de que España no matricula suficientes vehículos eléctricos es errónea?

R. Hay que poner en valor que estamos en ratios de crecimiento del 47,7% en matriculaciones. Tenemos que incrementar nuestra ambición, pero no por cómo van otros mercados y sin analizar todas las variables, sino para alcanzar los objetivos marcados por el Gobierno en el PNIEC a 2030 y de los que estamos aún muy alejados.

También, porque necesitamos reforzar el ecosistema industrial, tecnológico y de servicios de la movilidad eléctrica para seguir siendo líderes en el mercado de la automoción en Europa y en el mundo.

Y, además, para reducir nuestra absoluta dependencia de los combustibles fósiles e impulsar las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético, para lo que la movilidad eléctrica es un eje fundamental de demanda.

P. Hablemos de China, porque parece que Europa está despertando a una corriente proteccionista del vehículo eléctrico frente lo que se produce y llega del gigante asiático.

R. Deberíamos aprender del pasado. Este debate ya se vivió décadas atrás con el auge de marcas japonesas y coreanas que llegaron a Europa para competir en el mercado de la automoción.

La cuestión es que China ha evolucionado mientras Europa la utilizaba como mano de obra barata. Ahora, el gigante asiático ya no copia, sino que innova y produce por sí mismo vehículos eficientes y tecnológicamente avanzados, atractivos en diseño y competitivos en precio.

Al margen de marcas netamente chinas como BYD, MG, Jiayuan, Weltmeister, Dong feng Motor Corporation, Voyah o Yudo, que ya están en España con productos de gran calidad, existen otras como Smart, Polestar, Volvo, Tesla, CUPRA, Volkswagen o Dacia, con ADN europeo o norteamericano, que también fabrican o van a hacerlo en China.

El sector de la automoción es global e implementar medidas proteccionistas contra el libre comercio para evitar la competencia en Europa será muy negativo para la movilidad eléctrica. No en vano, en torno al 25% de los coches eléctricos vendidos en 2022 en nuestro continente se fabricaron en China y muchas marcas europeas producen sus vehículos eléctricos u obtienen muchos de sus componentes en ese país.

El sector de la automoción es global y medidas proteccionistas contra el libre comercio para evitar la competencia en Europa afectará negativamente a la movilidad eléctrica

P. Pero, ¿cómo evitamos que el auge de marcas chinas afecte negativamente a la industria europea de vehículos eléctricos?

R. Yo creo que el enfoque está equivocado. Además, hay marcas chinas que han aterrizado en Europa, concretamente en España, para asociarse a empresas nacionales y producir en conjunto vehículos eléctricos de gran calidad -como es el caso de BYD y Castrosu- o infraestructuras de recarga -como Huawei con Efibat o Vega Chargers- y eso es muy positivo.

Me sorprenden más otros mercados de los que se habla poco, como el norteamericano, donde la Ley de Reducción de la Inflación establece que las ayudas nacionales al vehículo eléctrico se apliquen solo a productos fabricados en Estados Unidos, mientras que los eléctricos producidos en Estados Unidos sí pueden aprovechar las ayudas europeas a la compra.

Lo interesante desde el punto de vista industrial sería no penalizar lo que nos viene de fuera, sino ofrecer un incentivo mayor a lo que se produce en Europa e incluso, a nivel nacional, incrementando ayudas a la compra y puntuación en concursos públicos para los productos -tanto vehículos eléctricos como infraestructuras de recarga- que generan PIB, competitividad y empleo en España.

P. Por último, una visión de la política nacional, en un momento convulso y lleno de incertidumbres. ¿Puede verse afectado el impulso a la movilidad eléctrica en función de que haya un gobierno u otro?

R. No lo creo en absoluto, porque sería dispararse un tiro en el pie de cualquier partido político que asuma la gobernanza de España. A nivel industrial, todas las estrategias de automoción, descarbonización y energía están enfocadas al vehículo eléctrico como eje de movilidad sostenible y eficiencia energética y cambiar el rumbo a las empresas sería inviable, rompería la trayectoria de inversiones a nivel nacional y también procedentes de Europa y crearía un caos que comprometería el futuro de nuestro país.

Por otro lado, no creo que ningún partido político con opción a gobernar y cordura sea ajeno al hecho de que no producimos petróleo y que dependemos totalmente de las importaciones de terceros países. Eso en un momento geopolítico en el que más nos vale ser autosuficientes en materia energética. Eso pasa, inevitablemente, por impulsar las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético, así como los instrumentos de demanda que consoliden estos mercados.

P. ¿Y qué pide a las administraciones públicas, entonces, para consolidar la movilidad eléctrica en España?

R. Sobre todo, incrementar la colaboración público-privada y la público-público. Homogeneización regulatoria; cumplimiento del marco regulatorio publicado en materia de infraestructuras de recarga, lo que implica mayores recursos humanos para las administraciones públicas saturadas con expedientes; simplificación de trámites, y agilización en los requerimientos remitidos por AEDIVE y otras entidades en el grupo de trabajo GTIRVE.

También es necesario promover una mayor transparencia en la disponibilidad de potencias de la red eléctrica; una reforma fiscal que se adecúe a los objetivos del PNIEC en materia de vehículos eléctricos y que implique señales de precio en los incentivos en el momento de la compra y que no computen como rendimientos del trabajo en la Declaración de la Renta. Además, es preciso buscar soluciones para simplificar la recepción de las ayudas del Plan Moves, en sus diferentes versiones, que disminuya considerablemente la recepción de la ayuda, que tarda más de un año en recibirse por saturación de expedientes.

También hace falta flexibilidad y ambición en los planes para impulsar la industrialización del ecosistema del vehículo eléctrico, así como reforzar las recompensas a las empresas que inviertan en flotas electrificadas para descarbonizar la movilidad rodada. Todo ello sin olvidar promover los e-credits como mecanismo que permita utilizar la electricidad renovable como instrumento de impulso para las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y la compra de vehículos…

Transparencia, flexibilidad, colaboración público-privada y público-público son algunas claves imprescindibles en la senda de la electrificación del transporte rodado

P. Espero que se haya portado bien, porque su carta a los Reyes Magos va a ir rebosante este año…

R. Me encomiendo a ellos, a Santa Claus, a la Virgen de la Macarena y a los santos patronos de las causas imposibles, pero, sobre todo, al impulso del ecosistema que representa AEDIVE y que lo conforman empresas y profesionales que creen con firmeza en este mercado y que trabajan con ahínco para consolidarlo.

FUENTE: HIBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Arturo Pérez de Lucia «Las matriculaciones vehículos eléctricos en España crecerán de forma exponencial»

Arturo Pérez de Lucia_AEDIVE
  • La transición hacia una movilidad enfocada en los vehículos eléctricos es uno de los principales objetivos a nivel Europeo. Sin embargo, España todavía debe superar algunas barreras para conseguir alcanzar una movilidad totalmente eléctrica y posicionarse como un referente a nivel europeo. Hoy en electrico.es hablamos con Arturo Pérez Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España y Portugal (AEDIVE), para analizar los retos que debe afrontar la movilidad eléctrica en España en los próximos años.

¿Cuáles son los principales retos para la movilidad eléctrica en los próximos años?  

Retos hay muchos, pero por concretar, uno de los más importantes es acometer una reforma fiscal que otorgue señales de precio en la compra de los vehículos, ya que los planes de incentivos actuales en España suponen  la necesidad de que el comprador tenga pulmón financiero. También en aspectos como eliminar el hecho de que las ayudas computen como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta, tal y como ya se ha hecho con las ayudas a la eficiencia energética en la edificación.

Por otro lado, hay que seguir trabajando para reducir las barreras en al concesión de licencias y permisos que permitan un despliegue más acelerado de las infraestructuras de recarga públicas .

Obviamente, es importante crear los mecanismos de control que permitan el cumplimiento de lo que se determina en reales decretos leyes como el RDL 29/2021 en la instalación de puntos de recarga en el sector terciario y en las declaraciones responsables que deben aceptar los ayuntamientos para agilizar estas infraestructuras y que en algunos municipios se desoyen.

Hay un objetivo en el PNIEC de matricular 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030 y eso supone tener que matricular del orden de 600.000 vehículos/año en los próximos años, cuando estamos en ratios actuales de algo más de 100.000 unidades/año.

 

En este sentido, ¿cuál es la misión principal de AEDIVE?

AEDIVE tiene varias misiones. En primer lugar, acompañar y asesorar a las administraciones públicas en todo lo que atañe a la movilidad eléctrica (planes de incentivos, regulaciones, etc).

Asimismo, AEDIVE funciona como una aceleradora de negocios, poniendo en contacto a los socios de AEDIVE con partners, clientes y proveedores para reforzar las oportunidades de negocio y la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios de la movilidad eléctrica.

Este objetivo tiene su principal reflejo en España y Portugal, pero también trabajamos para poner en valor el potencial industrial, tecnológico y de servicios de la electromovilidad en el resto de Europa y en Latinaomérica.

 

¿Cuál es la situación de España en comparación con otros países de la UE? ¿Cuáles son las medidas fundamentales para conseguir posicionarnos como líderes en movilidad eléctrica?

Parece que lo único que se tiene en cuenta son las matriculaciones de vehículos y en ese terreno, seguimos avanzando con crecimientos constantes, pero sí es cierto que estamos por debajo de otros mercados cercanos. Estoy convencido de que revertiremos la tendencia y las matriculaciones vehículos eléctricos en España crecerán de forma exponencial, porque tenemos los mimbres para ello.

Esos mimbres son, precisamente, los que no tienen otros países, y es el potencial industrial en España, donde fabricamos toda clase de vehículos eléctricos, desarrollamos componentes de automoción para la electrificación, fabricamos puntos de recarga y centros de transformación, tenemos una industria minera potencial enorme, con la segunda mina de litio más importante de Europa, tenemos en desarrollo fábricas para el reciclaje de baterías en Castilla y León y en Navarra y también proyectos de Gigafactorías, además de una industria pionera y madura de baterías de segunda vida.

Todo ese ecosistema hace de España un país muy atractivo desde la perspectiva de la competitividad, el empleo y la inversión y sin duda, supondrá un aliciente enorme al incremento de matriculaciones, siempre y cuando las Administraciones Públicas acompañen con un marco regulatorio razonable y alineado a ese objetivo.

 

¿Está España tomando suficientes medidas para impulsar la movilidad eléctrica? ¿Es suficiente el Plan Moves III?

Obviamente, no. El MOVES es un plan de incentivos muy interesante desde la intensidad de las ayudas, pero no desde la gestión. Al tener que tramitarse vía Comunidades Autónomas, se generan perversiones en el sistema que ralentizan mucho el proceso de pago de los incentivos y por eso, seguimos trabajando con el Gobierno para buscar alternativas que reduzcan esos tiempos.

Al margen, son imprescindibles medidas como las antes comentadas desde la perspectiva fiscal y regulatoria.

 

¿Cree que España conseguirá cumplir sus objetivos en materia de movilidad eléctrica para este año? 

No lo sé. Lo que sí sé con certeza es que tenemos los mimbres para lograrlo, pero necesitamos esa coordinación público-privada, agilizar la reducción de barreras y buscar alternativas a medidas de incentivo para los compradores, particulares y empresas.

 

¿Es necesaria una mayor colaboración de las entidades públicas para el impulso de una red de carga que satisfaga realmente las necesidades actuales?

Absolutamente, uno de los principales problemas en el despliegue de infraestructuras de recarga no es tanto la colaboración público-privada como la público-público.

 

¿Está la gente realmente preparada para el cambio a la movilidad eléctrica o todavía falta mucha información al respecto?

Ambas cosas, cada vez es mayor la información que recibe el usuario, pero es cierto que hemos fallado en la coordinación de mensajes que eviten la confusión en los últimos años. Hay estudios que elevan el interés de los usuarios en adquirir vehículos eléctricos en España en torno al 70% en la intención de compra, pero tenemos que mandar los mensajes adecuados, evitar la «infoxicación» y motivar que ese cambio venga a través del entusiasmo y no tanto de la obligación.

AEDIVE pide más acción en electromovilidad: “No podemos seguir con los mismos problemas de siempre”

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Arturo Perez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), sienta las bases sobre las que deben ejecutarse las políticas para el fomento de la movilidad eléctrica de cara a un 2023 marcado por elecciones. ¿Qué espera la cadena de valor de este nuevo ciclo?

 
Con ansias de iniciar un nuevo año, Arturo Perez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), en diálogo con Portal Movilidad España realiza un balance de los hitos que han marcado este 2022 en materia de electromovilidad.

¿Cómo cierra este 2022 AEDIVE?

Con un balance muy positivo en cuanto a crecimiento cuantitativo y cualitativo de socios de AEDIVE. Esto significa reforzar la cadena de valor industrial, tecnológica y de servicios del sector, que nos permite trabajar con más recursos y capacidades y potenciar la generación de negocios entre asociados y el papel de la asociación como representante empresarial ante las administraciones públicas.

¿Cuáles fueron los ejes en los que más han podido profundizar en este ciclo?

Hemos avanzado en los grupos de trabajo internos, en colaboración con el ecosistema empresarial de AEDIVE, para resolver diversas cuestiones asociadas a las infraestructuras de recarga (barreras, mapa de puntos de carga, metrología). Así como a los servicios de movilidad compartida, de última milla, de proyectos industriales como el PERTE VEC y de financiación, además de trabajar para acelerar modelos de negocio y sinergías entre nuestros asociados.

Se ha puesto el foco fuera de España también, ¿no?

La internacionalización ha tomado un papel importante. Con la mirada puesta en Europa, la regulación este año venía marcada por el paquete Fit for 55 y la AFIR, y en Latinoamérica, mercado que consideramos clave y en el que tenemos que sentar las bases de la regulación de sistemas de carga y conectores, frente a la llegada masiva de vehículos eléctricos procedentes del mercado asiátic

¿Se ha avanzado en los retos pendientes del sector y en la electromovilidad este año?

En España tenemos claro el objetivo y las herramientas para impulsar la movilidad eléctrica.

Se ha regulado, se han analizado las amenazas, se han identificado errores, se han propuesto soluciones y ahora queda que el Gobierno las ejecute y pase a la acción, para no transformar el entusiasmo en frustración y porque no podemos seguir dándole vueltas, año tras año, a los mismos problemas que lastran el sector y el mercado.

Tenemos que hacerlo en estrecha colaboración público-privada, también desde la colaboración público-público y con una importante agilidad administrativa, que ahora mismo está sujeta a una sobrecarga de actividad y falta de recursos que ralentiza, por efecto dominó, al resto del ecosistema.

¿Y cuáles serían esas acciones?

Las inmediatas, sin duda, una reforma fiscal. Se debe incluir en el IVA a los eléctricos y aplicar al MOVES las mismas ventajas que otros incentivos, como los de la eficiencia energética en la edificación, del RDL 19/2021.

La eliminación de barreras a la infraestructura de carga pública y vinculada también son importantes… El Gobierno dispone ya de toda la casuística que lastra este sector y confiamos en que muy pronto empecemos a ver los resultados en el mercado.

Asimismo, una ley de Zonas de Bajas Emisiones debe ser publicada prontamente, para que los ayuntamientos puedan trabajar en sus ordenanzas.

El mercado de vehículos eléctricos ha ido creciendo, ¿ha sido suficiente?
Menos de lo deseado porque todavía nos falta estar a la altura de mercados tan cercanos como el de Portugal. Pese a esto, prevemos acabar el 2022 en torno a las 100.000 matriculaciones, lo que supone un hito y la verdad es que, visto el panorama que nos dibujó casi a principios de año el conflicto en Ucrania y con ello, la inflación, la crisis energética y otros desafíos, lo intuíamos peor.

Aun así, los próximos ocho años tendremos que matricular del orden de 600.000 vehículos eléctricos por año hasta 2030 para llegar al objetivo del Gobierno de 5 millones.

Sin ejecutar las acciones comentadas antes, no lo lograremos.

¿Cómo puede detenerse el crecimiento de las matriculaciones de vehículos antiguos?

Afrontamos un contexto en la movilidad del futuro y a nivel industrial, donde cada vez hay menos oferta de vehículos nuevos por debajo de 20.000€, en combustión y en eléctrico, y además se están vendiendo cada vez más coches usados y avejentados, lo que no solo atañe a la calidad del aire, sino también a la seguridad vial.

Al margen de puntuales problemas de stock en la actualidad, se producen menos coches, con más equipamiento, tecnología, seguridad y rentabilidad para el fabricante, pero menos accesibles a un público con menor poder adquisitivo, cuando ha habido en los últimos años un incremento medio en el PVP de los vehículos del 26%.

Además, los datos del CIS de marzo de este año señalan que el 35% de los españoles llega justo a fin de mes, el 11% necesita tirar de ahorros y más del 5% tuvo que endeudarse.

¿Todo esto hacia dónde nos lleva?

Tenemos que pensar en soluciones de compra por suscripción, como el renting, o de pago por uso, como la movilidad compartida, irán adquiriendo cada vez mayor protagonismo.

También, esperamos un incremento en la adquisición de vehículos eléctricos ligeros para un uso urbano, más competitivos en precio y que cumplen con el 80 o 90% de las necesidades de movilidad de una amplia mayoría de la población, que luego puede usar otras soluciones de pago por uso para desplazamientos largos en contadas ocasiones.

Desde la movilidad eléctrica, el sector se está preparado para dar una respuesta eficiente en paralelo con la propiedad del vehículo.

El Gobierno español está jugando un rol central en la transición, ¿podría puntuar su desempeño?

No podría ponerle una nota global, porque cuando hablamos del Gobierno, parece que nos refiramos a un ente que actúa en gregario y realmente no es así. Hay ministerios muy comprometidos y otros que van en direcciones desacopladas o poco alineadas.

¿Cuáles serían los poco alineados?

Hacienda no parece atender a las señales que les vamos trasladando diversos agentes sociales desde el sector y sin una política fiscal que acompañe, nos costará alcanzar los objetivos de electrificación del Gobierno a 2030. A los demás ministerios les pondría los recursos necesarios en equipo humano para poder hacer los deberes a tiempo, porque si bien su voluntad es buena, la sobrecarga de trabajo está haciendo que se acumulen cosas que quedan pendientes.

Poniendo el foco en la ejecución del PERTE VEC, ¿deberían replantearse las bases de cara a una nueva edición?

Sin duda. Plantearía por qué en países como Francia, Italia o Portugal, los proyectos han avanzado y si el esquema propuesto en España es el más adecuado.

Ha habido escasa flexibilidad, agilidad y recursos humanos, poco tiempo y transparencia para que los fondos lleguen a los destinatarios finales. Es así que los resultados de este PERTE VEC y el hecho de que haya proyectos que se hayan descolgado pone de manifiesto que algo no ha funcionado.

Pienso que el Ministerio de Industria es plenamente consciente de ello y que ya trabaja para corregirlo.

¿Se puede profundizar al respecto?

Ha faltado apoyo a proyectos industriales y las fábricas españolas necesitan músculo financiero para actualizarse y adaptar su producción a nuevas plataformas que les permitan seguir siendo competitivas en el nuevo escenario de la electrificación. Esto es algo que no podemos retrasar si queremos seguir siendo un pulmón industrial de la automoción en Europa y en el mundo.

Del mismo modo, hay que hacer una reflexión sobre qué impulso y representación se le ha dado a la pyme en este plan, cuando se pretendía reforzar esta parte fundamental del tejido productivo en España y mucha pequeña y mediana empresa nos traslada su descontento y desánimo a la hora de optar a futuras ediciones.

El 2023 estará marcado por un fuerte contexto electoral, ¿Cómo repercutirá en la electromovilidad?

Espero que no impacte o que, si lo hace, sea en positivo. Uno de los principales objetivos de AEDIVE es trabajar con los grupos políticos para evitar que la movilidad eléctrica esté asociada a colores e ideologías.

El vehículo eléctrico es movilidad sostenible, que es un objetivo que ningún grupo político debería cuestionarse ya, pero también es eficiencia energética, que debería ser un eje estratégico de cualquier gobierno, ya sea estatal, regional o local.

¿Qué riesgos aparecen en este marco electoral?

El no apostar por la electrificación en la movilidad, lo que podría verse como pegarle un tiro en el pie a una industria potente, a la competitividad y al empleo sostenido en España.

También debe tenerse en cuenta a los fabricantes, que están invirtiendo ingentes cantidades de dinero para acelerar su transformación con mayor ambición, incluso, que la de las administraciones públicas. No hacerlo, dejaría además vía libre al mercado asiático, que viene para competir con fuerza en el viejo continente.

En el ámbito de la movilidad urbana, hay que tener en cuenta que el 2023 arrancará con una veintena de ciudades de más de 50.000 habitantes que habrán activado sus zonas de bajas emisiones, del total de los 149 municipios afectados. Esto, debido a que todavía no se ha publicado la ley, que es la que a juicio de la FEMP otorga seguridad jurídica a los ayuntamientos.

Preocupa qué sucederá a lo largo del año que viene, en un marco de elecciones que podría retrasar aún más la puesta en marcha de dichos planes.

¿Cómo afectará el cambio en el modelo de producción de la automoción en España?

modelo de producción automoción
Por Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive y vicepresidente de Avere

Los vehículos eléctricos se han popularizado y forman parte de las estrategias políticas de los diferentes gobiernos, no solo por cuestiones medioambientales ligadas a las emisiones de CO2 o a la contaminación del aire y acústica del transporte rodado en los entornos urbanos, sino también por el hecho de que los vehículos de combustión interna utilizan combustibles fósiles, que en muchos casos, como el de España, han de comprarse a terceros países y a precios volátiles que siguen aumentado a lo largo de los años.

Pero también porque vamos a un mundo cada vez reclama más bienes y servicios basados en la electricidad y el vehículo eléctrico es el único sistema de propulsión eficiente capaz de interactuar con el sistema eléctrico para impulsar las energías renovables, el almacenamiento energético y la generación distribuida, al tiempo que equilibrar la curva de demanda, gracias a la bidireccionalidad de la recarga.

La industria ligada a los vehículos eléctricos abre un abanico de oportunidades en toda la cadena de valor para muchas economías tanto desarrolladas como en proceso de desarrollo y también, ha supuesto el despertar de grandes mercados como China e India, y de otros como Turquía, quinto destino de las exportaciones de automóviles producidos en España, que ha desarrollado su primer automóvil de producción enteramente nacional y se trata de un SUV 100% eléctrico.

Partimos de la base de que España exporta más del 80% de su fabricación ligada a la automoción a terceros países, muchos de los cuales ya han puesto fecha de caducidad a la comercialización de vehículos de combustión interna, lo que significa que es imprescindible transformar el modelo de producción para seguir siendo atractivos y ofrecer productos que permitan mantener dichos mercados y con ello, la competitividad y el empleo en el sector.

Así sucede con Francia (2040), su primer mercado de exportación; Italia (2035), el tercero, o Reino Unido (2030), que es el cuarto, y otros como Alemania, que ocupa la segunda posición, no ha establecido una fecha pero allí los jueces reconocen que es más importante la salud de los ciudadanos que el derecho de los conductores a tener la propiedad de un diésel y libertad de movimiento y han reconocido las competencias de los consistorios para limitar, restringir e incluso prohibir el tráfico a los diésel más antiguos y contaminantes.

Pero las oportunidades que se abren son aplicables no solo a los fabricantes de vehículos, sino también a la industria de componentes y a los modelos de negocio que están involucrados en el desarrollo de infraestructuras de recarga, de software asociado a la navegación, la automatización y la digitalización, así como en los sectores vinculados al reciclaje y la fabricación de baterías.

Las políticas e incentivos gubernamentales juegan un papel vital en todas las industrias, y la de los vehículos eléctricos no es diferente. Por ello, el PERTE VEC impulsado por el Gobierno en base a los fondos de recuperación y resiliencia procedentes de Europa, pretende impulsar el desarrollo industrial en torno al vehículo eléctrico, conectado y autónomo y para ello, cuenta con tres bloques industriales obligatorios basados en la fabricación de equipo original y montaje (OEM), de baterías o pilas de hidrógeno y de otros componentes esenciales adaptados al vehículo eléctrico y conectado.

Además, incluye la obligatoriedad de incorporar al menos un proyecto primario, basado en fabricación de componentes de vehículos inteligentes, conectividad de vehículos eléctricos y fabricación de sistemas de recarga y un proyecto colaborativo basado en un plan de Economía Circular, en un plan de Digitalización y/o en un plan de Formación y Reentrenamiento Profesional.

Que hagamos de este plan un éxito en España desde lo público-privado dependerá en gran medida el impulso a esa transformación industrial y tecnológica, que se abrirá a nuevos sectores productivos.

La minería y su industria, claves del proceso

Los metales y los minerales forman parte de la vida cotidiana, pero la transición industrial vinculada a la neutralidad climática y a la independencia de los combustibles fósiles implica otra dependencia basada en materias primas fundamentales para cumplir con la ambición del Pacto Verde Europeo, que garanticen no solo una transformación energética a gran escala, sino también digital y con ello, una reformulación de la estrategia económica de la Unión Europea.

Lamentablemente, la Unión Europea no produce todas las materias primas necesarias para satisfacer la demanda industrial en diversos sectores estratégicos, entre los que destaca la automoción.

Siendo España un país de tradición minera y con recursos en tierras raras, wolframio, vanadio, cobalto, níquel, cobre, potasa, niobio, tántalo y en especial, litio, resulta fundamental apostar por una industria minera sostenible que promueva una menor dependencia y una mayor eficiencia y circularidad de los recursos, incluido el diseño sostenible de productos vinculados a la movilidad eléctrica.

La fiscalidad como herramienta de apoyo

Sin embargo, es importante también acompañar el impulso industrial, tecnológico y minero con incentivos fiscales que ayuden a lograr la paridad de precios de los vehículos eléctricos frente a los de combustión.

Planes de incentivos como el MOVES 3, MOVES Flotas, MOVES Singulares promovidos por el IDAE o las subvenciones del MITMA para descarbonizar el transporte profesional por carretera son imprescindibles, pero necesitan llegar al comprador en el momento de la adquisición del vehículo, pues eso es lo que está haciendo que las matriculaciones en otros países de nuestro entorno crezcan de forma importante, y una reducción del IVA en la adquisición directa de los vehículos, ahora que la UE ha acordado flexibilizar la normativa sobre el IVA y se contemplan bienes y servicios que sean útiles para proteger el medio ambiente

Las ventas de coches eléctricos en Europa ya superan a las de los diésel, aunque de forma desigual cuando se analizan los mercados nacionales de forma individualizada y en ese análisis, España no sale bien parada, cuando matricula 15 veces menos que Alemania y está por debajo de otros mercados como Reino Unido e Italia, que matricularon más de 140.000 unidades en 2021 cada uno de ellos, mientras que España ha superado apenas las 82.000 matriculaciones de eléctricos puros e híbridos enchufables.

Solo coordinando estas diferentes estrategias e impulsando la colaboración entre administraciones públicas y el tejido industrial será posible transformar en oportunidad lo que hoy es un reto para un país como España, donde según un reciente informe de Boston Consulting Group sobre empleo en la industria de la automoción, elaborado para la European Climate Foundation, el sector se verá apoyado, en su imprescindible transformación, por el ecosistema de la movilidad eléctrica para mantener puestos de trabajo a través de la formación y generar nuevas oportunidades en sectores emergentes, como el de las infraestructuras de recarga, pese a factores como la deslocalización de fábricas y la reducción de la producción.

FUENTE: INTEREMPRESAS

Valencia podría poner en peligro la viabilidad de los servicios de motosharing eléctrico en la ciudad

motosharing Valencia
AEDIVE remitió una carta al concejal valenciano de Movilidad, Giuseppe Grezzi, para buscar alternativas

La ciudad de Valencia precisa de una regulación específica, transparente y concreta para que los operadores de servicios de movilidad compartida con motocicletas eléctricas puedan desarrollar su actividad con certidumbre regulatoria y concretar los beneficios que aporta este servicio al entorno urbano, al ciudadano, a la descongestión del tráfico y a la calidad del aire.

Así se ha dirigido AEDIVE, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España y Portugal, en representación de sus socios de motosharing, a Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Valencia, en respuesta a una notificación, sin previo aviso, que el ayuntamiento de Valencia les envió recientemente, indicando que limitaba a 133 el número máximo de autorizaciones por empresa para la ocupación temporal del dominio público para la prestación de un servicio de alquiler de motocicletas eléctricas compartidas.

Esta notificación comprometería seriamente la capacidad de las empresas para seguir operando en la ciudad y supone una radical limitación de la capacidad de actuar de los operadores, de dudoso encaje con la normativa española, de libre prestación de servicios.

Los vehículos eléctricos compartidos introducen la modalidad de «pago por uso», lo que a su vez constituye una limitación natural de su uso, y una sustitución de la movilidad en vehículo privado por una combinación de uso de transporte público más vehículo compartido, cuando realmente se necesita, por lo que los vehículos compartidos son un catalizador de cambio de hábitos en la movilidad urbana hacia la descarbonización y la mejora de la circulación, señala la misiva.

La Asociación ha trasladado a Grezzi que servicios como el motosharing eléctrico favorecen el derecho a la movilidad, al transporte público, de aquellas personas que no disponen de vehículo privado y que una gestión eficiente de estos servicios permite mejorar la eficiencia en el uso del dominio público, en comparación con el vehículo privado.

Por lo tanto, “un marco regulatorio estable ayudaría a una equilibrada electrificación de la movilidad en los entornos urbanos, ayudando de esta manera a la consecución de lo exigido en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética 7/2021, del 20 de mayo de 2021, donde los municipios con poblaciones superiores a los 50.000 habitantes tienen la obligación legal de fomentar la movilidad eléctrica compartida”, destaca la carta remitida al Ayuntamiento valenciano.

AEDIVE recibe positivamente la eliminación de barreras a la infraestructura de recarga pública

infraestructuras recarga vehículo eléctrico
Se publicó hoy el Real Decreto-ley que adopta medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica

AEDIVE ha recibido con satisfacción el contenido del Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, en lo que atañe a la movilidad eléctrica y que responde en gran medida a los reclamos que desde hace tiempo lleva a cabo la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica para eliminar barreras en el despliegue de infraestructuras de recarga del vehículo eléctrico.

Una de las medidas más aplaudidas por la asociación es la que atañe a la eliminación de barreras administrativas para el despliegue de recargainfraestructuras de recarga, como las exigencias actuales por parte de las administraciones públicas competentes para la obtención de licencias o autorizaciones previas de obras, instalaciones, de funcionamiento o de actividad, de carácter medioambiental u otras de clase similar o análoga, y que serán sustituidas por declaraciones responsables.

Este RDL actúa sobre uno de los aspectos más críticos para la movilidad eléctrica, como es el desarrollo de la infraestructura de recarga pública, en particular aquella de alta capacidad, que detrae a muchos compradores de la decisión de adquirir y usar los vehículos eléctricos en desplazamientos interurbanos de larga distancia.

Entre las medidas más destacables por AEDIVE, al margen de la mencionada, se encuentra facilitar el régimen de autorizaciones de puntos de recarga en los terrenos colindantes a las carreteras del Estado, en unas determinadas condiciones y siempre que se garantice la seguridad vial, modificando el artículo 28 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras. Dicha modificación, a su vez, abre paso al establecimiento de las obligaciones concretas y los plazos para la instalación de puntos de recarga de alta capacidad.

Siguiendo con el fomento del despliegue de la infraestructura de recarga, se incorporan al ordenamiento jurídico nuevas exigencias para los edificios existentes de uso distinto al residencial privado y que cuenten con una zona de uso aparcamiento con más de veinte plazas, que deberán contar, antes del 1 de enero de 2023, con dotaciones mínimas de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos proporcionales al número total de plazas de aparcamiento.

Los requisitos serán más exigentes para el caso de edificios de titularidad de la Administración General del Estado o de los organismos públicos vinculados a ella o dependientes de la misma, en línea con el necesario papel ejemplarizante del sector público. Asimismo, se incluyen obligaciones para fijar las dotaciones mínimas de recarga de vehículos eléctricos en estacionamientos existentes no adscritos ni ubicados en edificios.

Estas exigencias se verán complementadas por las establecidas en el Código Técnico de la Edificación y el Reglamento electrotécnico de baja tensión para estacionamientos adscritos o no a edificios de nueva construcción o sujetos a reformas en el propio estacionamiento o en el edificio al que estén adscritos, trasponiendo así de forma parcial la Directiva (UE) 2018/844 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, por la que se modifica la Directiva 2010/31/UE relativa a la eficiencia energética de los edificios y la Directiva 2012/27/UE sobre eficiencia energética.

En el ámbito fiscal, para contribuir al despliegue de los puntos de recarga de vehículos eléctricos, se crean bonificaciones en los tributos locales, mediante la reforma del texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo. En este sentido, se prevé la posibilidad de que las ordenanzas fiscales puedan regular una bonificación de hasta el 50 por ciento de la cuota íntegra del impuesto a favor de los bienes inmuebles en los que se hayan instalado puntos de recarga para vehículos eléctricos, condicionada a que las instalaciones dispongan de la correspondiente homologación por la Administración competente.

Asimismo, se prevé la posibilidad de que las ordenanzas locales bonifiquen hasta el 50 por ciento de la cuota correspondiente del impuesto sobre actividades económicas para los sujetos pasivos que tributen por cuota municipal y que hayan instalado puntos de recarga para vehículos eléctricos en los locales afectos a la actividad económica y, por último, una bonificación de hasta el 90 por ciento a favor de las construcciones, instalaciones u obras necesarias para la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Por otro lado, respecto a otra de las barreras planteadas por AEDIVE a Transición Ecológica sobre el posible incumplimiento por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica de los diferentes plazos para comunicar y dar traslado al promotor de una infraestructura eléctrica de puntos de recarga del resultado del análisis de sus solicitudes, se incorpora en el marco legal un régimen sancionador, generalizado para el posible incumplimiento de plazos por parte de la distribuidora, y particularizado para el caso de que la instalación de consumo corresponda con una infraestructura de puntos de recarga.

Este régimen sancionador está integrado por tres nuevos tipos infractores: infracción muy grave (ante incumplimiento reiterado que cause grave daño a los intereses generales), infracción grave (ante incumplimiento reiterado que cause grave perjuicio a los consumidores finales), e infracción leve (cuando cause perjuicio a los consumidores).

También en el ámbito sancionador, se considera infracción grave el incumplimiento por parte de los titulares de estaciones de servicio de sus obligaciones de instalación de puntos de recarga eléctrica.

Digitalización de redes e infraestructuras de recarga

Por otro lado, AEDIVE ha destacado la publicación del Real Decreto 1125/2021, de 21 de diciembre, que establece que con carácter excepcional, durante cada uno de los años del trienio 2021-2023, las empresas distribuidoras de energía eléctrica podrán invertir con cargo a los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia en activos para la digitalización de redes y en las infraestructuras para la alimentación de instalaciones destinadas a la conexión a las redes de distribución de puntos de recarga de vehículo eléctrico de potencia superior a 250 kW de acceso público que, de acuerdo con la normativa, el distribuidor tenga el deber de desarrollar y sufragar.

Ambos reales decretos suponen, en definitiva, un impulso importante para alcanzar los objetivos que el Gobierno se marcó de contar con 100.000 puntos de recarga de vehículo eléctrico para 2023.

AEDIVE dedicó a la mujer en la movilidad eléctrica su cuarta edición de los premios AEDIVE-Santiago Losada

Premiadas @ IV Premios AEDIVE-Santiago Losada
Entregó ocho galardones a los que se presentó una veintena de candidatas

AEDIVE celebró el 1 de diciembre su cuarta edición de los Premios AEDIVE-Santiago Losada, que este año dedicó al papel de la mujer en la movilidad eléctrica y en el que entregó ocho galardones a otras tantas mujeres que han destacado por su actividad profesional en diferentes ámbitos del sector.

Los galardones recayeron en las personas de Isabel Del Olmo, Jefe del departamento de Movilidad Sostenible y Ciudad del IDAE. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, en la categoría Institución; Sara Soria, periodista especializada en motor y seguridad vial, en la categoría Comunicación; Carla Álvarez Sanjurjo, Cofundadora de Motor Conecta, Programa de mentoring deportivo orientado al desarrollo del talento en el automovilismo, en la categoría de ONG; Rocio Carrascosa, CEO en Alphabet España, en la categoría Coche; Alicia Sornosa, periodista que viajó de Madrid a Suiza en moto eléctrica, en la categoría Moto; Noemí Moya, responsable de RRII en Voi Technologies, multinacional de servicios de movilidad personal, en la Categoría Vehículos no matriculados; Teresa Romo, directora de Desarrollo y Sostenibilidad en Northgate, en la categoría Proveedor de Servicios de Movilidad (MSP), y Elena Bernárdez, directora de movilidad eléctrica en Endesa X, en la categoría Infraestructura de recarga.

Estos premios han contado con la presencia institucional de la Secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen; el director general del IDAE, Joan Groizard; la consejera de Medioambiente, Vivienda y Agricultura de la Comunidad de Madrid, Paloma Martín; su viceconsejero Mariano González-Sáez, y la Subdirectora Adjunta de Vehículos de la DGT, Susana Gómez.

El jurado de los premios estuvo conformado por el Consejo Académico de AEDIVE, que integra a una veintena de profesionales entre ex ministros, altos cargos institucionales, empresarios, investigadores y catedráticos, y por María Romera, la directora de AEMENER, Asociación española de Mujeres de la Energía, que colaboró estrechamente con AEDIVE para la organización de estos galardones.

Durante la ceremonia, tuvo lugar el panel “Mujer y Energía: Las claves del talento y liderazgo”, que contó con la intervención de Teresa Busto, ex vicepresidenta de Airbus y fundadora de ENTALENTA, plataforma para ayudar a orientar su carrera profesional a futuras directivas; Sara Gómez, Directora del Proyecto Mujer e Ingeniería en la Real Academia de Ingeniería, y Raquel Duque, CEO en GT Women, empresa especializada en la selección del talento femenino en la Alta Dirección, quienes aportaron su punto de vista y experiencia sobre los retos a los que todavía se enfrenta las mujeres en el ámbito profesional ligado, en este caso, al sector energético. La mesa estuvo moderada por Carmen Becerril, presidenta del operador del mercado ibérico de la energía OMEL y presidenta, a su vez, de AEMENER.

Durante la ceremonia se rindió un sentido homenaje al presidente de Honor de AEDIVE, Santiago Losada, cuyo nombre está ligado al de estos galardones y que falleció el 2 de diciembre de 2015, víctima de un derrame cerebral a los 45 años de edad. Para ello, se entregó un ramo de rosas a su madre, Clara Suárez, quien agradeció que el recuerdo de su hijo siguiera vivo a través de esta iniciativa.

Unas doscientas personas asistieron a esta edición de los premios AEDIVE Santiago Losada, que tuvieron lugar en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de Madrid.

El mercado de la movilidad eléctrica cae casi un 33% en agosto

Coche Eléctrico
La mitad de las ventas totales de vehículos eléctricos de todo tipo corresponde al canal particular, que puede acceder a las ayudas con carácter retroactivo desde abril

El retraso de las comunidades autónomas a la hora de activar los fondos de la tercera edición del Plan Moves ralentiza el mercado de la movilidad 100% eléctrica en agosto. Así, el conjunto de las matriculaciones de vehículos eléctricos puros de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) siguieron la tendencia a la baja de julio y cayeron un 32,9% frente al mismo mes del año pasado, con 2.323 unidades vendidas, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM). En contraste, acumulan un total de 21.941 unidades matriculadas en lo que va de año, lo que supone un 6,7% más frente al mismo periodo de 2020.

Cuadro 1. Matriculaciones de vehículos eléctricos puros en agosto

Tipo de vehículo Agosto 2021 % 2021/2020 Acumulado 2021 %2021/2020
Turismos 1.309 +9% 12.129 +54%
Furgonetas 146 -7% 1.760 +101,8%
Quad/ATV/Triciclos 6 +200,0% 51 +70,0%
Cuadriciclos 54 +260,0% 487 +363,8%
Ciclomotores 324 -82% 3.333 -47,0%
Industriales medios 0 -100,0% 6 +200,0%
Industriales pesados 3 6
Motocicletas 475 +71,5% 4.073 -24,1%
Autobuses/Autocares 6 +500,0% 96 +357,1%
TOTAL 2.323 -33,0% 21.941 +6,7%

Fuente: AEDIVE-GANVAM

En un análisis por tipo de vehículos, las matriculaciones de turismos 100% eléctricos cerraron el mes pasado con un tímido ascenso del 9% respecto a agosto del año anterior, con un total de 1.309 unidades y representando alrededor del 2,5% de las matriculaciones totales. En lo que va de año, estos modelos acumulan un incremento del 54%, alcanzando las 12.129 unidades.

Por su parte, el mercado de las dos ruedas es el que más sufrió durante el pasado mes. Al quedarse fuera de las ayudas del Moves, la caída más acusada la registraron los ciclomotores eléctricos, con un descenso del 82% durante el pasado mes, hasta situarse en las 324 unidades, acumulando un descenso del 47% en lo que va de año, con 3.333 unidades.

En su caso, las matriculaciones de motocicletas cero emisiones, que vienen impulsando la movilidad eléctrica a través de las iniciativas de vehículo compartido, subieron un 71,5% en agosto, con un total de 475 unidades; si bien en lo que va de año, registran una caída del 24%, con 4.073 unidades.

Las furgonetas eléctricas, cada vez más presentes en el reparto de última milla, acumulan un crecimiento del 101,8%, hasta alcanzar las 1.760 unidades matriculadas. No obstante, el retraso en la puesta en marcha de las ayudas para empresas ha contribuido a que durante el pasado mes cayeran un 7%, hasta situarse en las 146 unidades.

Más de la mitad de los fondos del Moves sin liberar

Por canales, el efecto Moves, que permite a los particulares beneficiarse de los incentivos a la compra con carácter retroactivo desde el pasado 10 de abril, impulsó las ventas de vehículos eléctricos puros en este canal un 17% en agosto, con un total de 1.136 unidades, lo que supone el 49% del total. Si nos fijamos solo en los turismos eléctricos, los conductores privados compraron 683 unidades, un 28% más que el mismo mes del año pasado.

Por su parte, las empresas, que deben esperar a que las autonomías activen los planes, han crecido a un ritmo menor. En este sentido, aunque tenían de plazo hasta el 15 de julio, Melilla, Extremadura, Cantabria, La Rioja y Cataluña todavía no han abierto la convocatoria. Además, entre las que sí han publicado las condiciones, hay algunas que no permiten todavía la solicitud de la ayuda, provocando que, de los 400 millones de euros de dotación, un 52% del total esté todavía paralizado. De esta forma. las matriculaciones de vehículos eléctricos puros destinados a flotas apenas crecieron un 5,8% en agosto, con 863 unidades.